Poznań 2025-05-23
Linia kolejowa Nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny.
Linia łączy dwa duże miasta na terenie Polski. Linia ma długość 213,500 km, jest dwutorowa, zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Rozstaw szyn normalny, czyli 1435 mm. Geograficznie, linia przebiega skośnie, w kierunku północno-zachodnim i leży w północno-zachodniej Polsce, na terenie województwa wielkopolskiego, lubuskiego i zachodniopomorskiego. Linia jest głównym szlakiem łączącym Szczecin z centrum Polski, chociaż nie jedynym. Obecnym zarządcą linii jest firma PKP PLK, która wywodzi się z PKP. LK 351 leży na obszarze PKP PLK Zakładów Linii Kolejowych w Poznaniu, Zielonej Górze i Szczecinie. Prędkość maksymalna na linii wynosi 160 km/h. Linia została włączna do międzynarodowej magistrali Nr E 59, która łączy Skandynawię z Południową Europą.
Przebieg LK Nr 351 Poznań – Szczecin.
Poznań stacja (0,00 km, elewacja 72 m) jest dużym węzłem kolejowym z którego można pojechać w ośmiu kierunkach; Szamotuły, Oborniki, Murowana Goślina, Gniezno, Kostrzyn, Środa Wielkopolska, Kościan, Opalenica. LK Nr 351 wychodzi ze stacji Poznań Główny w kierunku północnym, aby jeszcze w centrum miasta, ciasnym łukiem, o kącie 90 stopni, skręca w kierunku zachodnim. Na osiedlu Niestachów, linia się rozdziela i w kierunku północnym odchodzą tory w kierunku Obornik. Dalej linia stopniowo obiera stały kierunek północno-zachodnim.
Poznań Wola stacja (6,53 km, elewacja 88 m), obecnie przystanek osobowy i ładownia.
Kiekrz stacja (12,90 km, elewacja 78 m). Tutaj do LK Nr 351, od wschodu dochodzi Towarowa Obwodnica Poznania (LK Nr 395). Dalej nad linią przebiega autostrada S11.
Rokietnica stacja (17,74 km, elewacja 93 mm). Jest tu LK Nr 363.
Pamiątkowo przystanek osobowy (24,25 km, elewacja 83 m).
Baborówko przystanek osobowy (29,42 km, elewacja 71 m).
Szamotuły stacja (33,04 km, elewacja 69 m). Jest tutaj LK Nr 368. Linia przekracza DW Nr 184 i Nr 187 oraz ponownie DW Nr 184. Na 37,59 km, była nieczynna już ładowania Gaj.
Pęckowo przystanek osobowy (42,38 km, elewacja 73 m). Dalej linia przebiega pod DW Nr 182. Na 46,96 km był posterunek odstępowy Samołędź.
Wronki stacja (51,10 km, elewacja 53 m). Jest tu LK Nr 381. Na stacji jest zakład nasycania drewnianych podkładów kolejowych. Linia dwukrotnie przekracza DW Nr 182. Linia przekracza mostem rzekę Warta. Na 55,35 km był posterunek odstępowy Krzywołęka.
Wronki Zamość przystanek osobowy. Przystanek zbudowano w grudniu 2024 roku. Dalej linia skrzyżowaniem przekracza DW Nr 150. Następnie linia wchodzi na teren Puszczy Noteckiej.
Mokrz przystanek osobowy (59,46 km, elewacja 61 m). Na 64,34 km był posterunek odstępów Głuchowiec.
Miały stacja (70,11 km, elewacja 54 m). Przed stacją linia przekracza rzekę Miała. Na 73,39 km, był posterunek odstępowy Osina.
