Ostrołęka 2025-05-23

Linia kolejowa Nr 36 Ostrołęka – Łapy.

Linia kolejowa Nr 36 Ostrołęka – Łapy to jest niezelektryfikowana, jednotorowa linia kolejowa, o całkowitej długości 87,744 km. Linia została oddana do użytku w dniu 27 listopada 1893 roku. Linia przebiega z Ostrołęki, przez Śniadowo, Czerwony Bór, Czarnowo Undy, Kulesze Kościelne, Jamiołki, Sokoły, do stacji Łap. Na stacji Łapy linia dochodzi do LK Nr 6 Warszawa – Białystok.

Województwo podlaskie.

Województwo podlaskie leży w północno‑wschodniej Polsce, przy granicy z Białorusią i Litwą. Stolicą regionu jest Białystok. Powierzchnia województwa wynosi 20 200 km2. Jest to jedno z największych województw w Polsce. Populacja województwa wynosi tylko 1,15 miliona mieszkańców i jest to najsłabiej zaludnionych województw w Polsce. Województwo podlaskie to jest wyjątkowo czysty region, z licznymi parkami narodowymi; Białowieski, Biebrzański, Narwiański, Wigierski. Ten region Polski to mozaika narodów i religii. Mieszkają tu Polacy, Białorusini, Litwini i Tatarzy. Religijnie żyją tutaj; katolicy, prawosławni i muzułmanie. Tatarskie wsie to Kruszyniany i Bohoniki, jedyne w Polsce wsie z drewnianymi meczetami. Mieszkają tu potomkowie Tatarów sprowadzonych przez króla Jana III Sobieskiego w XVII wieku. Dominuje tutaj rolnictwo i przemysł spożywczy oraz przemysł drzewny. Ważna dla regionu jest także turystyka, myślistwo i wędkarstwo. To jest region znany z pięknych krajobrazów, bogatej tradycji wielokulturowej i spokojnego tempa życia. 

Puszcza Białowieska to jest najstarszy naturalny las w Europie, ostatni na nizinach kontynentu las pierwotny, który jest wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Las chroniony i gospodarowany przez tutejszych leśników. Żądamy, aby europejska komuna nie poucza naszych leśników, jak należy dbać o przyrodę. Potężny żubr jest tutaj symbolem regionu. W Puszczy Białowieskiej żyje największa w Polsce dzika populacja tych zwierząt. Bagna Biebrzańskie to jest jedno z największych i najważniejszych torfowisk w Europie. Jest tutaj raj dla ptaków. Żyje tutaj ponad 270 gatunków ptaków, w tym orzeł bielik i wodniczka (Acrocephalus paludicola, wędrowny ptak, niewiele większy od kciuka). Kanał Augustowski to jest XIX wieczny zabytek Polskiej hydrotechniki, który łączy rzekę Biebrza z rzeką Niemen. Kanał liczy ponad 100 km długości i ma liczne śluzy. To tutaj przyjeżdżał święty Jan Paweł II. Dla przypomnienia; kanał elbląski jest germańskim zabytkiem hydrotechniki. Green Velo to jest najdłuższy w Polsce szlak rowerowy, który mierzy ponad 2 000 km i przebiega między innymi przez Podlasie, pokazując najpiękniejsze zakątki regionu. Rejon Podlasia słynie z haftów. Koronka koniakowska i haft podlaski to jest lokalne rękodzieło, które przetrwało do dziś. Podlaskie miody mają chronione oznaczenia geograficzne. Region słynie też z sękacza i kindziuka. 

Sękacz, znany również jako bankuch, dziad, ciasto z rożna czy kołacz, to tradycyjne, pracochłonne ciasto pochodzące z północno-wschodniej Polski, cenione za swój charakterystyczny wygląd przypominający ścięty pień drzewa z „sękami” widocznymi w przekroju. Wypiekany jest z biszkoptowo-tłuszczowej masy, którą piecze się stopniowo na obracającym się rożnie, co tworzy widoczne „słoje” drzewa i „sople” przypominające sęki. 

