Kraków 2025-07-25
Polskie lokomotywy dwutrakcyjne.
W dniu 31 grudnia 2022 roku, w Polsce było około 21 550 km linii kolejowych, łącznie z torami normalnymi (1435 mm) i szerokotorowymi (1520 mm). W czynnej eksploatacji było 19 393 km linii. Pozostałe linie i główne bocznice są nieużywane lub technicznie niesprawne.
W Polsce zelektryfikowanych jest około 12 236 km linii kolejowych, co stanowi około 62,5 % wszystkich linii eksploatowanych (czyli około 19 576 km), według danych z 2023 rok. Obecna elektryfikacja polega głównie na montażu nowej trakcji na rewitalizowanych stacjach i liniach, które już były zelektryfikowane. W 2024 roku, PKP PLK oddało do eksploatacji 131 km zelektryfikowanych torów.
Plany zostały ustalone na okres 2025–2029. PKP PLK planuje co roku zawierać kontrakty na kwotę 15 miliardów złotych rocznie. Na koniec 2025 roku, szacuje się oddanie 494 km zelektryfikowanych linii kolejowych, głównie w ramach modernizacji i remontów. W nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego ujęto elektryfikację ponad 1 000 km dodatkowych linii, szczególnie lokalnych, co wydaje się w obecnej sytuacji nierealne.
W planach i realizacji są następujące inwestycje: LK Nr 104 Chabówka – Nowy Sącz (okres realizacji 2022-2027). LK Nr 181 Kępno – Oleśnica (okres realizacji 2024-2026). LK Nr 201, 214, 229 Kościerzyna – Gdynia – Somonino (okres realizacji 2024-2030). LK Nr 24 Piotrków Trybunalski – Bełchatów (okres realizacji 2023-2029). LK Nr 30 Łuków – Lublin (okres realizacji 2026-2029). LK Nr 55 Siedlce – Sokołów Podlaski (okres realizacji 2025-2030). LK Nr 38 Korsze – Ełk (pierwsza elektryfikacja, okres realizacji 2022-2026). LK Nr 203 Gorzów–Kostrzyn (elektryfikacja planowana od wielu lat. Germańcy naciskają na elektryfikację prądem 15 kV przemiennym o częstotliwości 16 2/3 Hz).
W 2025 roku, trwał festiwal życzeń antypolskiego rządu (folksdojczów, komunistów i masonów), którzy obiecywali elektryfikację ponad 1 000 km linii kolejowych, w ciągu trzech lat. Ich hasło; „Cóż szkodzi obiecać”. W nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego miało znaleźć się zadanie dotyczące elektryfikacji ponad 1 000 kilometrów linii kolejowych. Ostateczna lista nie była znana, ale PKP PLK wskazywała na konieczność elektryfikacji linii kolejowych: do Łomży, odcinka od Płocka do Laskowic Pomorskich przez Grudziądz, Magistrali Podsudeckiej, od Szamotuł przez Międzychód i Gorzów do Szczecina.Problem był taki; Europejska komuna wymyśliła sobie całkowite odejście od taboru spalinowego. Przestała wspierać grantami nowe programy lokomotyw spalinowych i dążyła do fikcyjnej zielonej energii. Co prawda; zapóźniony germański przemysł samochodów elektrycznych i upadek firmy Volkswagen, wywołał chwilowy hamulce, wsród skorumpowanych elit, rządzących w unii europejskiej.
Na tym tle, Polski przemysł pojazdów szynowych, jawi się jako nowoczesny i realnie podchodzący do sytuacji na naszych torach.
Hybrydowy Zespół Trakcyjny Impuls 2 typu 36WEh.
Hybrydowy Zespół Trakcyjny Impuls 2 typu 36WEh jest pierwszym Polskim pociągiem osobowym, który oprócz napędu elektrycznego zasilanego z sieci trakcyjnej 3 kV DC, posiada też napęd spalinowy, w postaci układu MTU PowerPack. Taki system pozwala na poruszanie się pociągu po szlakach bez trakcji elektrycznej.
Pociąg serii HZT Impuls 2 typu 36WEh powstał w Nowym Sączu w tajemnicy i całkowicie został opracowany przez Polskich inżynierów i techników. Pojazd nie tylko jest innowacyjny, ale przede wszystkim praktyczny i doskonale wpisał się w Polską sieć kolejową. Według stanu na dzień 31 grudnia 2018 roku, długość czynnych linii kolejowych w Polsce wynosiła 19 200 km, w tym 11 900 km była zelektryfikowanych. W czasach Polski Ludowej planowano zelektryfikowanie całej sieci kolejowej. Jednak nieudolnie prowadzona przez komunistów gospodarka narodowa nie mogła tego planu wykonać. W pojeździe HZT Impuls 2 typu 36WEh zastosowano innowacyjne technologie, które udało się połączyć w sprawnie działający układ.
