Oleśnica 2026-03-14

Linia kolejowa Nr 281 Oleśnica – Chojnice.

Otwarcie linii; W dniu 30 czerwca 1875 roku, odcinek Oleśnica – Gniezno (OGnE). W dniu 1 listopada 1887 roku, odcinek Gniezno – Nakło nad Notecią (KPStE). W dniu 1 października 1894 roku, odcinek Nakło nad Notecią – Chojnice (KPStE). Uruchomienie drugiego toru na odcinku Jarocin – Gniezno w 1908 roku (KPStE). 

Elektryfikacja; W dniu 2 grudnia 1975 roku, odcinek Oleśnica – Grabowno Wielkie (PKP). W dniu 17 grudnia 1986 roku, Grabowno Wielkie – Krotoszyn (PKP). W dniu 28 listopada 1987 roku, na odcinku Krotoszyn – Jarocin (PKP). W dniu 21 lipca 1976 roku, na odcinku Jarocin – Września (PKP). W dniu 25 listopada 1976 roku, na odcinku Września – Gniezno (PKP).

Historia

W 1855 roku, Towarzystwo Kolei Opolsko-Tarnogórskiej (Oppeln-Tarnowitz Eisenbahn Aktiengesellschaft; OTE), wystąpiło do rządu Królestwa Prus, o koncesję na budowę linii kolejowej Opole – Tarnowskie Góry oraz innych połączeń. Po powstaniu w 1868 roku, Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer Eisenbahn – R.O.U.E.), wiodącej z Wrocławia przez Oleśnicę do Tarnowskich Gór na Górnym Śląsku, powstał projekt, aby powołać Kolej Oleśnicko-Gnieźnieńską. Miała ona skrócić o 75 km, drogę przewozu węgla z kopalń Górnego Śląska do miast Pomorza. Miasta te korzystały do tej pory z eksportowanego węgla kamiennego z Anglii, dostarczanego przez porty morskie. Linia ta miała także znaczenie militarne, bo biegła wzdłuż granicy z państwem moskiewskim, a dokładnie zaboru rosyjskiego; Królestwa Polskiego. Na powstanie linii do Gniezna wpływ mieli także właściciele ziemscy z południowej Wielkopolski. W 1868 roku, trwały już prace przygotowawcze do budowy szlaku Poznań – Bydgoszcz – Toruń. W tym okresie, już wszyscy widzieli korzyści z budowy szlaków kolejowych. Kolej była szansą na eksport płodów rolnych na południe i na Śląsk, a linia Oleśnica – Gniezno połączyłaby Kolej Prawego Brzegu Odry i Kolej Wielkopolską. 

W tym samym czasie, powstał komitet budowy linii kolejowej z Poznania przez Nowe Miasto nad Wartą i Pleszew do granicy państwa w kierunku Kalisza (zabór moskiewski), a dokładnie do ostatniej germańskiej stacji Nowe Skalmierzyce. W kwietniu 1868 roku, Minister Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych wydał pozwolenie na podjęcie wstępnych prac studyjnych na tym szlaku. Natomiast towarzystwo KOG otrzymało zgodę tylko na prowadzenie robót wstępnych na szlaku Oleśnica – Nowe Miasto nad Wartą. Dzięki stanowczemu działaniu członków towarzystwa KOG uzyskano zgodę na poprowadzenie prac przygotowawczych linii aż do Gniezna. Prace przygotowawcze na odcinku Oleśnica – Gniezno wykonano w okresie 1870–1871, a dokumentację przedłożono do zatwierdzenia w Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych. 

W dniu 17 czerwca 1872 roku, król pruski Wilhelm I podpisał Towarzystwu Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej (KOG) akt koncesyjny na budowę i późniejszą eksploatację linii Oleśnica – Gniezno. Dokument zakładał, że linia musi zostać ukończona i uruchomiona w ciągu trzech lat, od dnia udzielenia koncesji. Budowę trasy powierzono w dniu 16 kwietnia 1872 roku, Przedsiębiorstwu Budowy Kolei F. Plessner i Sp. Spółka Komandytowa. W 1872 roku, zatwierdzono statut powstałego Towarzystwa Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej (Oels-Gnesener Eisenbahn-Gesellschaft). W skrócie KOG. 