Kindziuk to tradycyjna, litewska wędlina, znana ze swojej twardości i intensywnego smaku. Jest wytwarzany z mięsa wieprzowego, które jest solone, doprawiane, a następnie wkładane do wieprzowego żołądka lub pęcherza. Po zamknięciu, wędlina jest wędzona i dojrzewa przez dłuższy czas, co nadaje jej charakterystyczny smak i twardą konsystencję. 

Podlasie to jest też rejon walki z komunistami. Obława augustowska to tragiczne wydarzenie z lipca 1945 roku, uznawane za największą powojenną zbrodnię dokonaną na Polakach przez wojska sowieckie i służby bezpieczeństwa. Obława trwała od dnia 12 lipca 1945 roku do około 28 lipca 1945 roku, tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Była głównie na terenach Puszczy Augustowskiej, w okolicach Augustowa, Suwałk i Sejn, czyli w północnej części dzisiejszego województwa podlaskiego. Celem obławy było zniszczenie struktur polskiego podziemia niepodległościowego Armii Krajowej, które po wojnie nie podporządkowały się nowej, komunistycznej władzy w Polsce. Wojska NKWD przy współpracy z UB i LWP otoczyły cały rejon. Przeprowadzono masowe aresztowania. Zatrzymano około 7–10 tysięcy osób. Większość wypuszczono po przesłuchaniach, ale około 600 osób (głównie żołnierzy AK, ale też cywilów, podejrzewanych o współpracę) zaginęło bez śladu. Przyjmuje się, że zostali wywiezieni w głąb CCCP i zostali zamordowani. Do dziś nie są znane miejsca ich pochówku. Obława augustowska bywa nazywana „Małym Katyniem”, bo była akcją wymierzoną w elitę niepodległościową, a prawda o niej była przez dziesięciolecia ukrywana. Dopiero po 1989 roku, temat zaczął być badany przez historyków i upamiętniany. Ale nadal w Polsce, są siły polityczne (folksdojcze, komuniści, masoni), którym nie podoba się przypominanie tej tragedii.

Linia kolejowa Białystok – Łomża – Ostrołęka.

Linia kolejowa Białystok – Łomża – Ostrołęka została zbudowana w czasach kiedy Polska była pod zaborami. Ten region należał do Królestwa Polskiego, które było całkowite podporządkowane państwu moskiewskiemu. Linia została zbudowana wyłącznie w celach strategicznych. Moskale chcieli stworzyć sprawne połączenie kolejowe z zachodnią granicą imperium i przybliżyć się do swoich braci prusaków. Linia do Ostrołęki, z odbiciem do Łomży miała umożliwić szybki przerzut wojsk i zaopatrzenia z głębi imperium do granicy z prusakami i Austro‑Węgrami, gdyby bracia okazali się nielojalni. Kolej Nadnarwińska była częścią szerszego układu Kolei Nadwiślańskiej i innych linii biegnących w kierunku zachodnim i południowym. Rozwój gospodarczy był drugorzędny, a ruch pasażerski nawet trzeciorzędny. 

Charakterystycznymi cechami moskiewskich linii kolejowych na terenie Królestwa Polskiego były; Znaczne oddalenie do najważniejszych miast. Wszystkie linie budowano o rozstawie 1524 mm, co miało utrudnić ewentualne jej wykorzystanie przez przeciwnika. Linie wytyczano prostymi odcinkami, ale analizowano, czy na tej trasie nie trzeba będzie budować drogich mostów kolejowych. Linie budowano jako jednotorowe, aby obniżyć koszty.

Budowę finansowało głównie państwo moskiewskie, bo linia miała znaczenie militarne i strategiczne. Koszty pokrywano z budżetu imperium oraz częściowo z emisji obligacji kolejowych. W mniejszym stopniu angażowano kapitał prywatny, ale i tak kontrolę i ostateczną decyzję miały moskiewskie władze wojskowe i carskie. 