W 2019 roku, pojazd został oficjalnie zaprezentowany podczas 13. Międzynarodowych Targów TRAKO 2019 w Gdańsku. Podczas tych targów firma NEWAG S.A. otrzymała nagrodę główną w prestiżowym konkursie imieniem inżyniera Ernesta Malinowskiego, dla wyrobów i innowacji technicznych stosowanych w kolejnictwie. Wyróżniony w konkursie został Hybrydowy Zespół Trakcyjny Impuls 2 typu 36WEh.
HZT NEWAG IMPULS 2 typu 36WEh to najnowszy i zarazem najnowocześniejszy zespół trakcyjny na świecie, który w Polsce jest już eksploatowany przez kilka regionalnych kolei. Pojazd ten powstrzymał powstawanie następnych białych plam na mapie Polskiej Sieci Kolejowej, które wykluczyły znaczną część Polskiego społeczeństwa z dostępu do tego środka transportu. Pierwsze tego typu pojazdy zostały zakupione przez: województwo zachodniopomorskie, województwo dolnośląskie, województwo łódzkie i województwo wielkopolskie.
HZT NEWAG IMPULS 2 typu 36WEh to pociąg trójwagonowy, który pod trakcją elektryczną porusza się z prędkością 160 km/h, a dzięki silnikom spalinowym, na szlakach bez drutów, porusza się z prędkością 120 km/h. Są to parametry, które idealnie wpasowują się w Polskie tory. Pociąg zabiera na pokład 330 pasażerów, a co ważne jest dostosowany dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się. Pasażerowie mają do dyspozycji: WIFI, gniazdka elektryczne 230 V AC, porty USB, klimatyzację, miejsce do przewozu roweru, nowoczesny system informacji pasażerskiej, podokienne stoliki, półki bagażowe, toalety w systemie zamkniętym.
Lokomotywy Elektryczno-Spalinowe Pesa Gama.
Pesa Gama to rodzina lokomotyw elektrycznych i spalinowych budowanych od 2012 roku, przez zakłady Pesa Bydgoszcz w Polsce. Lokomotywy są budowane jako spalinowe, elektryczne oraz elektryczno-spalinowe. Do 2022 roku, powstało łącznie ponad 50 lokomotyw w 3 wersjach: spalinowej, elektrycznej oraz hybrydowej, czyli o zasilaniu z sieci elektrycznej lub jeździe na agregacie prądotwórczym. Lokomotywy eksploatowane są między innymi przez PKP InterCity, Koleje Mazowieckie, Pol-Miedź Trans.
Lokomotywa Pesa Gama przerodziła się w całą rodzinę pojazdów trakcyjnych. Lokomotywa powstała w ramach tematu „Uniwersalna lokomotywa elektryczna, wielosystemowa o budowie modułowej, do prędkości powyżej 200 km/h”. Pierwszym modelem z rodziny Gama jest lokomotywa 111Ed z dodatkowym silnikiem spalinowym, a właściwie agregatem prądotwórczym. Lokomotywę pokazano na targach InnoTrans w dniu 18 września 2012 roku, w Berlinie. Testy rozpoczęto w październiku 2012 roku. Testy była bardzo obszerne. W dniu 3 grudnia 2012 roku, lokomotywa osiągnęła prędkości 173 km/h. Lokomotywa otrzymała czasowy certyfikat dla obsługi pociągów osobowych z prędkością do 160 km/h, a pociągów towarowych z prędkością 140 km/h. Od stycznia 2013 roku, Lokomotywa 111Ed Marathon rozpoczęła regularna obsługę pociągów towarowych firmy Lotos Kolej. Od lutego 2013 roku, lokomotywy rozpoczęły jazdy w PKP IntrCity. Ani razu lokomotywy nie miały żadnego defektu, a lista drobnych usterek nie wpływała na bezpieczeństwo. W marcu 2014 roku, lokomotywy 111Ed Marathon testowali inni użytkownicy Pol-Miedź Trans i Orlen KolTrans.
W dniu 10 lipca 2014 roku, Urząd Transportu Kolejowego wydał bezterminowe certyfikat dopuszczenia do eksploatacji lokomotywy typu 111Ed. W dniu 15 kwietnia 2014 roku, podpisano umowę na dostawę dwóch lokomotyw typu 111Eb, dla Kolei Mazowieckich. W dniu 8 lipca 2015 roku, pierwsza lokomotywa Gama została kupiona przez przedsiębiorstwo Lokomotiv, Polskiego prywatnego przewoźnika, jednocześnie przewoźnik zamówił dwie kolejne lokomotywy. Do stycznia 2021 roku, firma Pesa Bydgoszcz wyprodukowała 33 lokomotywy; 22 elektryczne i 11 spalinowych.
Lokomotywa 111Eb/Ec jest uniwersalna i przystosowana do obsługi składów osobowych i towarowych. Typ 111Eb: Długość 19,80 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 4,15 m. Masa 84 000 kg. Maksymalny nacisk na oś 206 kN. Średnica kół 1,25 m. Prędkość maksymalna 140-160 km/h. Moc maksymalna 5 600 kW. Zasilanie 3 kV DC.