W 1871 roku, rozpoczęto budowę jednotorowej linii kolejowej w kierunku miejscowości Milicz, Krotoszyn, Jarocin i dalej do Gniezna. Ale wykonawca miał duże problemy finansowe i logistyczne. Wykonawca przekazał kierownictwo budowy do zarządu KOG. Rozpoczęto sprzedaż akcji, które tylko częściowo pokrywały koszty inwestycji. Akcje były sprzedawane przez Berlińskie Towarzystwo Handlowe.

Odcinek Oleśnica – Jarocin został ukończony w dniu 30 czerwca 1875 roku. Tak długi okres budowy tej linii był wynikiem zaangażowania germańców w wojnę z Austro-Węgrami, a następnie z Francją i problemów finansowych. Francja wojnę przegrała i została zmuszona do zapłacenia kontrybucji, w wysokości 5 miliardów franków w złocie. Było to około 1 450 ton złota. Kontrybucję planowano spłacać przez 5 lat. Francja spłaciła ją szybciej bo już w 1873 roku. Bez wątpienia, pieniądze te pozwoliły ożywić gospodarkę nowego państwa Cesarstwo Niemieckie, ale to ciągle byli zarozumiali i aroganccy germańcy. 

W dniu 26 czerwca 1875 roku, nastąpił odbiór linii na odcinku Oleśnica – Krotoszyn, a w dniu 30 czerwca 1875 roku, rozpoczęto eksploatację całego szlaku. W dniu 4 lipca 1875 roku, urządzono oficjalne otwarcie linii. Linia była jednotorowa, jej długość wynosiła 161,75 km. Budowa kosztowała ponad 20 mln marek. Tak duży koszt był wynikiem powszechnie panującej korupcji. Niektóre instalacje i obiekty nie były ukończone lub miały charakter tymczasowy. Już w czasie budowy linii planowano przedłużyć ją z Gniezna do Nakła nad Notecią; stacja kolei Ostbahn.

Na trasie było 14 stacji kolejowych i przystanków z 13 dworcami. Wybudowano 14 magazynów towarowych, 5 lokomotywowni (co około 45-50 km) z 24 stanowiskami dla parowozów, 8 stacji wodnych z napędem parowym, 32 domy dróżników i wartowników. Z uwagi na różnice poziomu terenu, większość linii biegła nasypami (92 km) i przekopami (54 km), a jedynie 16 km przebiegało na równym terenie. Wówczas powstał przystanek osobowy Oleśnica Rataje (Rathau). 

Tabor kolejowy KOG w końcu 1875 roku, liczył 25 pruskich parowozów, 48 wagonów osobowych (Klasy 1, 2, 3, 4; wagony różniły się kolorami) i 456 wagonów towarowych. Wagony węglarki były dwuosiowe o ładowności 15 000 kg. Wagony Klasy 4 były wagonami odkrytymi i stosunkowo szybko zostały zlikwidowane. Na szlaku kursowały pociągi pasażersko-towarowe, a podróż z Oleśnicy do Gniezna trwała 210 minut, z kilkuminutowymi postojami na 12 stacjach, nie licząc Oleśnicy i Gniezna. Prędkość handlowa wynosiła 46 km/h. W Gnieźnie pasażerowie musieli przesiąść się do kolei innego Towarzystwa. Dla zwiększenia ilości przewożonych pasażerów wprowadzono wagony parowe. Typowe wagon osobowy, z silnikiem parowym, zabierał do 100 pasażerów i miał prędkość 40-50 km/h. Wagony były 3 lub 4 osiowe, z jedną lub dwoma osiami napędowymi. 

W efekcie procesu nacjonalizacji, w 1884 roku, prywatne towarzystwa i spółki kolejowe zostały wykupione przez państwo, w tym Kolej Poznańsko-Toruńsko-Bydgoska oraz KOG. Do tego czasu w Oleśnicy swoją siedzibę miał zarząd KOG. Stało się to na podstawie ustawy z 1879 roku, która mówiła o upaństwowieniu dotychczas prywatnych linii kolejowych, na terenie germańców. 

Historia linii Gniezno – Chojnice.

W dniu 21 maja 1883 roku, na podstawie ustawy o kolejach drugorzędnych, zatwierdzono budowę kolei na odcinku Gniezno – Nakło nad Notecią. Na inwestycje przeznaczono 4,88 miliona marek, co nie było dużą kwotą. Już wówczas planowano kontynuować budowę linii dalej do Chojnic. Jednym z celów było uruchomienie pociągów z Wrocławia do Prus Wschodnich i dalej do braci moskali.