Drawski Młyn stacja (78,00 km, elewacja 44 m). Jest tutaj LK Nr 206. Tutaj linia opuszcza teren Puszczy Noteckiej. Przy stacji linia przekracza skrzyżowaniem DW Nr 181. Dalej linia przekracza rzekę Noteć. W 1919 roku, po przyłączeniu Wielkopolski do odrodzonej Rzeczypospolitej Polsce linia kolejowa został przedzielona granicą państwową, na 79,70 km. Stacja Krzyż znalazła się po stronie germańskiej. Po stronie Polski ostatnią stacją była stacja Drawski Młyn. Przejście graniczne było użytkowane sporadycznie. Zmodernizowano linię kolejową Drawski Młyn – Bzowo Goraj.
Krzyż stacja (83,72 km, elewacja 33 m). LK Nr 203, 351b, 412. Tutaj linia bezkolizyjnie przekracza dawną linię Ostbahn Berlin – Królewiec, przykład miłości pomiędzy braćmi prusakami i moskalami. Obecnie stacja służy między innymi dla przesiadki w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego, a czasami w kierunku Piły. W 1912 roku, w rejonie stacji Krzyż, zmieniono przebieg linii Nr 351 na odcinku Krzyż – Drawiny i zbudowano wiadukt nad LK Nr 203. Dzięki temu obie linie stały się bezkolizyjne. Dalej linia przekracza wiaduktem DW Nr 174. Następnie przekracza rzekę Drawa, jednocześnie wchodząc na teren województwa lubuskiego (87,82 km). Stary przebieg linii został zamieniony w ulicę Długą w Krzyżu.
Drawiny przystanek osobowy (92,12 km, elewacja 39 m). Linia ponownie wchodzi w lasy.
Podlesie stacja (97,14 km, elewacja 49 m).
Mierzęcin przystanek osobowy (100,42 km, elewacja 56 m). Jest tutaj skrzyżowanie z DW Nr 161. Dalej linia przekracza rzekę Mierzęcka Struga i to trzykrotnie.
Dobiegniew stacja (106,65 kim, elewacja 69 m). Tutaj linia przekracza DK Nr 22 i DW Nr 160. Ma 109,67 km, linia przekracza granicę województw lubuskiego i zachodniopomorskiego. Na 110,89 km, był posterunek odstępowy Jaglisko.
Bierzwnik stacja (115,36 km, elewacja 77 m).
Rębusz przystanek osobowy (120,82 km, elewacja 78). Dalej linia opuszcza lasy i zaczynają się pola uprawne.
Słonice stacja (127,31 km, elewacja 85 m).
Stary Klukom przystanek osobowy (133,63 km, elewacja 69 m).
Choszczno stacja (138,73 km, elewacja 60 m). Jest tu LK Nr 410. Stacja była kiedyś dużą stacją węzłową. Za stacją linia przechodzi pod wiaduktem DW Nr 151. Za miastem Choszczno linia kilkakrotnie zmienia kierunek omijając jęzora i wniesienia polodowcowe.
Ziemomysł przystanek osobowy (145,69 km, elewacja 51 m).
Dolice stacja (152,87 km, elewacja 43 m). Tutaj linia przekracza skrzyżowaniem DW Nr 122.
Morzyca przystanek osobowy (157,26 km,, elewacja 36 m).
Kolin przystanek osobowy (160,94 km, elewacja 38 m). Dawniej była to stacja.
Strzebielewo przystanek osobowy (162,99 km, elewacja 33 m). Na 163,06 km, był przystanek osobowy Strzebielewo Pyrzyckie.
Witkowo przystanek osobowy i posterunek odgałęźny (166,60 km, elewacja 25 m). Jest tu LK Nr 351c. Dalej linia przekracza rzekę Mała Ina. Następnie linia przebiega pod autostradą S10.
Stargard duża stacja węzłowa (173,30 km, elewacja 34 m). LK Nr 202, 351d, 411. W Stargardzie linia się spotyka z linią kolejową z Trójmiasta. Od Stargardu linia kieruje się w kierunku zachodnim, do Szczecina.
Grzędzice przystanek osobowy (178,00 km, elewacja 30 m).
Miedwiecko przystanek osobowy (181,31 km, elewacja 20 m). Linia ponownie wchodzi w lasy; Puszcza Goleniowska.
