Oleśnica 2026-03-14

Linia kolejowa Nr 281 Oleśnica – Chojnice.

Otwarcie linii; W dniu 30 czerwca 1875 roku, odcinek Oleśnica – Gniezno (OGnE). W dniu 1 listopada 1887 roku, odcinek Gniezno – Nakło nad Notecią (KPStE). W dniu 1 października 1894 roku, odcinek Nakło nad Notecią – Chojnice (KPStE). Uruchomienie drugiego toru na odcinku Jarocin – Gniezno w 1908 roku (KPStE). 

Elektryfikacja; W dniu 2 grudnia 1975 roku, odcinek Oleśnica – Grabowno Wielkie (PKP). W dniu 17 grudnia 1986 roku, Grabowno Wielkie – Krotoszyn (PKP). W dniu 28 listopada 1987 roku, na odcinku Krotoszyn – Jarocin (PKP). W dniu 21 lipca 1976 roku, na odcinku Jarocin – Września (PKP). W dniu 25 listopada 1976 roku, na odcinku Września – Gniezno (PKP).

Stacja kolejowa Oleśnica.

W 1855 roku, Towarzystwo Kolei Opolsko-Tarnogórskiej (Oppeln-Tarnowitz Eisenbahn Aktiengesellschaft; OTE), wystąpiło do rządu Królestwa Prus, o koncesję na budowę linii kolejowej Opole – Tarnowskie Góry oraz innych połączeń. Po powstaniu w 1868 roku, Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer Eisenbahn – R.O.U.E.), wiodącej z Wrocławia przez Oleśnicę do Tarnowskich Gór na Górnym Śląsku, powstał projekt, aby powołać Kolej Oleśnicko-Gnieźnieńską. Miała ona skrócić o 75 km drogę przewozu węgla z kopalń Górnego Śląska do miast Pomorza. Miasta te korzystały do tej pory z eksportowanego węgla kamiennego z Anglii, przez porty morskie. Linia ta miała także znaczenie militarne, bo ciągnęła się wzdłuż granicy z państwem moskiewskim, a dokładnie zaboru rosyjskiego; Królestwa Polskiego. Na powstanie linii do Gniezna wpływ mieli także właściciele ziemscy z południowej Wielkopolski. W 1868 roku, trwały już prace przygotowawcze do budowy szlaku Poznań – Bydgoszcz – Toruń. W tym okresie, już wszyscy widzieli korzyści z budowy szlaków kolejowych. Kolej była szansą na eksport płodów rolnych na południe i na Śląsk, a linia Oleśnica – Gniezno połączyłaby Kolej Prawego Brzegu Odry i Kolej Wielkopolską. 

W tym samym czasie, powstał komitet budowy linii kolejowej z Poznania przez Nowe Miasto nad Wartą i Pleszew do granicy państwa germańskiego w kierunku Kalisza (zabór moskiewski). W kwietniu 1868 roku, Minister Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych wydał pozwolenie na podjęcie wstępnych prac studyjnych na tym szlaku. Natomiast towarzystwo KOG otrzymało zgodę tylko na prowadzenie robót wstępnych na szlaku Oleśnica – Nowe Miasto nad Wartą. Dzięki stanowczemu działaniu członków towarzystwa KOG uzyskano zgodę na poprowadzenie prac przygotowawczych aż do Gniezna. Prace przygotowawcze na odcinku Oleśnica – Gniezno wykonano w okresie 1870–1871, a dokumentację przedłożono do zatwierdzenia w Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych w Berlinie. 

W dniu 17 czerwca 1872 roku, król pruski Wilhelm I podpisał Towarzystwu Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej (KOG) akt koncesyjny, na budowę i późniejszą eksploatację linii Oleśnica – Gniezno. Dokument zakładał, że linia musi zostać ukończona i uruchomiona w ciągu trzech lat od dnia udzielenia koncesji. Budowę trasy powierzono w dniu 16 kwietnia 1872 roku, Przedsiębiorstwu Budowy Kolei F. Plessner i Sp. Spółka Komandytowa.

W 1872 roku, zatwierdzono statut powstałego Towarzystwa Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej (Oels-Gnesener Eisenbahn-Gesellschaft). W skrócie KOG. W Oleśnicy nasyp toru tej kolei przebiegał w pobliżu zamku oleśnickiego i przecinał tereny zamkowe między innymi obok domu letniego – Lusthaus założonego jeszcze przez rodzinę Podiebradów, a za czasów Wirtembergów była to kawiarnia (karczma) zwana Monplaisir. 

W 1871 roku, rozpoczęto budowę jednotorowej linii kolejowej w kierunku miejscowości Milicz, Krotoszyn, Jarocin i dalej do Gniezna. Ale wykonawca miał duże problemy finansowe i logistyczne. Wykonawca przekazał kierownictwo budowy do zarządu KOG. Rozpoczęto sprzedaż akcji, które tylko częściowo pokrywały koszty inwestycji. Akcje były sprzedawane przez Berlińskie Towarzystwo Handlowe.

Odcinek Oleśnica – Jarocin został ukończony w dniu 30 czerwca 1875 roku. Tak długi okres budowy tej linii był wynikiem zaangażowania germańców w wojnę z Francją i problemów finansowych. Francja wojnę przegrała i została zmuszona do zapłacenia kontrybucji, w wysokości 5 miliardów franków w złocie. Było to około 1 450 ton złota. Kontrybucję planowano spłacać przez 5 lat. Francja spłaciła ją szybciej bo w 1873 roku. Bez wątpienia, pieniądze te pozwoliły ożywić gospodarkę nowego państwa; Cesarstwo Niemieckie, ale to ciągle byli ci sami zarozumiali germańcy. 