Powstanie nowego szlaku wiązało się z modernizacją stacji Gniezno, poprzez budowę nowych torów, powiększenie lokomotywowni, modernizację wieży wodnej i systemu wodociągów. Linię Gniezno – Nakło, o długości 73,2 km, oddano do użytku w dniu 1 listopada 1887 roku. Liczący 75 km odcinek Nakło – Chojnice otwarto w dniu 1 października 1894 roku. 

Historia miasta Nakło nad Notecią.

Nakło nad Notecią to najważniejszy punkt szlaku kolejowego Gniezno – Chojnice. Wykopaliska wskazują, że w tym miejscu gród istniał już w X wieku i był zamieszkały przez Plemię Pomorzan. Osada miała znaczenie militarne i handlowe. Odkryte domostwa wskazują, że domy były drewniane, solidne wykonane z grubych belek łączonych metodą zrębową. Podłogi były drewniane, a nie miały klepiska. Położenie osady wsród rozlewisk, łąk i bagien, dało przyszłemu miastu nazwę Nakło. Słowo „Nakieł” w języku starosłowiańskim oznacza miejsce podmokłe, mokre i zarośnięte młodą roślinnością. Na terenie późniejszej Rzeczypospolitej było kilka osad o nazwie „Nakieł”. Nazwa miasta Nakło nad Notecią obowiązuje od 1981 roku. W XI wieku, Nakło znalazło się na pograniczu plemion Polan i Pomorzan. W efekcie osada przechodziła z rąk do rąk. Walki o Nakło toczyli; Władysław Herman (1091 roku) i jego syn Bolesław Krzywousty (1109 roku). W 1121 roku, osada została ostatecznie przejęta przez Piastów. W XII wieku, Nakło było już grodem kasztelańskim i posiadał komory celne. Był to wówczas szlak handlowy z Wielkopolski do Gdańska. W 1299 roku, osada otrzymała akt lokacyjny według prawa magdeburskiego, który nadał Władysław Łokietek, ówczesny Książę Wielkopolski, Kujaw, Pomorza Gdańskiego, Ziemi Łęczyckiej i Sieradzkiej. Nakło stało się miastem książęcym, a później królewskim. Akt lokacyjny nadawał miastu dobra ziemskie, aby zapewnić rozwój społeczeństwu. Oprócz handlu, rozwijało się rolnictwo i rzemiosło. Gleba była bardzo żyzna. W mieście funkcjonowały; kuźnia, młyn, piekarnia, rzeźnik, gorzelnia, piwowar, szewc, tkacz, krawiec, rybacy i rolnicy. Populacja miasta wynosiła 500 – 600 osób. 

W swojej historii Nakło najbardziej ucierpiało od Krzyżaków. Zakonnicy spalili miasto kilkakrotnie; 1328, 1329, 1330, 1331 i 1339 roku. Palono domy, zagrody, kościół i siedzibę kasztelanii. Mimo to mieszkańcy nie opuścili miasta. W 1357 roku, za panowania króla Kazimierza Wielkiego, zbudowano murowany zamek, którego fragmenty istniały aż do 1772 roku. W mieście funkcjonował sąd, który rozstrzygał lokalne spory. W bardzo ważnych sprawach, głównym sędzia był starosta wielkopolski, arcybiskup gnieźnieński lub sam król. W 1314 roku, Nakło należało do województwa kaliskiego, ze stolicą w Kaliszu. Starostwo Nakło miało pod sobą dziesięć osad wiejskich. Starosta urzędował na zamku. W 1417 roku, król Władysław Jagiełło poślubił Elżbietę Granowską z Nakła, wdowę po kasztelanie nakielskim. Miasto otrzymało kolejne przywileje tragów i jarmarków. W 1520 roku, król Zygmunt I Stary odnowił wcześniejsze przywileje, których dokumenty uległy zniszczeniu w wyniku pożaru.

W okresie 1655-1660, Nakło zniszczyli Szwedzi, a populacja miasta spadła do 200 mieszkańców. Miasto popadło w ruinę i stagnację. We wrześniu 1772 roku, w wyniku pierwszego rozbioru, powiat Nakło przejęły władze pruskie (germańcy). W tym czasie, populacja miasta wynosiła około 550 osób. W 1810 roku, Nakło liczyło 1 277 mieszkańców. 