Reptowo stacja (185,71 km, elewacja 21 m). Na 188,68 km, był posterunek dostępowy Wrzosy.
Szczecin Zdunowo przystanek osobowy (192,05 km, elewacja 16 m). Dalej linia przekracza rzekę; Kanał Chelszcząca. Po północnej stronie linii jest Dunikowo Business Park; to jedyny park przemysłowy w Szczecinie o wszechstronnym przeznaczeniu, z bezpośrednim dostępem do bocznicy kolejowej oraz węzła kolejowego. Linia przekracza dołem autostradę A6 i S3. Linia przekracza rzekę; kanał Płonia. Następnie jest węzeł kolejowy Szczecin Dąbie. Zaczynają się tereny zurbanizowane.
Szczecin Dąbie stacja (195,93 km, elewacja 9 m). LK Nr 857, 273, 401, 417, 428. Linia staje się wielotorowa (trzy, cztery tory). Tutaj odchodzi linia kolejowa w kierunku miasta Goleniów i dalej do Świnoujścia. Za stacją linia górą przekracza DK Nr 10, ulica Andrzeja Struga. Na 200,60 km, był posterunek odstępowy Kijewo.
Szczecin Zdroje przystanek osobowy (201,93 km, elewacja 15 m). LK Nr 428, 853. Po południowej stronie linia graniczy ze Szczecińskim Parkiem Krajobrazowym „Puszcza Bukowa”. Następnie linia przekracza rzekę Regalica. Dalej linia krzyżuje się z innymi liniami kolejowymi. Linia biegnie wzdłuż DK Nr 31 oraz rzeki; Kanał Leśny. Następnie linia przekracza rzekę Odra Zachodnia. Linia skręca w kierunku północnym. Teren jest bardzo zurbanizowany. Krzyżuje się tutaj wiele linii kolejowych i są posterunki odgałęźne: Reglica (204,07 km, LK Nr 855), Dziewoklicz (207,93, km, LK Nr 854), Szczecin Wstowo (209,62 km, LK Nr 432, 851, 998).
Linia kolejowa Nr 351 wchodzi na stację Szczecin Główny, której perony są ustawione w kierunku północno-wschodnim. Stacja umieszczona jest pomiędzy rzeką Odra Zachodnia i dzielnicą Nowe Miasto, która jest na skarpie. Uruchomienie stacji nastąpiło w 1843 roku, kiedy przyjechał tutaj pierwszy pociąg z Berlina. Ciekawostką jest dawny układ dworca Szczecin Główny, który początkowo był dworcem czołowym. Pociągi wyjeżdżające w kierunku Stargardu, z peronów były wypychane łukiem w kierunku zachodnim (częściowo do nieprzejezdnego tunelu), a następnie (po zmianie czoła) w kierunku zachodnim i drewnianym mostem przez Zachodnią Odrę, w kierunku Stargardu. Zmiana nastąpiła w 1869 roku, kiedy dworzec w Szczecinie stał się dworcem przelotowym. Zbudowano mosty na rzekach Odra Zachodnia i Parnica.
Linia przekracza duże rzeki: Warta, Noteć, Drawa, Regalica i Odra Zachodnia oraz kilka mniejszych rzek i kanałów. Linia przebiega przez trzy duże puszcze: Puszcza Notecka, Puszcza Drawska i Puszcza Goleniowska.
Historia LK Nr 351.
W swojej historii linia powstała jako Ostbahn, w dużym wsparciem pruskiej kasy królewskiej. Do Szczecina pierwszy pociąg przyjechał w 1843 roku, z Berlina. W 1846 roku, otwarto linię Szczecin – Stargard. W tym czasie, powstało Towarzystwo Kolei Żelaznej Starogrodzko – Poznańskiej. Towarzystwo opracowało plan budowy linii kolejowej Stargard – Poznań. W dniu 4 marca 1846 roku, król Fryderyk Wilhelm IV Hohenzollern, zatwierdził plan budowy tego szlaku i wydał koncesję. Król Fryderyk Wilhelm IV uczestniczył we wszystkich ważnych wydarzeniach związanych z koleją w Prusach. Budowę linii rozpoczęto 20 marca 1846 roku, od strony Stargardu, a następnie także od Krzyża Wielkopolskiego i od Poznania. Pierwszy pociąg na szlaku Stargard – Poznań, przyjechał do Poznania w dniu 10 sierpnia 1848 roku.
