Łódź 2026-02-18

Tunel średnicowy w Łodzi.

Od 2019 roku, trwa budowa tunelu średnicowego w Łodzi. Tunel, a właściwie zestaw tuneli, w celu połączenia czołowej stacji Łódź Fabryczna, będącej na LK Nr 17, ze stacjami Łódź Kaliska oraz Łódź Żabiniec, będących na LK Nr 15. Nowa inwestycja ma ułatwić dotarcie pasażerów do centrum Łodzi. W ramach inwestycji powstają dodatkowo trzy przystanki kolejowe, które w przyszłości mają umożliwić rozwój oferty transportowej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dlatego mieszkańcy nazywają tunel łódzkim metrem. Zadanie to jest największą inwestycją kolejową w historii miasta Łodzi, ale nie pozbawiona niebezpieczeństw. 

Inwestycja jest odpowiedzią na problemy kolei w mieście Łodzi, borykającej się od XIX wieku, z problemem braku wylotu z Dworca Fabrycznego w kierunku zachodnim. Pamietajmy, że w połowie XIX wieku, większość stacji była dworcami czołowymi. W Warszawie poprzez budowę linii średnicowej, udało się ten problem rozwiązać. W Łodzi problemu nie rozwiązano przez długie dziesieciolecia. W przeszłości analizowano zarówno nadziemne, jak i podziemne poprowadzenie kolei. Realizacja nie doszła do skutku. Na przeszkodzie stanął chaotyczny rozwój miasta, bez perspektywicznego planu rozwoju. W 2002 roku, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przedstawił koncepcję „Metra Łódź”. Była to bardziej koncepcja niż kierunek realizacji. 

W 2011 roku, profesor Jacek Wesołowski, opublikował syntetyczny artykuł na temat rozwoju kolei w Łodzi. Autor wykazał liczne zaprzepaszczenia szansy na powstanie tunelu średnicowego, a przeradzanie się projektu w karykaturę. Działo się tak wskutek nieprzyjaznej postawy PKP, lekceważenie przez władzę miasta oraz ignorancji władz marszałkowskich, promujących powstanie kolei aglomeracyjnej. Autor zwrócił uwagę, że pewne projekty, zwłaszcza budowę tylko tunelu dla Kolei Dużych Prędkości, nie spełni zadania, nie rozwiąże problemów komunikacyjnych, a dodatkowo powstanie „wąskie gardło”. Jeśli wszystkie lub przynajmniej większość pociągów miałaby docierać do Dworca Łódź Fabryczna, to tunel średnicowy musi być czterotorowy. Ostatecznie, miały więc być dwie pary torów: jedna dla pociągów szybkich, druga dla regionalnych i aglomeracyjnych. Dodatkowo tory dla szybkiej kolei powinny być poprowadzone ze stacji Łódź Fabryczna na wschód do Łodzi Widzew. Właściwe planowanie w Łodzi to bez wątpienia słabość, a zwłaszcza w dalszej perspektywie. Trzeba dobrze zaplanować, bo będzie to układ kolejowy na co najmniej 100 lat. Napiszmy, że ówczesne analizy wskazywały zaledwie 15-25 par pociągów na linii średnicowej, co już po 2020 roku, okazało się niedoszacowanie.

W dniu 26 września 2009 roku, nastąpiło podpisanie porozumienia pomiędzy miastem Łódź, PKP PLK, EC1 Łódź Miasto Kultury oraz Samorządem Województwa Łódzkiego, dotyczącego finansowania i realizacji studium wykonalności dla tunelu średnicowego. W dniu 23 grudnia 2009 roku, nastąpiło ogłoszenie przetargu na opracowanie studium wykonalności tunelu. Natomiast w dniu 11 marca 2010 roku, podpisano umowę z firmą Sener na to zadanie. Ale postępy w zadaniu były bardzo powolne. Dopiero w 2016 roku, planowano ogłoszenie postępowania przetargowego na projekt i realizację tunelu. W dniu 28 listopada 2016 roku, PKP PLK ogłosiły przetarg w formule „projektuj i buduj”, na budowę tunelu średnicowego. Koszt inwestycji planowano na kwotę 2,17 miliarda złotych. Termin składania ofert minął 11 stycznia 2017 roku. Zwycięzcą zostało konsorcjum Energopol Szczecin i Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Umowę zawarto w dniu 28 grudnia 2017 roku.