Kanał Bydgoski zbudowano w okresie 1773-1774, z rozkazu króla germańskiego Fryderyka II. Wykonano 26-kilometrowy kanał spinający Noteć z Bydgoszczą, czyli łączący dorzecza Wisły i Odry. Pierwszy spław kanałem ruszył we wrześniu 1774 roku. Wzdłuż kanału biegnie aleja topolowa, którą polecił zasadzić w okresie Księstwa Warszawskiego generał Wincenty Aksamitowski. Inwestycja ta wpłynęła na stosunki gospodarcze i demograficzne regionu.

W wyniku wojen napoleońskich, Nakło chwilowo odzyskało niepodległość. Po Kongresie Wiedeńskim, miasto chwilowo było pod okupacją moskali (1813-1814), ale ostatecznie miasto zostało zagarnięte przez prusaków (germańców). W 1816 roku, germańscy wprowadzili nowy podział administracyjny. Utworzono powiat wyrzyski, do którego włączono Nakło. Była to celowa degradacja Nakła, w którym większość stanowiła ludność Polska. Miejscowość Wyrzysk, była znacznie bardziej zgermanizowana i leżała bliżej miasta Piła. Ten podział administracyjny utrzymał się aż do 1975 roku. Mieszkańcy Nakła byli cały czas pod silną presją germanizacji. Jednym z przejawów walki było zakładanie Polskich organizacji społecznych i paramilitarnych.

W 1820 roku, powołano ochotniczą straż pożarną. Miasto rozwijało się jako rolniczo-rzemieślnicze. Powoli zaczynał rozwijać się przemysł. Dominował przemysł przetwórczy, zwłaszcza mięsny. Szybko rosła liczba mieszkańców; w 1842 roku, było 2 842 mieszkańców, a w 1853 roku, było 3 567 mieszkańców. 

W okresie 1828-1829, ruszyła budowa szosy Berlin – Bydgoszcz – Królewiec. Ogromne znaczenie dla rozwoju miasta Nakło, była linia kolejowa Ostbahn, Piła – Bydgoszcz. W dniu 1 sierpnia 1851 roku, wyruszył pierwszy pociąg na trasie Bydgoszcz – Nakło. W okresie 1886-1894, uruchomiono szlak Gniezno – Nakło, a w okresie 1890-1893, Nakło – Chojnice. Dzięki kolei rozwinęła się poczta; przesył listów i paczek. Od 1851 roku, codziennie kursowała poczta kolejowa na trasie Inowrocław – Nakło, Chojnice – Nakło i Nakło – Szamotuły. W okresie 1868-1869, uruchomiono przy urzędzie pocztowym, rządową stację telegraficzną.

W 1893 roku, oddano do użytku szpital. W 1904 roku, uruchomiono wodociąg miejski, a w 1907 roku, uruchomiono system kanalizacji. W 1912 roku, ukończono budowę dużej rzeźni miejskiej. W tym czasie, większość mieszkańców było Polakami. Na 372 firmy funkcjonując w mieście, większość była w rekach Polskich. Wybuch wielkiej wojny światowej, rozpoczętej przez germańców, zahamował rozwój gospodarczy, ale jednocześnie ożywił nadzieje Polaków na odzyskanie niepodległości. W tamtych latach, liczba mieszkańców wszystkich narodowości wynosiła ponad 8 000. W 1919 roku, pod wpływem Powstania Wielkopolskiego, w mieście utworzono oddział powstańczy. 

W dniu 20 stycznia 1920 roku, o godzinie 11;00, zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego, ratyfikowanym przez mocarstwa zachodnie, germańców i Polskę, do miasta od strony mostu noteckiego wkroczyły oddziały 59. Pułku Piechoty Wielkopolskiej, pod dowództwem pułkownika Stanisława Wrzalińskiego. Powołano burmistrza miasta. Rozwiązano instytucje germańskie, na czele z Komunistyczną Radą Robotniczą i Żołnierską, która była bliska przejęcia władzy w całej germani. W dniu 27 stycznia 1920 roku, starosta wyrzyski wydał rozporządzenie mówiące, że językiem urzędowym, na podległym mu terytorium, jest Język Polski. W dniu 6 listopada 1921 roku, odbyły się wybory do Rady Miejskiej, które ostatecznie umocniły władzę Polską w tym regionie. W 1939 roku, miasto liczyło 11 333 mieszkańców. 