Koncepcja budowy sieci Ostbahn powstała w 1842 roku. Jednak ścierały się różne koncepcje o przebieg szlaku, a przede wszystkim o jego finansowanie. Ostbahn miała otworzyć pruskie tereny na wschód od Berlina z miastami Gdańsk, Königsberg (Królewiec), Bromberg (Bydgoszcz), Thorn (Toruń) oraz miastami Eydtkuhnen i Alexandrowo (Aleksandrów Kujawski) na granicy z Rosją. Klasyczna trasa Ostbahn miała przebiegać od starego Berlin Ostbahnhof na Küstriner Platz przez Küstrin (Kostrzyń), Kreuz (Krzyż), Schneidemühl, Dirschau i Königsberg (Prusy) do Eydtkuhnen na granicy prusko – rosyjskiej.
W głównej idei chodziło o połączenie Berlina z Moskwą i Petersburgiem. Oficjalnie Ostbahn powstawał aby połączyć Berlin z Królewcem (obecnie Kaliningrad) i dalej na wschód. Pruska część kolei miała kończyć się w Ejtkunami (obecnie Czernyszewskoje). Współrzędne geograficzne 54 stopni 38 minut N 22 stopnie 44 minuty E. Dalej miała być zbudowana kolei Imperium Rosyjskiego. Pruska, główna część szlaku kolejowego miała liczyć od 790 km do 810 km, w zależności od wybranego wariantów przebiegu linii.
Ostbahn nie był pierwszym pruskim przedsięwzięciem kolejowym. Wcześnie rozpoczęto budowę ważnej linii kolejowej Berlin – Szczecin, którą przedłużono do Stargardu Szczecińskiego (obecnie Stargard). Planowano i realizowano już szlak Stargard Szczeciński – Poznań, o długości 180 km. Zbudowano także linię Berlin – Kostrzyn nad Odrą. Z Kostrzyna prowadzono już szlaki kolejowe w kierunku Wrocławia i Wiednia.
Prace na Ostbahn rozpoczęto w 1846 roku, kiedy to w miejscowości Krzyż, na 93 km szlaku Stargard Szczeciński – Poznań, rozpoczęto budowę dużej stacji i linii kolejowej w kierunku Piły, która jest odległa o 64 km. Lecz wkrótce prace przerwano i powrócono do nich w 1848 roku.
Ponieważ nie znaleziono prywatnych inwestorów na budowę kolei do stosunkowo słabo zaludnionych obszarów Prus Wschodnich, dlatego Ostbahn była budowana jako kolej państwowa. Projekt odpowiedniego dekretu złożono w parlamencie pruskim w połowie 1847 roku. Procedowanie trwało ponad dwa lata. Po zmianach administracyjnych, dekret już jako ustawę przyjęto w dniu 7 grudnia 1849 roku.
Ważną rolę w budowie Ostbahn odegrały rewolucyjne zamieszki w Berlinie w 1848 roku, oraz panujące bezrobocie i postępujące zubożenie ludności. Wiosną 1848 roku, urzędy państwowe wpadły na pomysł usunięcia z miasta zbuntowanych i bezrobotnych berlińczyków i wykorzystania ich do budowy Ostbahn.
W czerwcu 1848 roku, do Dragebruch koło Kreuz (Krzyż) przybyli nowi robotnicy budowlani. Do września 1848 roku, liczba pracowników wzrosła już do 1 300 osób. Pracowano po 12 – 14 godzin dziennie. Robotnicy kwaterowali w barakach i u okolicznych gospodarzy. Nad robotnikami pieczę sprawowali inżynierowie oddelegowani z Berlina. Prace szły stosunkowo szybko.