W dniu 26 czerwca 1875 roku, nastąpił odbiór linii na odcinku Oleśnica – Krotoszyn, a w dniu 30 czerwca 1875 roku, rozpoczęto eksploatację całego szlaku. W dniu 4 lipca 1875 roku, urządzono oficjalne otwarcie linii. Linia była jednotorowa, jej długość wynosiła 161,75 km. Budowa kosztowała ponad 20 mln marek. Tak duży koszt był wynikiem powszechnie panującej korupcji. Niektóre instalacje i obiekty nie były ukończone lub miały charakter tymczasowy. Już w czasie budowy linii planowano przedłużyć ją z Gniezna do Nakła nad Notecią; stacja kolei Ostbahn.

Na trasie było 14 stacji kolejowych i przystanków z 13 dworcami. Wybudowano 14 magazynów towarowych, 5 lokomotywowni (co około 45-50 km) z 24 stanowiskami dla parowozów, 8 stacji wodnych z napędem parowym, 32 domy dróżników i wartowników. Z uwagi na różnice poziomu terenu, większość linii biegła nasypami (92 km) i przekopami (54 km), a jedynie 16 km przebiegało na równym terenie. Wówczas powstał przystanek osobowy Oleśnica Rataje (Rathau). 

Pierwszy przystanek za Oleśnicą znajdował się w Dobroszycach, na dziewiątym kilometrze trasy wybudowano dworzec i magazyn towarowy. Kolejny przystanek powstał w Grabownie Wielkim na 17,5 km trasy. Grabowno było też stacją dla miejscowości Twardogóra, gdyż to miasto leżało zbyt wysoko i doprowadzenie torów kolejowych było nieopłacalne. Dopiero w 1910 roku, wybudowano tor do Twardogóry, Międzyborza i dalej, który miał znaczenie militarne. W Grabownie wybudowano dworzec i magazyn towarowy, które zmodernizowano w 1888 roku oraz w 1905 roku. W 1910 roku, wybudowano stację wodną, z wieżą wodną i żurawiami, które nadal istnieją. 

Tabor kolejowy KOG w końcu 1875 roku, liczył 25 pruskich parowozów, 48 wagonów osobowych (Klasy 1, 2, 3, 4; wagony różniły się kolorami) i 456 wagonów towarowych. Wagony węglarki były dwuosiowe o ładowności 15 000 kg. Wagony Klasy 4 były wagonami odkrytymi i stosunkowo szybko zostały zlikwidowane. Na szlaku kursowały pociągi pasażersko-towarowe, a podróż z Oleśnicy do Gniezna trwała 210 minut, z kilkuminutowymi postojami na 12 stacjach, nie licząc Oleśnicy i Gniezna. Prędkość handlowa wynosiła 46 km/h. W Gnieźnie pasażerowie musieli przesiąść się do kolei innego Towarzystwa. Dla zwiększenia ilości przewożonych pasażerów wprowadzono wagony parowe. Typowe wagon osobowy, z silnikiem parowym, zabierał do 100 pasażerów i miał prędkość 40-50 km/h. Wagony były 3 lub 4 osiowe, z jedną lub dwoma osiami napędowymi. 

W efekcie procesu nacjonalizacji, w 1884 roku, prywatne towarzystwa i spółki kolejowe zostały wykupione przez państwo, w tym Kolej Poznańsko-Toruńsko-Bydgoska oraz KOG. Do tego czasu w Oleśnicy swoją siedzibę miał zarząd KOG. Stało się to na podstawie ustawy z 1879 roku, która mówiła o upaństwowieniu dotychczas prywatnych linii kolejowych, na terenie germańców. 

W okresie 1875-1886, w Oleśnicy funkcjonowały trzy stacje kolejowe. Na stacji Oleśnica rozbudowę torowisk przy peronach i budowę stacji towarowej rozpoczęto po 1870 roku, kiedy wzrósł przewóz towarów. 

W dniu 21 maja 1883 roku, na podstawie ustawy o kolejach drugorzędnych, zatwierdzono budowę kolei na odcinku Gniezno – Nakło. Na inwestycje przeznaczono 4,88 miliona marek. Już wówczas planowano kontynuować budowę linii do Chojnic. Jednym z celów było uruchomienie pociągów z Wrocławia do Prus Wschodnich i dalej do braci moskali.

Powstanie nowego szlaku wiązało się z modernizacją stacji Gniezno, poprzez budowę nowych torów, powiększenie lokomotywowni, modernizację wież wodnej i systemu wodociągów. Linię Gniezno – Nakło, o długości 73,2 km, oddano do użytku w dniu 1 listopada 1887 roku. Liczący 75 km odcinek Nakło – Chojnice otwarto w dniu 1 października 1894 roku. W drugiej połowie 1906 roku, przystąpiono do przebudowy linii na odcinku Jarocin – Gniezno na dwutorową. 

Około 1890 roku, w Oleśnicy uruchomiono warsztaty naprawcze wagonów. Istniała wachlarzowa lokomotywownia z 5 stanowiskami i obrotnicą. Była część towarowa stacji z rampą załadunkową, placem składowym i magazynami. Funkcjonowała stacja wodna z silnikiem parowym, wieża wodna i żurawie. Pracownicy stacji towarowej mieli pomieszczenia służbowe i socjalne, a także mieszkania służbowe. 