Linię kolejową Białystok – Łomża – Ostrołęka budowano etapami. Jej początek wyznaczono na stacji Łapy, od istniejącej już linii Kolei Warszawsko – Petersburskiej (1862 rok). Plany sporządzono w Moskwie, po wcześniejszej wizji lokalnej wojskowych inżynierów. Budowę zlecano moskiewskim firmom budowlanym. Wyznaczano głównego inżyniera robot i dodatkowo kolejnych inżynierów; mierniczych, geologów, hydrologów, techników. Często sprowadzano ich z głębi imperium, bo brakowało specjalistów. Robotników organizowano w artele; brygady, w których nie było określonej liczby pracowników. Do prac fizycznych zatrudniano lokalnych robotników z Podlasia i Mazowsza, a przy większych inwestycjach również robotników sezonowych z innych części imperium. Robotnicy mieszkali w prowizorycznych barakach, często bez sanitariatów. Dlatego szerzyły się choroby.

Ziemię pod budowę szlaku wykupowano od ich właścicieli, głównie od litewskiej szlachty. Ale także od wolnych chłopów, którzy posiadali pola na planowanym szlaku. Proces był oficjalnie określony jako wywłaszczenie na cele publiczne, czyli państwo mogło przejąć grunt, ale musiało wypłacić odszkodowanie. Tym procesem zajmowali się urzędnicy carscy, w większości działający jednoosobowo. Było duże pole do korupcji. Oszukiwano zwłaszcza właścicieli analfabetów. Wypłacane odszkodowania były znacznie zaniżane. Dużo poniżej wartości rynkowej i często wypłacane z opóźnieniem. W teorii, wysokość odszkodowania ustalały specjalne komisje, co było fikcją. Najmniej stratni byli właściciele majątków ziemskich i pałaców. Oni często załatwiali sobie wyłączność na dostarczanie dla robotników; żywności, piwa i alkoholu. Najgorzej wiodło się właścicielom, którzy nie chcieli sprzedać swojej ziemi. Wówczas pracownik carski przyjeżdżał z policją carską i właściciel trafiał do więzienia i na zsyłkę, a ziemię przejmowano siłą. Decyzję wydawały władze carskie. Odszkodowanie i tak wypłacano rodzinie. Stosowano takie metody, bo budowa kolei była uznana za inwestycję strategiczną, ważną dla państwa, zwłaszcza z punktu widzenia wojskowego. Czyli obowiązywał wykup lub przymusowe wywłaszczenie za odszkodowaniem. Skala faktycznego przymusu zależała od; rejonu, lokalnych układów i oporu właścicieli.

Budowy szlaków kolejowych były etapowe; najpierw nasypy i wykopy, potem mosty i przepusty, na końcu torowisko i budynki stacyjne. Zdecydowaną większość robót ziemnych wykonywano ręcznie: robotnicy kopali łopatami, wywozili ziemię taczkami i wozami konnymi, a nasypy budowano, usypując ziemię przywożoną furmankami. Furmani z własnymi wozami i końmi, zarabiali najlepiej. W imperium nie stosowano techniki budowy kolejki wąskotorowej dla transportu materiałów budowlanych i urobku (ziemi i skał). Tak czyniono już wówczas na Zachodzie. Maszyny parowe były wykorzystywane głównie do prac specjalistycznych. Na przykład do wbijania pali pod mosty, czy do napędu pomp w wykopach zalewanych wodą. Gdy tylko ułożono pierwsze fragmenty torów, wykorzystywano wagoniki robocze ciągnięte przez ludzi lub konie do wywozu ziemi i przywozu materiałów. Stacje budowano według określonego schematu. Tak samo budynki techniczne. Wykorzystywano czerwoną cegłę sprowadzaną z imperium. Cegły z Polskich cegielni kupowano tylko wówczas gdy był brak cegieł z imperium. Ale też wiele obiektów budowano z drewna. Na szlaku od razu montowano szyn stalowe oraz impregnowane smołą podkłady. Szyny stalowe były kilkanaście razy bardziej trwałe od szyn żelaznych.