Większość szlaków Ostbahn zaplanowano jako dwutorowe. Tylko nieliczne były jednotorowe. Zastosowano tory europejskie o rozstawie 1435 mm. Odległość osi torów między jednym torem a drugim wynosiła 4,00 m. Podkłady były drewniane sosnowe od długości 2,50 m. Całkowita szerokość torowiska wynosiła 10,40 – 11,00 m. Szlak jednotorowy miał szerokość minimalną 4,50 m. Podkłady układano na podsypce żwirowej, a w miejscach gdzie żwir był wymywany, na podsypce z tłucznia. Wzdłuż torowiska, z jednej i z drugiej strony wykonywano rowy odwadniające. Tak było kiedy linia była układana w terenie płaskim. Trudniej było budować linię kolejową w terenie pofałdowanym, gdzie należało wykonywać nasypy lub przekopy. Wówczas znacznie większe masy ziemi i materiału skalnego należało przetransportowywać. Początkowo szyny były żelazne, a później wymieniano je na szyny stalowe. Z tego wzięła się nazwa Kolej Żelazna. Największe problemy stwarzało wykonanie przepraw mostowych nad rzekami. Przyczółki mostów budowano zawsze z uwzględnieniem linii dwutorowej, choć początkowo było kładzione przęsło mostu dla jednego toru. Generalnie, na Pomorzu, budowa szlaków kolejowych była stosunkowo łatwa i pozwalała na wykonanie bardzo długich prostych odcinków. Wykonywano niewiele budowli na nasypach i przekopach. Wzdłuż torowiska zbudowano linie telegraficzne i telefoniczne.
W XIX wieku, organizacja pracy w Prusach była silnie związana z przemianami gospodarczymi i społecznymi wynikającymi z rewolucji przemysłowej, reform agrarnych oraz rozwoju państwa pruskiego, jako silnej monarchii biurokratycznej. Na początku XIX wieku, (1807–1816) wprowadzono reformy Steina-Hardenberga, które znosiły pańszczyznę i umożliwiały chłopom nabycie ziemi na własność. Ale chłopi nie mieli środków finansowych, dlatego z pomocą ruszyły banki, które udzielały kredytów na duży procent (lichwa). W efekcie powstała znaczna liczba bezrolnych robotników wiejskich, których nazwano parobkami. Powstała tylko mała klasa niezależnych chłopów, rolników. Wielu chłopów i robotników wiejskich podejmowało sezonową pracę w majątkach ziemskich, często na zasadzie kontraktów. Od połowy XIX wieku, szczególnie po 1850 roku, nasilił się rozwój przemysłu; głównie górnictwo, hutnictwo i przemysł włókienniczy. Powstawały duże zakłady przemysłowe, w których praca była zorganizowana w sposób zhierarchizowany, z podziałem na kierownictwo i robotników. W zakładach przemysłowych obowiązywały ścisłe regulaminy pracy, były kary za spóźnienia, a dzień pracy trwał 12–14 godzin. Wiejska biedota przenosiła się do miast w poszukiwaniu pracy, co sprzyjało powstaniu klasy proletariatu. W efekcie, powstał doskonały grunt dla rozwoju komunizmu. Pamiętajmy także, że w Prusach nie było przywiązania do religii, bo od czasu reformacji, zrobiono zamęt w głowach dolnych warstw społecznych. Robotnicy często pracowali w trudnych warunkach, bez zabezpieczeń socjalnych. W fabrykach, na równi z mężczyznami pracowały kobiety i dzieci. W pierwszej połowie XIX wieku, pracownicy byli pozbawieni praw do zrzeszania się, do strajków czy negocjowania warunków pracy. Władze pruskie obawiały się radykalizacji klasy robotniczej, dlatego stosowały różne formy nadzoru i represji.