W 1900 roku, na stacji Oleśnica były; Dworzec Kolei Prawego Brzegu Odry. Dworzec stacji towarowej przy zachodniej głowicy stacji. Budynki stacji Kolei Wrocławsko – Warszawskiej, we wschodniej części stacji. Drewniana lokomotywownia 5-stanowiskowa, zbudowana około 1870 roku i rozebrana w 1900 roku, dla budowy nowej lokomotywownii. W budynku dworca Kolei Prawego Brzegu Odry były także kasy dla Kolei Wrocławsko-Warszawskiej. Biura Kolei Wrocławsko-Warszawskiej mieściły się w pałacyku przy Gartenstrasse 22, obecnie ulica 11 listopada 22, Oleśnica. W 1903 roku, do budynku dworca, od strony Peronu 1, dobudowano zadaszenie. 

W 1941 roku, pod nadzorem Wehrmachtu, rozpoczęto budowę łącznicy Łukanów – Dąbrowa Oleśnicka. Odcinek początkowy w okolicach Lucienia budowali jeńcy wojenni z obozu w Lucieniu, w liczbie 400 osób. Łącznica miała skrócić czas przejazdu z Wrocławia w kierunku Krotoszyna i Ostrowa Wielkopolskiego i pozwalała na ominiecie stacji Oleśnica. 

W dniu 20 sierpnia 1945 roku, Polscy Kolejarze przejęli oficjalnie stację w Oleśnicy, która poprzednio była administrowana przez sowietów. O godzinie 18;00, na wszystkich posterunkach nie było już moskali. 

W 60-latach XX wieku, na stacji Oleśnica było zatrudnionych około 300 pracowników. Byli to między innymi; drużyny konduktorskie, dyżurni ruchu, toromistrzowie, zwrotniczy, obsługa kas biletowych i zespół administracyjny. Czynne były trzy kasy biletowe i jedna kasa bagażowa. Funkcjonował bar dworcowy, poczekalnia i świetlica dla młodzieży. Był sklep spożywczy, kiosk RUCH-u, fryzjer. W tamtych czasach z Oleśnicy można było pojechać bezpośrednio do Lublina, Warszawy, Jeleniej Góry lub Łodzi. Połączeń lokalnych było więcej niż obecnie (2026 rok). Był oczywiście ogromny ruch towarowy. Na stacji towarowej formowano składy towarowe. Stacja miała zdolność do przetaczania do 1 200 wagonów towarowych w ciągu doby. Stacja wysyłała i przyjmowała 60 pociągów towarowych w ciągu doby. 

Linia kolejowa Nr 281 Oleśnica – Chojnice.

Linia kolejowa Nr 281 to linia łącząca Oleśnicę – Chojnice, przez Milicz, Krotoszyn, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Janowiec Wielkopolski, Nakło nad Notecią i Więcbork. Linia kolejowa Nr 281 jest znaczenia państwowego na odcinku Oleśnica – Gniezno. Linia jest dwutorowa na odcinku Jarocin – Gniezno i zelektryfikowana na odcinku Oleśnica – Gniezno, prądem 3 kV DC. Linia przebiega z południa na północ. Całkowita długość LK Nr 281 wynosi 311,387 km. Linia od samego początku została zbudowana jako normalnotorowa 1435 mm. Prędkość maksymalna na szlaku wynosi 120 km/h. Linia przebiega przez tereny województwa; dolnośląskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie. Obsługę linii zapewniają zakłady PKP PLK; Wrocław, Ostrów Wielkopolski, Poznań, Bydgoszcz, Gdynia. Linia na całej długości wyposażona jest w elektromagnesy SHP. Linia kolejowa Nr 281 jest bardzo zróżnicowana. Na odcinku Oleśnica – Gniezno linia jest pierwszorzędna. Na odcinku Gniezno – Chojnice linia jest drugorzędna. Linia jest jednotorowa na odcinkach; -0,355 – 4,026 km, 18,084 – 94,350 km, 161,064 – 311,015 km. Linia jest dwutorowa na odcinkach; 4,026 – 18,084 km, 94,350 – 161,064 km.

Od połowy 90-lat XX wieku, nastąpiła degradacja sieci kolejowej w Polsce. Układano rozkłady jazdy niekorzystne dla pasażerów, często bez możliwości przesiadki na kolejny pociąg lub autobus. Ograniczano ilość połączeń. Likwidowano szlaki jako nierentowne, a nawet zamykano stacje kolejowe. Drastycznie ograniczono nakłady finansowe na remonty, a inwestycje ograniczono do pociągów dalekobieżnych. Ze względu na stan techniczny konieczne było wprowadzenie licznych ograniczeń prędkości. 

Po tej linii kursowały także pociągi dalekobieżne. Kursowanie sezonowego pociągu pospiesznego Nr 65503 na szlaku Jelenia Góra / Kudowa Zdrój – Gdynia, po LK Nr 281 zawieszono w dniu 13 grudnia 2009 roku.

Dopiero po 2000 roku, lokalne społeczności zaczęły żądać dostępu do transportu kolejowego. Niestety, w tym czasie, rządy państwowe i lokalne samorządy ignorowały potrzeby ludzi. Nie interesowało ich, że młodzież nie ma możliwości dojazdu do szkół i uczelni, a osoby starsze nie mogły pojechać do przychodni zdrowia i szpitali. Sytuacja uległa poprawie po dojściu do władzy Zjednoczonej Prawicy.

W okresie 2012–2018, na odcinku Jarocin – Chojnice ruch pasażerski był wstrzymany. Rozważana jest reaktywacja odcinka Gniezno – Nakło nad Notecią. Ponowna reaktywacja połączeń Jarocin – Września – Gniezno, miała miejsce od dnia 13 maja 2013 roku do dnia 28 czerwca 2013 roku. Uruchomiono 2 pary pociągów regionalnych, które kursowały tylko w dni robocze. 