Budowa trwała od marca do października. Nie pracowano w zimie, bo efekty takiej budowy byłyby złe. Praca trwała 6 dni w tygodniu. Niedziela była wolna. Piśmienni pisali wówczas listy do rodziny. Naprawiano i prano wówczas odzież. Robotnicy pracowali od świtu, czyli wychodzili z baraków do pracy przed świtem. Dniówkę kończono o zachodzie słońca. Praca trwała nawet w czasie deszczu, często w błocie. Nie było zabezpieczeń BHP w dzisiejszym rozumieniu; brak kasków, odzieży roboczej, butów roboczych, rękawic ochronnych. Wynagrodzenie było niskie. Robotnicy byli głównie z okolicy, ale bywało, że sprowadzano robotników sezonowych z dalszych stron. Była odpowiedzialność zbiorowa. W sytuacji śmierci pracownika, który miał długi, jego dług spłacał cały artel. Był lekarz, który dostarczał lekarstwa, za które należało zapłacić. W przypadku braku pieniędzy, lekarstwo dostarczano na kredyt. Robotnikom z pensji potrącano opłatę za wyżywienie. 

Pierwsze lokomotywy parowe używane na tym szlaku pochodziły z importu; z Prus i Austrii. Potem wprowadzono już lokomotywy własnej produkcji. Były to lokomotywy wzorowane na lokomotywach pruskich. Pierwsze lokomotywy parowe budowano w imperium moskiewskim przede wszystkim w zakładach: Zakłady Putiłowskie w Petersburgu (Путиловский завод) oraz Zakłady Briańskie (Брянский завод). Wszystkie lokomotywy były to klasyczne tendrzaki lub lokomotywy z tendrem. Typowe układy osi: 1’C (czyli 2-6-0 w układzie anglosaskim), czasem 0-6-0 dla lżejszych składów towarowych. Lokomotywy spalały węgiel kamienny, a wodę pobierały na stacjach z niewielkich wież wodnych. Na takich lokalnych liniach strategiczno-gospodarczych zwykle stacjonowało kilka (4–8) lokomotyw w parowozowni dla obsługi całej długości trasy. Połowa lokomotyw była typu lekkiego, a druga połowa typu ciężkiego. Nie było podziału na pociągi wojskowe i cywilne. Cała kolej była zmilitaryzowana. Typowy pociąg składał się z lokomotywy, 3-5 wagonów dla przewozu osób oraz 8-12 wagonów towarowych. Wagony towarowe miały ładowność do 10 000 kg. Wojsko miało też własne wagony na przykład: platformy do przewozu sprzętu wojskowego, wagony cysterny oraz pociągi pancerne. 

W 1900 roku, na szlaku kursowały 4 pary pociągów osobowych. Rozkład był tak ułożony, że pierwszy poranny pociąg jechał do Białegostoku, a ostatni wieczorny do Ostrołęki. Pociągi towarowe kursowały nieregularnie i w ciągu doby było ich 5-15. Jak widzimy, ruch nie był duży. Organizacja ruchu była wzorowana na rozwiązaniach Zachodnich. Każdy pociąg miał przydzielony rozkład jazdy i szczegółowe instrukcje, o godzinach przejazdu między stacjami i posterunkami. Rozkład jazdy był podstawowym dokumentem, a jego ścisłe przestrzeganie było kluczowe. Na odcinkach szlaku stosowano system blokady liniowej, czyli zakaz wjazdu kolejnego pociągu, dopóki poprzedni nie opuścił danego odcinka toru. Początkowo na szlaku nie było semaforów wjazdowych i wyjazdowych. Pociągi były wyprawiane przez zawiadowców lub dyżurnych ruchu. Na stacjach takich jak Ostrołęka, Śniadowo, Łapy, Białystok, znajdowały się budynki dyżurnych ruchu (zawiadowców). Nastawniczy obsługiwał rozjazdy, na polecenie dyżurnego lub zawiadowcy. Na każdej stacji były zegary, które synchronizowano według lokalnego czasu w regionie. Komunikacja między stacjami i posterunkami odbywała się za pomocą telegrafu lub telefonów przewodowych.

Podczas wielkiej wojny światowej germańcy przekłuli tor z rozstawu 1524 mm na 1435 mm. W tym czasie, zamontowano semafory kształtowe, co bardzo usprawniło ruch kolejowy. Dużo rozjazdów przerobiono na rozjazdy sterowane z nastani za pomocą pędni. Zbudowano dodatkowe wieże wodne oraz zasieki węglowe.