Dopiero w czasie rządów Zjednoczonej Prawicy opracowano plan budowy tunelu i rozpoczęto jego realizację. Tunel będzie przeznaczony zarówno dla kolei regionalnej i dalekobieżnej. Punktem wyjścia była stacja Łódź Fabryczna. Do stacji Łódź Fabryczna już był poprowadzony tunel. Nowy tunel poprowadzono w kierunku północno-zachodnim. Tunel miał pomieścić dwa torty. Za stacją Polesie miało nastąpić rozgałęzienie linii na dwa tunele, a następnie każdy z nich na dwa, każdy z jednym torem. Dwa tunele prowadziły do stacji Łódź Żabiniec na północ i dwa tunele do stacji Łódź Kaliska na południu. Część tuneli wykonywano jako odkrywkowe, a następnie wykonywano stropy. Główne tunele zdecydowano się wykonać poprzez drążenie, przy użyciu tarczy TBM. Większa tarcza Katarzyna i mniejsza tarcza Faustyna. W sierpniu 2019 roku, rozpoczęły się prace nad pierwszą komorą startową w rejonie ulic Odolanowskiej i Stolarskiej.

Razem z nowym tunelem miano wykonać przystanek osobowy Łódź Śródmieście. Jego lokalizacja to rejon skrzyżowań ulicy Zielona, Wólczańska i Aleja Kościuszki. Projektowane są trzy podziemne poziomy, połączone schodami ruchomymi i stałymi oraz windami. Na poziomie -3 umieszczono dwa perony jednokrawędziowe, o długości 155 m. Pozostałe poziomy mają służyć komunikacji. Na poziomie -1 umieszczono także przestrzeń dla punktów usługowych i handlowych. 

Drugi przystanek osobowy i posterunek odgałęźny Łódź Polesie jest zlokalizowany w rejonie ulic; Ogrodowa, Drewnowska, Karskiego. Tutaj także zaprojektowano trzy podziemne poziomy, połączone schodami ruchomymi i stałymi oraz windami.

Trzeci przystanek osobowy to Łódź Koziny, zlokalizowano na granicy osiedli Żubardź i Koziny, w rejonie ulic Drewnowskiej i Kasprzaka oraz alei Włókniarzy. Przystanek składać się będzie z trzech poziomów, gdzie dwa z nich (-2 i -3) mają mieścić dwa jednokrawędziowe perony, o długości 155 m każdy. Ten przystanek zaplanowano jako ostatni.

Jesienią 2017 roku, podpisano umowy na realizację dokumentacji projektowej i roboty budowlane. Wartość inwestycji miała początkowo wynieść 1,59 miliarda złotych. Prace budowlane planowano rozpocząć w czerwcu 2019 roku, a zakończenie miało nastąpić w 2022 roku. Prace ruszyły w sierpniu 2019 roku. Z czasem termin ukończenia inwestycji został przesunięty na dzień 31 grudnia 2024 roku. Powodem była pandemia chińskiego wirusa i związane z tym wprowadzone obostrzenia. Dodatkowo okazało się, że środowisko w którym są drążone tunele jest trudniejsze niż początkowo oceniono. Dlatego liczono się ze wzrostem kosztów. Prace wymagały lepszego skoordynowania. Władze miasta wykazywały się ignorancją i niejednokrotnie padały oświadczenia, że jest to inwestycja PiS-u. 