W grudniu 2013 roku, z powodu degradacji LK Nr 281 ograniczono kursowanie pociągów pasażerskich spółki Przewozy Regionalne, funkcjonujących w relacji Krotoszyn – Wrocław, do jednego połączenia weekendowego. Był to pociąg „Barycz”. Z dniem 11 grudnia 2016 roku, pociągi zawieszono ze względu na niskie zainteresowanie pasażerów, a w zasadzie ze względu na bardzo długi czas przejazdu.

Kolejna próba miała miejsce w okresie od czerwca 2018 roku. Na odcinku Jarocin – Gniezno uruchomiono 6 par pociągów. 

Na przełomie 2015 / 2016 roku, wykonano prace budowlane w Orzechowie, które polegały na remoncie mostu przez rzekę Warta. W Orzechowie zbudowano bocznicę do fabryki Volkswagena. Na przełomie 2016 / 2017 roku, rozpoczął się remont odcinka Grabowno Wielkie – Zduny. 

W dniu 20 stycznia 2017 roku, firma ZRK DOM Poznań otrzymała kontrakt na remont toru Nr 2 na odcinku Września – Gniezno. W okresie 2016–2017, spółka Dolkom otrzymała kontrakt na remont odcinka Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie. W dniu 4 sierpnia 2017 roku, PKP PLK podpisały umowę z firmą Torpol na modernizację odcinka Grabowno Wielkie – Zduny. Umowa obejmowała między innymi odtworzenie stacji Bukowice Trzebnickie. W dniu 18 lipca 2017 roku, PKP PLK podpisały z konsorcjum Alusta Poznań Dolkom Wrocław umowę na remont linii na odcinku Września – Gniezno. W dniu 3 października 2017 roku, PKP PLK podpisało kontrakt z konsorcjum KB Plus, Domost Małkinia i Settler Poznań, na remontu toru Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław – Książno. W wyniku tych prac przywrócona została prędkość 100–120 km/h dla pociągów osobowych i 60–80 km/h dla pociągów towarowych. W dniu 9 listopada 2017 roku, podpisano umowę z firmą ZRK DOM z Poznania na remont toru Nr 1 na odcinku Książno – Chwalibogowo. W wyniku tych prac prędkość została podniesiona do 120 km/h dla pociągów osobowych i 80 km/h dla pociągów towarowych. 

W dniu 7 maja 2018 roku, ogłoszono ponowny przetarg na remont toru kolejowego Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław. Wymieniona została nawierzchnia, tory i rozjazdy. Wymieniono sieć trakcyjną. W wyniku prac prędkość została podniesiona do 120 km/h. W dniu 20 czerwca 2018 roku, wybrano wykonawcę remontu toru Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław. W dniu 8 czerwca 2018 roku, odbyło się inauguracyjne połączenia na linii Gniezno – Września – Jarocin, a w dniu 10 czerwca 2018 roku, połączenie zostało wznowione na stałe.

W dniu 8 września 2019 roku, wybrano wykonawcę robót dodatkowych na linii kolejowej Nr 281 na odcinku Grabowno Wielkie – Zduny. Prace obejmowały wzmocnienie podtorza, nasypów, poprawę widoczności na przejazdach kolejowo-drogowych oraz zamontowano LCS z komputerowym systemem sterowania. 

W październiku 2020 roku, podpisano kontrakt z firmą ZRK DOM Poznań na remont toru Nr 1 na odcinku Miłosław – Książno. Zmodernizowano nawierzchnię kolejową, zamontowano LCS z systemem komputerowym. Wyremontowano przepusty, rowy melioracyjne i przejazdy kolejowo-drogowe. 

W dniu 4 października 2021 roku, ogłoszono przetarg na wykonanie prac projektowych i robót budowlanych na LK Nr 281 Oleśnica – Chojnice na odcinku Koźmin Wielkopolski – Jarocin na torze Nr 1. W ramach prac wymieniona została nawierzchnia torowa na szlaku Koźmin Wielkopolski – Jarocin, wzmocnione zostało podtorze, wymienione zostały semafory świetlne. Małej modernizacji poddano stację w Koźminie Wielkopolskim, gdzie przebudowano peron wyspowy, szyny i rozjazdy. Prędkość pociągów osobowych wzrosła do 120 km/h. Prace ukończono w kwietniu 2024 roku. 

W kwietniu 2024 roku, ogłoszono przetarg na wykonanie prac projektowych i robót budowlanych na linii kolejowej Nr 281 Oleśnica – Chojnice, na odcinku Koźmin Wielkopolski – Jarocin. W ramach prac wykonano remont obiektów inżynieryjnych, wymiana nawierzchni torowej, rozjazdów, SRK i SSP. Wykonano remont peronów stacji Krotoszyn oraz przystanku osobowego Wolenice. Roboty wykonała firma Gór-Tor ze Stupska. 

Z dniem 25 marca 2019 roku, na LK Nr 281 wjechały pociągi Kolei Dolnośląskich. Była relacja Wrocław – Oleśnica – Krotoszyn. Pociągi kursowały w dni powszednie. W tym samym czasie Koleje Wielkopolskie także rozpoczęły kursy do stacji Krotoszyn (Poznań – Jarocin – Krotoszyn). W dniu 13 grudnia 2020 roku, relacja ta została wydłużona do stacji Milicz. Tu można było przesiąść się na pociąg Kolei Dolnośląskiej i pojechać do Wrocławia. W efekcie na odcinku Milicz – Krotoszyn było 7 par pociągów. W rezultacie LK Nr 281 na odcinku Oleśnica – Jarosław ruch pociągów osobowych był całkiem dobry. 