Podczas drugiej wojny światowej linia stanowiła alternatywne połączenie na kierunku wschód-zachód. Tutaj germańcy nie inwestowali dużo.

W okresie 1983–1985, dokonano remontu nawierzchni linii kolejowej na odcinku Śniadowo – Łapy. Od tego czasu nawierzchnia składa się z toru bezstykowego (szyny S49, przytwierdzenie typu K, podkłady strunobetonowe).

W dniu 3 kwietnia 2000 roku, na odcinku Śniadowo – Łapy, zawieszono ruch pociągów pasażerskich, a miesiąc później również ruch pociągów towarowych. W okresie 2000–2017, ruch kolejowy był prowadzony jedynie na odcinku Ostrołęka – Śniadowo. Transportowano wyroby fabryki Prefabet. Prowadzono także sporadyczny ruch po innych odcinkach szlaku. Na LK Nr 36 organizowano także przejazdy okolicznościowe. Był między innymi przejazd pociągu specjalnego na trasie Łapy – Łomża – Łapy, w dniu 20 października 2013 roku, z okazji jubileuszu 120-lecia Kolei Nadnarwiańskiej. Ruch pasażerski wracał z wielkim trudem i długo. W 2014 roku, Koleje Mazowieckie składami spalinowymi SZT serii VT628, uruchomiły pierwsze jeszcze nieregularne kursy. 

W 2015 roku, nowy rząd Zjednoczonej Prawicy, zainwestował 30 milionów złotych na rewitalizację LK Nr 36. Rok wcześniej (2014 rok), marszałek województwa podlaskiego przeznaczył fundusze na wykonanie planu rewitalizacji linii. Prace trwały od marca 2017 roku do lipca 2018 roku. W dniu 5 kwietnia 2018 roku, ponownie uruchomione zostały przewozy towarowe na odcinku Śniadowo – Łapy. Jednocześnie do remontu zamknięto odcinek Ostrołęka – Śniadowo. Linia na całej długości została udostępniona przewoźnikom w dniu 30 lipca 2018 roku. W listopadzie 2018 roku, na linie ponownie wjechały eszelony, pokonują trasę do Czerwonego Boru. Od 2019 roku, na szlaku systematycznie wzrastał ruch towarowy. Na odcinku Ostrołęka – Śniadowo, były 4-5 pociągów dziennie, a na odcinku Śniadowo – Łapy, były 1-2 pociągi towarowe. W dniu 6 października 2020 roku, ponownie otwarto bocznice szlakową Sokoły. Od dnia 18 maca 2024 roku, pociągi osobowe kursują na całej długości linii. W dniu 22 lipca 2025 roku, szlak Białystok – Ostrołęka obsługiwały 2 pary pociągów osobowych przewoźnika PolRegio, rano i popołudniu. 

Obecnie (2025 rok), na LK nr 36 obowiązuje maksymalna prędkość 120 km/h. Wszystkie stacje na szlaku posiadały sygnalizacje kształtową zamontowaną w czasie wielkiej wojny światowej. W 2017 roku, semafory kształtowe zamieniono na świetlne. 

Nadal aktualne są plany elektryfikacji LK Nr 36 oraz LK Nr 49. Chwilowo, z ekonomicznego punktu widzenia nie są konieczne.

Na LK Nr 36 największy most stalowy jest na rzece Gać. Jest to 42,732 km linii. Przez długi czas był to most drewniano-stalowy. Obecny most został wybudowano w 1958 roku. Ostatni remont został wykonany w 2018 roku. Most jest 3-przesłowy, stalowy, blachownicowy.

Przebieg linii kolejowej Nr 36 Ostrołęka – Łapy.

Ostrołęka stacja (0,00 km, elewacja 106 m) Praktycznie jest to miejscowość Kaczyny Stara Wieś. Jest to stacja węzłowa, gdzie są linie Nr 29, 34, 35, 900. Za stacją linia skrzyżowaniem mija ulicę Juliusza Słowackiego, DW Nr 627. Następnie jest skrzyżowanie, ulica Krucza. Z północnej strony linii jest Baza Drogowa ISE Małkinia. Dalej jest skrzyżowanie, ulica Mazowiecka. Następnie są kolejne 4 skrzyżowania w ciągu lokalnych dróg.