Monarchia pruska była monarchią absolutną i biurokratyczną. Praca w administracji była silnie zhierarchizowana, oparta na lojalności wobec państwa i dyscyplinie urzędniczej. Wprowadzano obowiązek szkolny oraz rozwijano szkoły zawodowe, co miało przygotować młodzież do pracy w przemyśle lub administracji. Dopiero pod koniec XIX wieku, sytuacja socjalna robotników zaczęła się poprawiać. Wprowadzono ubezpieczenia społeczne: chorobowe (1883), wypadkowe (1884), emerytalne (1889). Miało to przeciwdziałać radykalizacji ruchu robotniczego i wzmocnić lojalność robotników wobec państwa, a właściwie administracji. Pamietajmy, że ubezpieczenia społeczne obowiązywały tylko robotników pracujących na podstawie pisemnej umowy, którą zawierano dopiero po minimum 5 latach pracy.
Praca robotników pruskich na budowach w XIX wieku, była ciężka, słabo płatna i pozbawiona ochrony socjalnej, ale też kluczowa dla rozwoju urbanizacji i infrastruktury w Prusach. Roboty budowlane były z reguły pracą sezonową, wykonywaną od wiosny do jesieni. Zimą często nie było zatrudnienia. Prace obejmowały budowę domów, fabryk, mostów, dróg, kolei i kanałów wodnych. Szczególnie intensywny był rozwój kolejnictwa, datowany od 40-lata XIX wieku. Większość prac wykonywano ręcznie, z pomocą łopat, kilofów i młotów. Do transportu głównie wykorzystywano taczki. Maszyny budowlane typu dźwigi, betoniarki, traki były rzadkością. Pracownicy byli zorganizowani w grupy robocze (brygady) nadzorowane przez majstra (brygadzistę). Wielu pracowników nie miało wykształcenia zawodowego i była to siła robocza z najbiedniejszych warstw społecznych, często z terenów wiejskich lub z zaboru moskiewskiego i austriackiego. Umowy były ustne lub krótkoterminowe, a wypłaty często uzależnione od ukończenia zadania. Zarobki robotników budowlanych były niskie, a zatrudnienie niepewne. W razie choroby lub wypadku nie przysługiwała pomoc. Praca trwała 12–14 godzin dziennie, od świtu do zmroku, z tylko jednym dniem wolnym, niedziela. Robotnicy mieszkali często w barakach, bez sanitariatów i czystej wody. Często rozwijały się choroby, nierzadko zakaźne. W ten sposób, robotnicy zawlekli epidemię cholery do Poznania. Nie istniały przepisy BHP, nie było rękawic, kasków, rusztowania były prowizoryczne, a wypadki bardzo częste. Ranni i chorzy często tracili możliwość dalszej pracy i nie otrzymywali żadnych świadczeń. Robotnicy budowlani byli niską klasą społeczną, pozbawieni szacunku, a nawet możliwości praktykowania wiary. Robotnicy uważani byli za niewykwalifikowanych. Dopiero pod koniec XIX wieku, zaczęły powstawać związki zawodowe i zrzeszenia rzemieślnicze, które walczyły o poprawę warunków pracy.
Świadectwo pruskiego robotnika z 1880 rok – „Wstajemy jeszcze przed świtem i jemy chleb i pijemy czarną kawę. Na plac budowy idziemy pieszo, ponad dwa kilometry. Praca zaczyna się, gdy tylko można coś widzieć. Kamień po kamieniu, cegła po cegle. Ręce odmawiają posłuszeństwa. Nie ma przerw w pracy. Za rozmowę z brygadzistą grozi kara lub wyrzucenie. Za przewinienia były finansowe kary. Gdy były opóźnienie w pracy, trzeba było iść do pracy w niedziele. Najtrudniej było pracować w czasie deszczu, bo nie było przestoju.”