W 2026 roku, na odcinku Jarocin – Gniezno kursowało 7 par pociągów, które obsługiwały Koleje Wielkopolskie. W 2026 roku, na odcinku Krotoszyn – Jarocin kursowały 2 pary pociągów, obsługiwane przez Koleje Wielkopolskie. W dniu 15 marca 2026 roku, ze stacji Milicz odjechało 28 pociągów osobowych. Można było pojechać do stacji; Białystok, Giżycko, Jelcz-Laskowice, Krotoszyn, Szklarska Poręba Górna, Warszawa Wschodnia, Wrocław Główny. Wsród przewoźników były firmy; PKP InterCity i Koleje Dolnośląskie. Wsród pociągów były pociągi dalekobieżne; IC 6128 „Mickiewicz” Białystok – Wrocław Główny, IC 6126 „Leśmian” Białystok – Wrocław Główny, IC 6124 „Krasiński” Białystok – Wrocław Główny, IC 6520 „Słowacki” Giżycko – Wrocław Główny, IC 16170 „Karkonosze” Szklarska Poręba Górna – Warszawa Wschodnia, IC 6122 „Baczyński” Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny, IC „Asnyk” Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny.

Przebieg linii Nr 281 na odcinku Oleśnica – Gniezno.

Oleśnica stacja (0,00 km, elewacja 158 m) LK Nr 143, 181. LCS. Linia rozpoczyna się na stacji Oleśnica, jako jednotorowa. Biegnie w kierunku zachodnim i stopniowo skręca na północ. Linia górą przekracza; ulicę 3 Maja, ulicę Wiejska, ulicę Krucza. Linia przekracza rzekę Oleśnica. Linia przekracza górą ulicę Leszczynowa. Jest ulica Wrocławska, gdzie dawniej był przejazd, obecnie nieczynny.  

Oleśnica Rataje przystanek osobowy (2,54 km, elewacja 152 m). LK Nr 766, łącznica dochodzi od strony zachodniej, która jest ominięciem stacji Oleśnica na szlaku Wrocław – Gniezno. Są tutaj dwa perony jednokrawędziowe i kładka nad torami. Także nad peronami przechodzi wiadukt, ulica Wojska Polskiego. Dwa tory biegną obok siebie, ale nie są jedną linią. Szlak opuszcza miasto Oleśnica. Linia przechodzi pod autostradą S8. 

Dąbrowa Oleśnicka przystanek osobowy i posterunek odgałęźny (4,39 km, elewacja 158 m). LK Nr 766, dopiero tutaj łączy się z LK Nr 281. Są dwa perony jednokrawędziowe. Ten drugi umieszczono między torami. Jest dworzec. Jest przejazd, DW Nr 340. Zaczęły się tereny rolnicze. Są dwa przejazd lokalnych dróg.

Dobroszyce stacja (8,84 km, elewacja 166 m). Przed stacją jest przejazd, ulica Kolejowa. Są dwa perony jednokrawędziowe, między torami, dworzec i nastawnia. Jest bocznica do zakładów Kronoplus. Od tej stacji LK Nr 281 jest dwutorowa. Linia wchodzi w lasy. Jest przejazd drogi leśnej. Nikodemów były posterunek odstępowy (13,28 km, elewacja 173 m).  Zachował się ceglany budynek.

Grabowno Wielkie stacja (17,63 km, elewacja 187 m). LK Nr 355. LCS. Przed stacją jest przejazd lokalnej drogi. Są dwa jednokrawędziowe perony i oba są ustawione nietypowo między torami, jeden za drugim. Jest dworzec, wieża wodna i 5 torów przelotowych. Za stacją, na wschód odchodzi LK Nr 355 do stacji Ostrów Wielkopolski. Na zachód odchodzi bocznica do bazy paliw; Nr 19 Grabowno Wielkie. Na linii jest przejazd lokalnej drogi. Dalej linia jest jednotorowa. Linia przechodzi nad drogą leśną. Jest przejazd lokalnej drogi leśnej. Następnie jest wyłączony z ruchu przejazd drogi leśnej. Następnie linia przechodzi nad drogą leśną. Dalej są tereny rolnicze.

Bukowice Trzebnickie przystanek osobowy i mijanka (24,59 km, elewacja 147 m). Są dwa przejazdy; ulica Mleczna i ulica Wrocławska. Są dwa perony jednokrawędziowe naprzeciwko siebie. Dalej są tereny rolnicze i lasy. Linia przechodzi pod drogą polną. Następnie linia przechodzi nad drogą polną. Jest przejazd drogi leśnej, a dalej przejazd drogi polnej. Jest kolejny przejazd drogi polnej, a następnie jest przejazd; DW Nr 439 lub 448. 

Krośnice przystanek osobowy i mijanka (32,81 km, elewacja 128 m). Jest wyremontowany jeden peron jednokrawędziowy. Drugi peron został niewyremontowany. Jest dworzec. Dalej jest przejazd, ulica Kolejowa / Leśna. Dalej są tereny leśne i nieużytki. Lina przechodzi nad drogą leśną. Jest kolejny przejazd drogi leśnej w osadzie Dąbrowa. 

Wierzchowice przystanek osobowy (36,80 km, elewacja 137 m). Przed przystankiem jest przejazd, ulica Wierzchowiska. Jest budynek byłego dworca. Peron jest wyremontowany. Dalej są lasy i pola. Jest przejazd drogi polnej, przy której jest budynek dróżnika. 

Milicz stacja (41,88 km, elewacja 116 m). Stacja jest stosunkowo duża. Są dwa perony, trzy tory przelotowe, dworzec, wieża wodna. Za stacją linia przechodzi nad ulicą Kolejowa. Jest wiadukt nad lokalną gruntową ulicą i nieco dalej kolejny wiadukt nad drogą i rzeczką. Dalej jest duży ceglany most kolejowy pięcio-przęsłowy, o nazwie „Pięć Mostów”, na rzece Barycz. Dalej są tereny rolnicze. Jest przejazd ulicy Akacjowa. Dalej linia przechodzi nad drogą polną. Jest kolejny przejazd, ulica Akacjowa. I jest kolejny przejazd, ulica Sulmierzycka. Linia wchodzi w las. Jest wiadukt nad drogą leśną; ulica Leśna. 