Kurpie przystanek osobowy i była ładownia (9,45 km, elewacja 110 m). Obok, z południowej strony znajduje się fabryka dachówek. Dalej linia mija skrzyżowaniem kolejne trzy drogi lokalne. Jest most kolejowy na rzece Ruż, jednoprzęsłowy, blachownicowy. Dalej są trzy skrzyżowania z lokalnymi drogami. Linia wiedzie przez pola uprawne i małe lasy.

Żyźniewo przystanek osobowy (18,55 km, elewacja 113 m). Pociągi osobowe zatrzymują się tutaj sporadycznie.

20,94 km granica województw mazowieckiego i podlaskiego. Dalej linia przechodzi dołem pod autostradą S61, Via Baltic. Następnie jest skrzyżowanie z lokalną drogą.

Śniadowo stacja (25,52 km, elewacja 132 m). Poprzednio stacja była przesunięta o 2 km na wschód. Są tutaj linie Nr 49, 36a, 36b. Przez stacje przechodzi skrzyżowaniem DW Nr 677. Przy stacji znajduje się kilka zakładów pracy, a największy jest Prefabet Śniadowo, który ma własną bocznicę. Ratowo posterunek odgałęźny linii Nr 36a. Dalej lina wchodzi w lasy.

Czerwony Bór przystanek osobowy, stacja wojskowa (36,36 km, elewacja 136 m). Jest tutaj linia kolejowa Nr 50 do Zambrowa. Czerwony Bór to poligon oraz zakład karny. Za stacją linia skrzyżowaniem mija DK Nr 63.

Borowe były posterunek dostępowy (41,65 km, elewacja 109 m). Ponownie są pola uprawne. Dalej linia trzy razy skrzyżowaniem przejeżdża przez lokalne drogi. Jest most kolejowy przez rzekę Gać.

Łubnica Łomżyńska przystanek osobowy (47,43 km, elewacja 131 m). 

Kołaki (Kołaki Kościelne) przystanek osobowy (51,97 km, elewacja 144 m). Linia ponownie wchodzi w las i mija dwie lokalne drogi. 

Czarnowo Undy (Czarnowo Biki) stacja (57,95 km, elewacja 163 m). Są tutaj trzy tory przelotowe. Przy stacji, z północnej strony jest producent mebli. Linia przekracza rzekę Rokitnica. 

Kulesze Kościelne przystanek osobowy (62,62 km, elewacja 144 m). Przed przystankiem jest skrzyżowanie, ulica Kolejowa. 

Wnory (Nory Pażochy) przystanek osobowy (68,48 km, elewacja 151 m). 

Jamiołki przystanek osobowy (71,50 km, elewacja 146 m). Za przystankiem jest skrzyżowanie z lokalną drogą. Linia mija rzekę Ślina. Dalej jest skrzyżowanie DW Nr 671.

Sokoły przystanek osobowy i ładownia (76,61 km, elewacja 135 m). Sokoły to jest wieś licząca 1 518 mieszkańców (2011 rok). Jest tutaj piękna bazylika Wniebowzięcia NMP. Osada powstała w XIV wieku. Za stacja linia mija skrzyżowaniem ulice Kolejowa, a dalej DW Nr 678.

Roszki Leśne przystanek osobowy (79,24 km, elewacja 124 m). 

Płonka Kościelna przystanek osobowy (83,17 km, elewacja 131 m). Linia mija skrzyżowaniem kilka dróg lokalnych. Tu jest przedmieście miasta Łapy. Jest skrzyżowanie, ulica Warszawska i dalej linia przechodzi pod wiaduktem DW Nr 681, ulica Brańska. Z południowej strony dochodzi LK Nr 6, dwutorowa, zelektryfikowana.

Łapy stacja (88,16 km, elewacja 122 m). Jest tutaj linia kolejowa Nr 6.

Linia kolejowa Nr 49 Śniadowo – Łomża.