W porównaniu z Anglią i Francją w Prusach było gorzej. Dniówka była dłuższa; 12-14. Zabezpieczenia socjalne wprowadzono dopiero pod koniec XIX wieku. Nie było związków zawodowych, a pojęcie strajku nie istniało. Do końca XIX wieku, germańcy nie rozumieli, że wykwalifikowany robotnik jest cenny.
Linie kolejowe w Prusach budowano szybko i dużo, ale o słabej jakości. Często używano szyn żelaznych, o długości 12 m. Wykorzystywano podkłady drewniane sosnowe i świerkowe, które nie były impregnowane. Pod szyny nie dawano metalowej podkładki i szyny przytwierdzono tylko gwoździami. Jako podkład używano żwiru, a bardzo rzadko tłucznia, o odpowiednim sorcie. Linie wytyczano długimi prostymi odcinkami, od miasta do miasta. Linie musiały być zatwierdzone osobiście przez króla, bo on był ich wielkim zwolennikiem. Dopiero pod koniec XIX wieku, do budowy linii przyłączały się lokalne społeczności, które budowały linie bardzo kręte, ale łączące zakłady pracy, fabryki i magazyny w danym rejonie. Były one także budowane małym kosztem i często wymagały remontu. Zaletą tych linii była ten sam europejski rozstaw, co umożliwiało wjazd każdych wagonów.
W maju 1846 roku, Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BSE), czyli Towarzystwo Kolei Żelaznej Berlińsko – Szczecińskiej, oddało do użytku odcinek ze Szczecina do Stargardu, który był przedłużeniem otwartej 3 lata wcześniej linii Berlin – Szczecin. Linia Stargard – Poznań była uruchamiana odcinkami; W sierpniu 1847 roku, odcinek Stargard – Dobiegniew. W czerwcu 1948 roku, Dobiegniew – Krzyż Wielkopolski. W lipcu 1848 roku, Krzyż Wielkopolski – Szamotuły. W sierpniu 1848 roku, Szamotuły – Poznań Jeżyce.
Poznań Główny to nie jest pierwszy dworzec na terenie Poznania. Pierwszy dworzec kolejowy w Poznaniu został otwarty w dniu 10 sierpnia 1848 roku i znajdował się we wsi Jeżyce na północny-zachód od obecnego dworca głównego. Dworzec ten został zbudowany na potrzeby ówczesnej Kolei Stargardzko – Poznańskiej (Stargard – Krzyż – Poznań, Eisenbahn, Gesellschaft), w związku z otwarciem pierwszej linii kolejowej łączącej Poznań ze Stargardem, Szczecinem i Berlinem. Źródła historyczne mówią, że pierwszy pociąg wjechał do Poznania na dworzec Jeżyce, który znajdował się w okolicach Starego Zoo, w dniu 9 sierpnia 1848 roku. Tak naprawdę, od dnia 10 sierpnia 1848 roku, rozpoczęła się normalna eksploatacja linii kolejowej między Berlinem, Szczecinem, Stargardem, a Poznaniem. Dworzec Poznań Jeżyce był dworcem czołowym i stosunkowo szybko został zlikwidowany.
W 1856 roku, poprowadzono nową linię kolejową od obecnego przystanku Poznań Wola, wzdłuż obecnych ulic: Żarnowiecka, Świętego Wawrzyńca, następnie ciasnym łukiem w kierunku północnym, do obecnej stacji Poznań Główny. Głównym celem było połączenie linii kolejowej ze Szczecina z linią kolejową z Wrocławia (Wrocław – Leszno – Poznań). Tą linię zbudowało Towarzystwo Kolei Górnośląskiej.
W 1939 roku, germańcy ze swoimi braćmi moskalami, rozpoczęli drugą wojnę światową. Cała linia została włączona w germańskie granice, ale tylko do początku 1945 roku. W wyniku Konferencji Poczdamskiej, cała linia znalazła się w nowych granicach Polski.
LK Nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny stała się główną linią łączącą Szczecin i Świnoujście z centrum Polski.