Rakoniewice Milickie przystanek osobowy (50,31 km, elewacja 143 m). Odnosi się wrażenie, że przystanek umieszczono w bezludnym miejscu. Peron jest nowy z wiatą przystankową. Dalej linia wiedzie przez lasy i pola. Jest wiadukt ceglany, łukowaty, nad drogą leśną, który niedawno wyremontowano. Jest przejazd, DK Nr 15. Przy przejeździe jest ceglana, opuszczona strażnica przejazdowa. Jest przejazd, ulica Kwiatowa. 

Cieszków przystanek osobowy (54,70 km, elewacja 134 m). Jest nowy peron, wiata przystankowa i budynki stacyjne (dworzec i magazyn). Na ścianie budynku umieszczono rozkład jazdy pociągów. Za peronem jest przejazd, ulica Kolejowa. Dalej są tereny rolnicze. Granica dolnośląskie / wielkopolskie 55,94 km. 

Zduny stacja (56,60 km, elewacja 131 m). Są cztery tory przelotowe, peron wyspowy, bocznice, plac składowy, dworzec, magazyn, budynek spedycji kolejowej. Za stacją jest przejazd, ulica 1 Maja. Dalej są tereny rolnicze. Jest przejazd, ulica Kobylińska. I kolejny przejazd drogi polnej i następny. Konarzew była ładownia (59,86 km, elewacja 132 m). Na równi stacyjnej powstało osiedle domków jednorodzinnych. Jest przejazd, ulica Baszkowska. Dalej jest przejazd, droga polna, Szczerkowska. Dalej jest rzeczka Rów Baszkowski. Linia wkracza na teren Krotoszyna. Rozpoczyna się węzeł kolejowy Krotoszyn. LK Nr 281 przechodzi nad jednotorową linią kolejową Leszno – Krotoszyn. Jest przejazd, ulica Rawicka. Od strony wschodniej dochodzi linia kolejowa z Leszna. Obie linie przechodzą nad ulica Zamkowy Folwark. 

Krotoszyn stacja (63,95 km, elewacja 130 m). LK Nr 281a, 815, 816, 7051. Rozpoczyna się południowa głowica stacji. Tory przechodzą nad DK Nr 36, ulica Kobylińska. Stacja jest duża; dwa perony, 4 krawędzie peronowa, tunel pod torami, dworzec, wieża wodna, 10 torów przelotowych, lokomotywownia, magazyny, plac składowy, warsztat remontu kół kolejowych. W północnej głowicy stacji linie się rozdzielają. Na wschód odchodzi linia do Ostrowa Wielkopolskiego. Na północ biegnie LK Nr 281, a nad nią przechodzi dwutorowa linia Leszno – Ostrów Wielkopolski, która omija stację Krotoszyn. Dalej jest przejazd, ulica Wiejska. I kolejny przejazd, ulica Kopieczki. Linia opuszcza Krotoszyn. Są tereny rolnicze. Jest przejazd drogi polnej, ulica Wiśniowa.

Bożacin przystanek osobowy (67,61 km, elewacja 133 m). Jest jeden peron jednokrawędziowy. Za peronem jest przejazd, ulica Ogrodowa. Dalej linia przechodzi nad ulicą Jagły. Jest kolejny przejazd drogi gruntowej, ulica Sadowa. Dalej są tereny rolnicze. Są dwa przejazd drogi polnej. Jest przejazd asfaltowej drogi lokalnej i następny przejazd drogi polnej. 

Wolenice przystanek osobowy (72,16 km, elewacja 149 m). Jest jeden peron jednokrawędziowy typu niskiego. Są latarnie uliczne. Do przystanku dochodzi brukowana droga, ale przystanek jest wsród pól, a jego powstanie nie jest jasne. Możliwe, że poprzednio była tutaj mijanka i ładownia. Są betonowe słupy na których mogła wisieć trakcja elektryczna, a peron ma dwie krawędzie. Dalej jest przejazd drogi polnej, a obok jest była strażnica. Jest przejazd lokalnej asfaltowej drogi. Obok jest była strażnica. Dalej linia przechodzi nad lokalną drogą. Jest kolejny przejazd lokalnej drogi, ulica Kobylińska. Linia wchodzi na teren miejscowości Koźmin Wielkopolski. Jest most nad rzeką Orla. Jest przejazd, ulica Zamkowa i następny przejazd, DW Nr 438, ulica Borecka.

Koźmin Wielkopolski stacja (78,61 km, elewacja 130 m). LK Nr 382. Na stacji są dwa perony, jednokrawędziowe, drugi umieszczony między torami. Perony niedawno wyremontowano. Dworzec jest stosunkowo duży, trzykondygnacyjny, z dobudówkami, zbudowany z ciemnej czerwonej cegły. Od strony północnej jest magazyn. Na stacji są trzy perony przelotowe, bocznica, plac składowy. Są bocznice do zakładu, który zajmuje się nasycaniem drewnianych podkładów. Jest to jeden z największych zakładów tego typu w Polsce. Dawniej z południowej głowicy stacji, w kierunku zachodnim odchodziła LK Nr 382 do miasta Gostyń. Linia biegła śladem ulicy Spokojna. Za stacją jest przejazd, ulica Łączna. Linia opuszcza Koźmin Wielkopolski. Dalej są tereny rolnicze. Jest przejazd lokalnej drogi. Tu jest nieużywana strażnica. Linia przekracza rzeczkę Pogona. Są dwa przejazdy lokalnej drogi. Linia przekracza rzeczkę Obra. Jest jeszcze jeden przejazd lokalnej drogi. 