Ale pojawiły się kolejne problemy. W lipcu 2019 roku, Przedsiębiorstwo Energopol Szczecin, mające być głównym wykonawcą tunelu, złożyło wniosek o upadłość, co stanowiło poważne utrudnienie dla realizacji inwestycji. Nowym, głównym wykonawcą została firma Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o z Mińska Mazowieckiego, które otrzymało zgodę na budowę komory startowej. Początkowo była to firma wspierająca głównego wykonawcę.

W dniu 7 września 2024 roku, tarcza TBM Katarzyna drążąca tunel pod miastem została zatrzymana, bo nastąpiło zawalenie jednej z kamienic przy Alei 1 Maja 23. Ze względu na przedłużający się problem, tarcza uległa zablokowaniu w mule. Stworzył się kolejny problem, który powierzono do rozwiązania specjalistom polskich uczelni i specjalistom zagranicznym. Termin uruchomienia tarczy nie jest obecnie (2026 rok) znany. W raporcie podano, że przyczyną zawalenia były prace drążenia tunelu. Nie podano, że kamienia była wykonana niezgodnie ze sztuką budowlaną. Zawaliły się ściany i strop, ale nie podano informacji o fundamentach, bo ich nie było.

Należy wspomnieć, że do 2027 roku, miał powstać drugi tunel tak zwanej kolei dużych prędkości, na linii kolejowej Nr 85, z Poznania i Wrocławia do Warszawy, tak zwany „Y”. W 2023 roku, prace nad tą inwestycją były już zaawansowane. Wykonano komory startowe. 

W 2016 roku, został otwarty zmodernizowany odcinek łączący Łódź Widzew z Łodzią Fabryczną. Uruchomienie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej zaczyna usprawniać transport pasażerski, a w konsekwencji zmniejszenie ilości samochodów na ulicach miasta. To natomiast przekłada się na poprawę bezpieczeństwa ruchu samochodowego i tramwajowego w mieście. 

Tunel ma mieć długość około 7 500 m. Dwutorowy tunel o długości około 3 000 m od stacji Łódź Fabryczna, przez przystanki Łódź Śródmieście i Łódź Polesie do rejonu ulicy Odolanowskiej. Cztery tunele jednotorowe, o łącznej długości około 4 500 m, od komory rozjazdowej przy ulicy Włókniarzy do linii kolejowej Nr 15 w kierunku Łódź Żabieniec i Łódź Kaliska. Całkowita długość torów to około 17 000 m. Budowa nowych peronów na przystankach o długości 155 m. Niezbędne są dodatkowe inwestycje drogowe. Przebudowa układu drogowego i infrastruktury w związku z budową tunelu. Będzie nowy system SRK; centralnie sterowny z LCS i komputerowym systemem sterowania. Na linii zostaną zamontowane urządzenia do detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego (DSAT). W tunelu będą systemy; przewodowej łączności alarmowej, system nagłośnienia i informacji kolejowej dla pasażerów, system sygnalizacji i gaszenia pożaru. Nowa podstacja energetyczna dla zasilania trakcji. Nowa podstacja elektryczna dla zasilania przystanków osobowych. Powstaną tunele pasażerskie, pochylnie, mosty, wyjścia awaryjne, mury oporowe, system wentylacji, instalacje wodne, deszczowe i kanalizacyjne. Tarcza TBM Faustyn drąży cztery tunele jednotorowe, o łącznej długości około 4 000 m. Duża tarcza TBM Katarzyna drąży tunele dwutorowe, o długości około 3 000 m. Tarcza duża ma średnicę 12,7 m, a tarcza mała ma średnicę 8,5 m.