Typ 111Ec to lokomotywa określana jako Elektryk / Last‑Mile Diesel. Czyli podstawowa praca to jazda na trakcji elektrycznej 3 kV DC. Agregat prądotwórczy z silnikiem diesla służy do jazdy manewrowej na bocznicach bez drutów. Umożliwia przestawienie całego ciągniętego składu. Typ silnika: najczęściej Caterpillar C15 ACERT – 6‑cylindrowy V‑silnik diesel. Moc: około 403 kW (ok. 420 kVA prądnicy EMIT). Zasięg: minimum ~42 km na silniku spalinowym, zgodnie z nazwą „Marathon”. Paliwo: olej napędowy, zbiornik 900 litrów. Prędkość jazdy spalinowej: standardowo do 40 km/h, podczas testów: nawet do 76 km/h (bez wagonów). Konwersja z zasilania elektrycznego na spalinowe trwa około 5 minut.
Lokomotywa Newag Dragon z dodatkowym agregatem prądotwórczym.
Newag Dragon to jest rodzina sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych przeznaczonych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, o masie do 4 500 ton. Dragon czyli „Smok” to popularna nazwa handlowa tej lokomotywy. Dragon to jest nowa jakość wśród lokomotyw towarowych, szczególnie dostosowana do polskich warunków. Lokomotywa E6ACT Dragon ma także oznaczenie serii w PKP ET25 i jest pierwszą nową Polską lokomotywą towarową, po ET22, której produkcję zakończono w 1989 roku. Dragon charakteryzuje się dużą sił pociągową do 374 kN, bezpieczeństwem użytkowania, atrakcyjną ceną, ekonomicznym użytkowaniem, bogatym wyposażeniem oraz bezawaryjnością.
Pierwszą lokomotywę Dragon zbudowano w 2009 roku w ZNLE Gliwice. Zakład Naprawy Lokomotyw Elektrycznych był we współpracy z firmą NEWAG, która ma siedzibę w Nowym Sączu. Lokomotywa Newag Dragon od 2009 roku do 2016 roku, była produkowana przez NEWAG Gliwice, zaś od 2017 roku, przez Newag Nowy Sącz. Do 2021 roku, wyprodukowano łącznie ponad 50 lokomotyw w wielu wersjach, które są eksploatowane przez polskich przewoźników towarowych.
Lokomotywa Newag Dragon (serii E6ACT / Dragon 2) w wariantach z funkcją „Last‑Mile Diesel” posiada dodatkowy silnik spalinowy służący do jazdy po niezelektryfikowanych fragmentach tras, na przykład bocznicach lub terminalach. Silnik spalinowy w wariancie Dual Power (E6ACTd / Dragon 2 DP): Moc jednostki: około 520 kW (~697 KM). Typ agregatu: silnik diesel z generatorem (moduł „Last-Mile”) – na przykład dla Dragon 2: Cummins X15‑L675, spełniający normę emisji Stage V, zbiornik paliwa o pojemności ~1410 litrów. Zasięg jazdy na dieslu: do około 150 km z pełnym składem; maksymalna prędkość przy jeździe spalinowej testowana nawet do 130 km/h. Siła pociągowa przy ruszaniu: w zakresie manewrowym do ~20 km/h. Lokomotywa może ciągnąć ciężki skład (~4000 ton) przy silniku spalinowym.
Pesa Gama Dual Power, typ 111DE.
Lokomotywa Pesa Gama Dual Power, znana też jako typ 111DE, to dwunapędowy (bi-mode) model przygotowany wspólnie przez PESA i PKP InterCity. Lokomotywa łączy napęd elektryczny i silnik spalinowy: Typ silnika spalinowego Cummins QSK60, spełniający normę emisji Stage V. Moc jednostki: około 2 013 kW (~2 700 KM), przy czym do osi napędowych przekazywane jest do 1 560 kW. Moc elektryczna: około 2 800 kW pod siecią 3 kV DC, z maksymalną prędkością 160 km/h. Prędkość maksymalna w trybie spalinowym: do 120 km/h (oficjalny limit). W rzeczywistości lokomotywa może jechać szybciej, ale tylko w ramach testów. Masa pojazdu: około 87,5 tony, nacisk osi ~22 tony, ze specjalnym rozwiązaniem resorowania wózków.
Prototyp wersji 111DE-001 przeszedł testy na torze Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie (lato 2024 roku). Pojazd to jest pierwsza dwutrakcyjna lokomotywa PESA tego typu. PKP Intercity zamówiło 16 egzemplarzy Dual Mode, które zostaną dostarczone w okresie 2025–2026. Pierwszy egzemplarz ma być przekazany do eksploatacji nadzorowanej do września 2025 roku. Nowa wersja otrzymała również odświeżony wygląd i nowoczesną architekturę wnętrza, wzorowaną między innymi na projektach RegioFox.
Opracował Karol Placha Hetman