Obra Stara przystanek osobowy (84,91 km, elewacja 143 m). Na przystanku jest nowy peron typu wysokiego, wiata przystankowa, oświetlenie, parking dla rowerów. Za przystankiem jest przejazd, ulica Dworcowa. Dalej linia przechodzi pod lokalną drogą. Dalej jest przejazd nowej asfaltowej lokalnej drogi i ścieżki rowerowej. Ulica została zaprojektowana dla terenów przemysłowych. 

Golina przystanek osobowy (87,15 km, elewacja 115 m). To kolejny przystanek gdzie zbudowano nowy peron, z wiatą przystankową i oświetleniem. Tu była kiedyś stacja. Zachował się budynek dworca dwukondygnacyjny, trzy-osiowy, z przybudówkami. Budynek zbudowano z czerwonej ciemnej cegły. Dalej jest przejazd, ulica Spółdzielcza. Linia przechodzi górą nad lokalną drogą. Jest kolejny wiadukt, dołem przechodzi ulica Wolności. Jest przejazd, ulica Siedlemińska i następny przejazd, ulica Pinki. Linia wjeżdża na terem miasta Jarocin. Jest przejazd, ulica Wybudowana i następny przejazd, ulica Siedlemińska i następny przejazd, ulica Folwarczna. Rozpoczyna się węzeł kolejowy Jarocin. Jest wiadukt kolejowy; górą przechodzi dwutorowa linia z Ostrowa Wielkopolskiego, a dołem LK Nr 281. Zaczyna się stacja Jarocin. 

Jarocin stacja (94,60 km, elewacja 125 m). LK Nr 272, 360. Za wiaduktem kolejowym LK Nr 281 rozdziela się. Tor idący trochę na zachód dołącza do LK z Ostrowa Wielkopolskiego. Między torami są wyjątkowo duże tereny kolejowe. Tory pod DK Nr 12 przechodzą dwoma wiaduktami. Dalej, między torami jest wielka, wachlarzowa lokomotywownia. Obecnie Muzeum Parowozownia Jarocin. Na starych torach zgromadzono dużo starego taboru. Jest żelbetonowa wieża wodna. Takie wieże wodne są    między innymi w Oleśnicy i Olsztynie. Dworzec w Jarocinie jest typu wyspowego. Dojazd do placu dworcowego jest od strony północnej. Są 4 perony i 6 krawędzi peronowych. W północnej głowicy stacji tory przechodzą pod Aleją Niepodległości. Ze stacji wychodzą dwie linie; LK Nr 272 do Poznania oraz LK Nr 281 do Chojnic. Obie linie były dwutorowe. Dawniej była także jednotorowa LK Nr 360 Jarocin – Kąkolewo. Linia ta po minięciu wiaduktu Aleja Niepodległości, tor skręcał na zachód, wzdłuż ulicy Karola Marcinkowskiego. Linia Nr 281 dalej górą przechodzi nad ulicą Poznańska. Następnie jest nieużywany przejazd. Linia opuszcza miasto Jarocin i wchodzi w tereny rolnicze i lasy. Dalej linia przechodzi nad autostradą S11, nowym wiaduktem. Dalej jest kolejny ceglany wiadukt nad ulicą Cmentarna / Jarzębinowa. Następnie jest przejazd lokalnej drogi polnej. Jest przejazd drogi lokalnej, ulica Szkolna. Linia przechodzi nad rzeczką Kanał Obry. Jest przejazd lokalnej drogi. I kolejny przejazd lokalnej drogi tuż przed przystankiem osobowym Radlin Wielkopolski.

Radlin Wielkopolski przystanek osobowy (101,76 km, elewacja 100 m). Przystanek ma dwa jednokrawędziowe nowe perony, które są ustawione naprzeciwko siebie. Na peronach są wiaty przystankowe, oświetlenie, tablice informacyjne. Dalej jest nieczynny przejazd drogi polnej. 

Żerków stacja (105,86 km, elewacja 101 m). Chociaż miasto Żerków znajduje się na wschód od stacji, w odległości 4 km, to stacja została nazwana Żerków. Przed stacją linia przechodzi pod ulicą Mostowa. Na stacji jest duży budynek dworcowy, trzykondygnacyjny, zbudowany z ciemnej-czerwonej cegły. Do budynku przylega magazyn. Za peronami jest przejazd, ulica Żerkowska. Za stacja są tereny rolnicze i leśne. Jest przejazd lokalnej drogi, ulica Polna. Linia przechodzi nad lokalną, asfaltową drogą. Orzechowo Most posterunek odstępowy (110,76 km, elewacja 80 m). Nieco dalej jest most kolejowy na rzece Warta. Most jest złożony z kilku mostów, który były zbudowane w różnym okresie. Najstarszy jest most ceglany z trzema łukami. Reszta mostu jest stalowa, złożona z kilku przęseł. Jedno przęsło, na torze Nr 2, jest konstrukcji łukowej i pod nim odbywa się ruch jednostek pływających. Na torze Nr 1, jest podniesione przęsło blachownicowe. Całkowita długość mostu wynosi 360 m.