Linia kolejowa Nr 49 Śniadowo – Łomża ma długość 17,261 km. Linia jest jednotorowa, niezelektryfikowana, zbudowano od samego początku w rozstawie 1435 mm. Linia została zbudowana podczas wielkiej wojny światowej, w 1915 roku. Linia była eksploatowana przez pociągi osobowe do 22 maja 1993 roku. Pasażerowie mieli możliwość korzystania z zastępczej komunikacji autobusowej do kwietnia 2000 roku. Brak remontów spowodował ograniczenie biegu pociągów towarowych do 20 km/h. Ruch towarowy został wstrzymany w 2001 roku. Na szlaku pojawiały się tylko pociągi okolicznościowe. Dzięki marszałkowi województwa podlaskiego i dotacji finansowej, w 2015 roku, wznowiono ruch towarowy. W ciągu doby przez szlak przejeżdżały 1-2 pociągi towarowe. W 2023 roku, samorząd województwa podlaskiego i PKP PLK podpisały umowę na rewitalizacje linii. W listopadzie 2024 roku, otwarto oferty biorące udział w przetargu. 

Układ torowy umożliwiał wjazd na linię zarówno od strony Śniadowa (od zachodu) jak i od stacji Łapy (od wschodu). W wyniku remontu zlikwidowano wjazd (łącznicę od strony wschodniej). W wyniku remontu prędkość maksymalna biegu pociągu wynosi 80 km/h.

Linia Nr 49 Śniadowo – Łomża rozpoczyna się na stacji Śniadowo. Tor biegnie od strony zachodniej i łukiem w lewo kieruje się w stronę północną. Linii cały czas towarzyszy DW Nr 677 (po stronie zachodniej) oraz autostrada S61 Via Baltica (z zachodniej strony za DW Nr 677). Cały czas linia kolejowa przebiega przez pola uprawne i łąki. Linia mija miejscowości: Ratowo Piotrowo, Konopki Młode, Sierzputy Zagajne, Koziki. Dalej linia przechodzi pod nowym wiaduktem DK Nr 63 (2025 rok). Następnie jest skrzyżowanie, DW Nr 677. Po zachodniej stronie jest wieś Konarzyce. Dalej jest skrzyżowanie, ulica Łomżyńska. Zaczyna się przedmieście Łomży. Są skrzyżowania ulic: Pawia, Strusia, Poznańska (tereny przemysłowe), Rotmistrza Witolda Pileckiego oraz Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego. Stacja w Łomży jest czołowa. 

Pierwszy dworzec w Łomży był drewniany. Drugi dworzec był duży, murowany, dwukondygnacyjny. Został zniszczony w 1939 roku, przez germańców. Przed stacją był trójkąt do obracania lokomotyw. W okresie PRL na stacji był jeden peron i jedna krawędź peronowa. Jest nastawnia dysponująca „Łm”, budynek dyżurnego ruchu (potem biuro składu opału zlikwidowane w 2024 roku), waga wagonowa, plac składowy, plac węglowy, są semafory kształtowe (wyjazdowe i wjazdowy) i świetlne (na końcu toru). Nie ma budynku dworca. Od wschodniej strony jest dworzec autobusowy. 

Ale w Łomży była też kolej wąskotorowa, która została otwarta w dniu 1 stycznia 1922 roku. Rozstaw szyn 600 mm. Dawna wąskotorowa stacja kolejowa była styczna z normalnotorową stacją. Budynek dworca wybudowany w 1929 roku istnieje w stanie nieprzebudowanym, a część pomieszczeń używana jest przez PKP Cargo SA. Budynek zlokalizowany jest przy ulicy Sikorskiego 172B (Kolejowa). Na stacji istniały następujące budynki: dworzec, parowozownia, ekspedycja towarowa, rampa i plac składowy, magazyn, budynek gospodarczy. 

Linia wąskotorowa wychodziła z Łomży w kierunku zachodnim do stacji Dęby. Linia liczyła 49 km i łączyła się z dalszą siecią kolei wąskotorowej i stacjami: Myszyniec, Kolno, Grabowo, Pudy. Na odcinku Dęby – Łomża linia przekraczała drewnianym mostem rzekę Narew; odcinek Morgowniki – Nowogród. Linia został zlikwidowana w 1973 roku.

Opracował Karol Placha Hetman