Drążenie tunelu i montaż obudowy są zmechanizowane. Dzięki tej metodzie ograniczona jest ingerencją w podziemną instalacje miejskie. Wykonawca stara się zachować maksymalną ostrożność, bo występują kolizje z miejską infrastrukturą. Podziemne instalacje miasta są słabo zinwentaryzowane, a na planach mają liczne błędy. Brak było pełnej dokumentacji budynków na trasie drążonego tunelu. Jak się okazało, niektóre kamienice były pozbawione części fundamentów, wspierając się na sąsiednich budynkach.

Konstrukcje przystanków osobowych, komór startowych i komory rozgałęźnej wykonywano metodą ścian szczelinowych. Technologia ta polega na wykonaniu ścian szczelinowych obiektów podziemnych, następnie budowę górnego stropu lub rozpór, a potem kolejno wykonanie niżej położonych elementów obiektu. W najgłębszym miejscu, tory będą na głębokości 26 m, co odpowiada budynkowi mieszkalnemu o 9-piętrach. Na przystankach będą 3 poziomy. Najniższy poziom to będą perony i pomieszczenia techniczne. Drugi poziom będzie podobny. Natomiast poziom pierwszy będzie mieścił lokale usługowe i sklepy. Pomiędzy kondygnacjami będzie można poruszać się schodami (klasycznymi i ruchomymi) oraz windami. W 2019 roku, wartość inwestycji oszacowano na 2 014 947 025,48 złotych. Niewielkie wsparcie miała ofiarować unia europejska, ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W tym czasie, podawano termin zakończenia inwestycji w 2026 roku.

W maju 2025 roku, wydrążone były tunele jednotorowe połączenia; Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska oraz Łódź Żabieniec. Przystąpiono do prac instalacyjnych i wykończeniowych. Największy z trzech przystanków osobowych na tej trasie, Łódź Koziny, będzie miał ruch pociągów prowadzony na dwóch poziomach. Montowano tutaj już perony. Na poziomie -1 będzie hol i trasy komunikacyjne. Przystanek osobowy Łódź Koziny będzie mieć 260 m długości i o około 75 m szerokości. Taka powierzchnia wymaga odpowiednich rozwiązań technicznych. Stropy poziomu -3 są wsparte na 75 filarach, a poziom -2 ma 40 filarów. Głębokość przystanku to 29 m, poniżej poziomu gruntu, a tory na poziomie 26 m. Do budowy przystanku wykorzystano 50 000 m sześciennych betonu. Tory będą ułożone na płytach betonowych i podtorzu. Prędkość w tuneli jest ograniczona do 80 km/h. 

W dniu 4 lutego 2026 roku, PLK SA zerwały umowę z wykonawcą budowy tunelu średnicowego w Łodzi. Oficjalnie, decyzja ta została podyktowana bezpieczeństwem mieszkańców, troską o nieruchomości na trasie budowy tunelu oraz koniecznością zapewnienia stabilnej i profesjonalnej realizacji kluczowego dla Łodzi i krajowego systemu kolejowego projektu infrastrukturalnego. Przed tą datą, PLK SA prowadziły z wykonawcą proces mediacyjny, którego celem było wznowienie robót i doprowadzenie do kontynuacji budowy tunelu. Podobno, pogłębiona analiza umowy, dokumentacji technicznej, ustaleń Inżyniera kontraktu i opinii niezależnych ekspertów wykazała, że firma PBDiM nie jest w stanie kontynuować inwestycji zgodnie z umową. Całkowitą winą obarczono głównego wykonawcę. Co ciekawe, miasto nie uczestniczyło w mediacji, chociaż było odpowiedzialne za część nadziemną projektu. Dodajmy, że od końca 2023 roku, w Polsce władzę przejęła koalicja 13-grudnia; folksdojczów, komunistów i masonów. Posady ministrów powierzono osobom nieprzygotowanych do tego typu pracy, a nawet miały brak wyższego wykształcenia. Ich niepisaną ideologią jest poddanie Rzeczypospolitej pod dyktaturę Berlina. Powtarzała się sytuacja z XVII wieku, kiedy to stopniowo traciliśmy suwerenność. Decyzja o odstąpieniu od umowy obejmuje trzy kontrakty: budowę głównego tunelu średnicowego, budowę przystanku Łódź Koziny oraz budowę podstacji trakcyjnej Włókniarzy. 