Orzechowo stacja (112,66 km, elewacja 80 m). LK Nr 281b. Przed stacja jest przejazd, ulica Polna. Jest przejazd, ulica Średzka. Na stacji jest dwukondygnacyjny dworzec, zbudowany z czerwonej cegły, do którego przylega magazyn. W przeszłości układ torowy Orzechowa był rozbudowany. Był tor do portu rzecznego oraz innych fabryk miejscowości, na przykład tartaku. Część towarowa stacji na leży na szlaku Nr 281, tylko jest od strony wschodniej na LK Nr 281b. Obecnie na stacji są dwa nowe perony jednokrawędziowe i trzy tory przelotowe. Dalej linia wchodzi w las. Są dwa przejazdy dróg leśnych. Jest wiadukt gdzie dołem przechodzi leśna droga, Dukt Leśny. Jest przejazd; droga leśna, ulica Bagatelka. Przy przejeździe jest stara strażnica. Dalej linia przechodzi nad DK Nr 15, ulica Poznańska. Linia wchodzi na teren miejscowości Miłosław. I jest kolejny wiadukt, nad ulicą Mostowa. Jest przejazd, ulica Dworcowa.

Miłosław stacja (121,77 km, elewacja 88 m). Stacja leży na obrzeżach miejscowości. Na stacji jest dworzec, taki sam jak na stacji Żerków. Na stacji są dwa nowe perony, cztery tory przelotowe i duży plac składowy. Jest przejazd, ulica Pełczyńska. Linia opuszcza miejscowość Miłosław. Dalej są tereny rolnicze. Jest przejazd, droga polna. Pałczyn była ładowania (124,30 km, elewacja 93 m). Jest kolejny przejazd asfaltowej drogi, gdzie jest stara strażnica. 

Książno przystanek osobowy (126,18 km, elewacja 95 m). Przystanek jest wsród pól. Są tutaj dwa nowe perony jednokrawędziowe. Dojazd do przystanku jest polną drogą. Dalej jest przejazd lokalnej, asfaltowej drogi. Przy przejeździe jest stara strażnica. Nadal są tereny rolnicze. Są trzy przejazdy drogi polnej. 

Chwalibogowo przystanek osobowy (130,82 km, elewacja 105 m). Stoi były budynek dworca. Są dwa perony jednokrawędziowe. Jest przejazd lokalnej asfaltowej drogi. Dalej linia przechodzi pod DW Nr 432. Wiadukt jest świeżo wyremontowany. Dalej, po zachodniej stronie tereny przemysłowe, na przykład fabryka Volkswagena. 

Obłaczkowo to oficjalnie przystanek osobowy (132,16 km, elewacja 107 m). W rzeczywistości, po zachodniej stronie linii jest stacja towarowa na której ładowano auta, przede wszystkim samochody dostawcze. Dalej linia przechodzi pod lokalną drogą. Następnie linia przechodzi pod DK Nr 92. Dalej linia przechodzi pod autostradą A2 i jest granica miasta Września. Zaczyna się węzeł kolejowy Września. Września ma układ kolejowy zbliżony do układu kolejowego miasta Krotoszyn. 

Września stacja (136,31 km, elewacja 106 m). LK Nr 807, 808, 808a, 7014. Na stacji są trzy perony i 5 krawędzi peronowych. Jest dworzec i całe zaplecze kolejowe. Na stacji jest kilkanaście torów przelotowych. Dalej tory przechodzą pod ulicą Paderewskiego. Tory przekraczają rzekę Września. Linie się rozdzielają; w kierunku wschodnim odchodzi linia w kierunku Konin. LK Nr 281 biegnie dalej prosto na północ. Jest przejazd, ulica Czerniejewska. Po stronie zachodniej są bocznice do lokalnych fabryk. Linia i bocznice przechodzą pod linią Poznań – Konin – Warszawa. Linia opuszcza miasto Września. Są tereny rolnicze. Jest przejazd, ulica Słomowska. Obok stoi nieużywana strażnica. Są trzy kolejne przejazdy lokalnych dróg. 

Marzenin przystanek osobowy (142,73 km, elewacja 114 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, nowe, ustawione naprzeciwko siebie. Za peronami jest przejazd, ulica Księdza Twardowskiego. Są dwa przejazdy lokalnych dróg.

Czerniejewo stacja (146,98 km, elewacja 112 m). LK Nr 7018. Przed stacją jest przejazd lokalnej drogi. Na stacji jest dworzec do którego przylega magazyn. Są dwa perony, trzy krawędzie peronowe i cztery tory przelotowe. Na północy jest nastawnia i przejazd lokalnej drogi. Jest kolejny przejazd lokalnej drogi. Przez stację przechodziła linia kolei wąskotorowej, LK Nr 7018. Linia przebiegała południkowo.

Żydowo przystanek osobowy (150,22 km, elewacja 110 m). Przed peronami jest przejazd, ulica Dworcowa. Są dwa nowe perony jednokrawędziowe. Dalej jest przejazd lokalnej asfaltowej drogi, ulica Gębarzewska. Linia przekracza rzeczkę Wrzesnianka. Jest przejazd polnej drogi. 

Gębarzewo przystanek osobowy (153,39 km, elewacja 119 m). Poprzednio to była stacja z kilkoma bocznicami, które umieszczono po zachodniej stronie. Przed peronami jest przejazd lokalnej drogi. Przy torach jest zbiorowa mogiła ofiar katastrofy pociągu ewakuacyjnego z Poznania, pracowników PKP i ich rodzin, w dniu 6 września 1939 roku. Katastrofa była efektem działań germańców, którzy w dniu 1 września 1939 roku, razem ze swoimi braćmi moskalami, napadli na Polskę. Linia wkracza na teren miasta Gniezno. Linia dalej przekracza ulice; Południowa, Zacisze, Ludwiczaka. Linia skręca w kierunku wschodnim i dochodzi do LK Nr 353 z Poznania. Jest przejazd, ulica Gajowa. Linie przechodzą pod DK Nr 15, a następnie pod ulicą Warszawska. 

Gniezno stacja (160,05 km, elewacja 122 m). LK Nr 353, 7022.

Opracował Karol Placha Hetman