Budowa drugiego toru: W 1951 rok, Rokietnica – Drawski Młyn (PKP). W 1897 roku, Drawski Młyn – Krzyż (KPEV). W 1950 roku, Krzyż – Rębusz (PKP). W 1951 roku, Rębusz – Stargard (PKP). W 1902 roku, Stargard – Szczecin Główny (KPEV).
W 70-latach XX wieku, przeprowadzono elektryfikacje LK Nr 351. Elektryfikację przeprowadzono prądem 3 kV DC. Inwestycja była prowadzono w czterech etapach. W dniu 27 czerwiec 1975 roku, odcinek Poznań Główny – Rokietnica. W dniu 8 września 1977 roku, odcinek Rokietnica – Krzyż. W dniu 21 czerwca 1978 roku, odcinek Krzyż – Choszczno. W dniu 15 grudnia 1978 roku, odcinek Choszczno – Szczecin Główny. Była to pierwsza linia kolejowa zelektryfikowana w rejonie Szczecina (obecne województwo zachodniopomorskie.
W 1985 roku, linię kolejową Nr 351, wpisano do europejskiego systemu AGC transportu międzynarodowego, pod numerem E-59. Linia wchodzi w skład szlaku Skandynawia – Europa Południowa.
Modernizacja LK Nr 351.
Po dojściu do władzy zjednoczonej prawicy, w 2015 roku, rozpoczęto proces przygotowania modernizacji linii do prędkości biegu pociągu do 160 km/h. Do modernizacji przeznaczono około 190 km linii, pomiędzy stacjami: Poznań Główny – Szczecin Dąbie. W dniu 25 kwietnia 2017 roku, podpisano umowę na wykonanie wstępnych robót modernizacyjnych. Łączna wartość prac została wyceniona na 69 milionów złotych. W sierpniu 2018 roku, PKP PLK podpisało umowę z firmą AŽD Praha, na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności. Modernizacja objęła przebudowę torów, rozjazdów (w nowym układzie), sieci trakcyjnej, urządzeń sterowania ruchem, mostów i przepustów oraz przejazdów kolejowo-drogowych. Była to największa modernizacja linii od chwili jej powstania, może za wyjątkiem elektryfikacji. Prace trwały do 2024 roku i pozwoliły na skrócenie czasu przejazdu o 30-35 minut.
Obecnie (22 maj 2025 rok) pomiędzy stacjami Poznań – Szczecin, kursuje 17 par pociągów osobowych, nie licząc pociągów kursujących na krótszych relacjach. Przewoźnicy to: PolRegio i InterCity. Ten ostatni przewoźnik oferuje pociągi klasy: IC, EIC oraz EIP. Najwolniej szlak pokonują pociągi PolRegio, 2 godziny 54 minuty, ale one zatrzymują się na wszystkich stacjach i przystankach. Najszybciej jadą pociągi EIC i EIP; czas 1 godzina 50 minut. Ten czas osiągają pociągi: EIC Bolesław Prus Warszawa – Szczecin. EIC Chrobry Warszawa – Szczecin. EIP1800 Pendolino Warszawa – Szczecin. Ceny biletów 44,20 – 63,00 złotych.
Z końcem XIX wieku, pociągi trasę Poznań – Szczecin pokonywały w czasie od 4 godzin 45 minut do 5 godzin. W 1948 roku, pociągi jechały najwolniej, bo 6 godzin 20 minut, a to dlatego, że linia była zniszczona, na wielu odcinkach jednotorowa i wymagała modernizacji. Pociągi były także obrzucane kamieniami przez tubylców, a urządzenia kolejowe były niszczone. W 60-latach XX wieku, prędkość wzrosła i czas uległ skróceniu do 4 godzin 40 minut, a w 80-latach spadła do 3 godzin 50 minut. Przed modernizacją trasy, najszybszy był pociąg InterCity Chrobry (2009 rok), kursujący na trasie Warszawa – Szczecin, który odcinek Poznań – Szczecin przejeżdżał w 2 godziny 10 minut.
Opracował Karol Placha Hetman