Wykonawcy przypisano wszystko co nieprawidłowe; Przy drążeniu tunelu odnotowano liczne błędy wykonawcze. Do podstawowych nieprawidłowości technicznych należą: niewłaściwe utrzymywanie ciśnienia w komorze TBM, brak kontroli bilansu urobku, nieodpowiednie kondycjonowanie gruntu, zatrzymywanie tarczy w miejscach do tego nieprzygotowanych, a także liczne awarie sprzętu. Sygnały ostrzegawcze, nie były prawidłowo analizowane przez wykonawcę. Doprowadziło to do serii incydentów geotechnicznych, których kulminacją była katastrofa budowlana 6-7 września 2024 roku, kiedy zawaliła się część oficyny przy ulicy 1 Maja 23. Wskazano na błędy projektowe, niewystarczające rozpoznanie geologiczne oraz brak odpowiednich zabezpieczeń konstrukcji. Konsekwencją była przedłużona relokacja 227 mieszkańców z 130 lokali z ulicy Aleja 1 Maja 19, 21, 23 oraz ulicy Próchnika 44. Drążenie tunelu było prowadzone ze skrajnie niską efektywnością. Maszyna TBM, która zgodnie z umową powinna ukończyć drążenie odcinka dużego tunelu w ciągu 14 miesięcy. Jednak po 4,5 roku pracy, wykonała zaledwie 1 496 metrów tunelu i była uruchamiana przez jedynie 17,5 % tego czasu. Od dnia 10 listopada 2024 roku, tarcza pozostaje unieruchomiona.

W trakcie realizacji kontraktu, wykonawca utracił płynność finansową, co doprowadziło do masowego składania przez podwykonawców wniosków o płatności bezpośrednie. Należy wskazać, że w ramach waloryzacji wykonawca otrzymał około 119 milionów złotych, czyli zaledwie 5 % wartości umowy. PKP PLK wypłaciły podwykonawcom 450 milionów złotych. Obecnie PLK SA rozpoczęła procedury związane z przejęciem placu budowy i przygotowaniem kolejnych etapów działań, obejmujących zabezpieczenie inwestycji oraz wybór nowego wykonawcy.

Pamiętajmy także, że to wykonawca pochylił się na mieszkańcami, którzy musieli opuścić swoje mieszkania. Władze miejskie nie widziały problemu, zrzucając wszystko na wykonawcę. Władzę w Łodzi od 2010 roku, sprawuje prezydent miasta z Platformy Obywatelskiej. Rada Miejska w Łodzi, po ostatnich wyborach, ma większość radnych związanych z Koalicją Obywatelską oraz wspierających prezydenta komitetów i sojuszy, co oznacza, że politycznie miasto ma pełną kontrolę komunistów, masonów i folksdojczów. Nie ma dowodów na celowe sabotowanie inwestycji. Władze Łodzi publicznie deklarowały wsparcie dla projektu, ale jednocześnie domagały się: zwiększenia bezpieczeństwa mieszkańców, napraw szkód, jasnego harmonogramu. Same żądania, a ze swojej strony brak kompetencji i wsparcia dla wykonawcy. Obecna opozycja, przedstawiciele PiS-u (Prawo i Sprawiedliwość) krytykuje władze miasta za łączenie wszystkich problemów z wykonawcą i oskarżanie poprzednich władz centralnych (Zjednoczonej Prawicy) o złe przygotowanie inwestycji. Władze Łodzi zawsze podkreślały potrzebę kontynuacji inwestycji i współpracę z PKP PLK. Ale niezależne źródła podkreślają, że jest to hipokryzja. 

Opracował Karol Placha Hetman