W dniu 1 września 1939 roku, miasto Nakło zostało zaatakowane przez germańską dywizję piechoty. Nie udało się powstrzymać agresji wroga. Miasto stało się siedzibą germańskich władz powiatu i dowództwa Selbstschutzu. Z Nakła kierowano akcją eksterminacyjną w powiecie. Według wcześniej przygotowanych list, aresztowano i zabito tysiące Polaków. Szczególnie zwalczano inteligencję i duchowieństwo. Dużą aktywność wykazali członkowie miejscowego Selbstschutzu. Selbstschutz (germańskie Selbstschutz – samoobrona) była to germańska paramilitarna organizacja tworzona z ludności germańskiej mieszkającej poza granicami III Rzeszy, szczególnie w Polsce, w 1939 roku. Germańcy, na miejsce zbiorowych mordów, wybrali miejsce zwane Paterek, które znajdowało się w odległości 2 km od Nakła. Po wojnie, odkryto 13 masowych grobów. Do dziś, nie udało się ustalić jednoznacznie liczby zamordowanych Polaków. Do tego trzeba doliczyć Polaków wywiezionych do germańskich obozów koncentracyjnych i na roboty do rajchu. 

Jeszcze w 1939 roku, zniszczeniu uległ ratusz miejski, stojący na rynku. Jednak o wiele większych zniszczeń doznało Nakło w styczniu 1945 roku, przez sowietów. W dniu 27 stycznia 1945 roku, do Nakła wkroczyli sowieci. Miasto była znacznie zniszczone. W okresie PRL w mieście dominował przemysł spożywczy i elektroinstalacyjny. Ważnymi zakładami przemysłowymi były między innymi; Cukrownia, Zakłady Mięsne, ZSI Polam, Bydgoskie Fabryki Mebli, Spomasz. Nieudolne rządy komunistów doprowadziły do strajków i masowego wstępowania pracowników do NSZZ „Solidarność”. W dniu 27 maja 1990 roku, przeprowadzono w gminie, pierwsze po drugiej wojnie światowej, demokratyczne wybory do Rady Gminy Nakło nad Notecią. Data ta stanowi początek samorządu terytorialnego w III Rzeczpospolitej. W 1998 roku, w ramach nowego podziału administracyjnego kraju powstał powiat nakielski, w skład którego wchodzi 5 gmin: Kcynia, Nakło, Mrocza, Sadki i Szubin. 

W ostatnich latach wizerunek miasta uległ przeobrażeniom. Z krajobrazu miasta zniknęło szereg dużych zakładów. Powstało sporo małych prywatnych firm, działa kilka marketów i kilkanaście banków.

Stacja kolejowa Nakło nad Notecią.

Stacja kolejowa powstała w drugiej połowie XIX wieku, w okresie intensywnego rozwoju kolei na terenach zaboru pruskiego. Otwarcie stacji nastąpiło w dniu 27 lipca 1851 roku. Jej budowa była związana z uruchomieniem ważnych połączeń kolejowych, które miały usprawnić transport towarów i osób oraz wspierać rozwój gospodarczy regionu. Dzięki kolei Nakło stało się istotnym węzłem komunikacyjnym, szczególnie dla handlu rolnego i przemysłu. Stacja odegrała ważną rolę w rozwoju miasta i regionu. Zbudowano budynek dworca z poczekalnią i kasą biletową-bagażową, perony, magazyny i rampy do załadunku towarów (na przykład zboża, warzyw i owoców oraz drewna), bocznice kolejowe dla składów towarowych, wieżę wodną i urządzenia techniczne do obsługi parowozów, nastawnię dla kierowania ruchem pociągów. Stacja była ważnym punktem przeładunkowym. Obsługiwała zarówno ruch pasażerski, jak i intensywny transport towarów z okolicznych terenów rolniczych. 

Stacja kolejowa została umieszczona na północ od historycznego centrum miasta. Ta lokalizacja spowodowała, że kolejna zabudowa miasta powstawała na wschód i zachód od centrum. Było to też spowodowane przebiegiem rzeki Noteć. 

Dworzec kolejowy został zbudowany jako duży budynek, dwupiętrowy, podpiwniczony, z zagospodarowanym poddaszem. Budynek był 17-osiowy, nakryty dwuspadowymi dachami, o małym kącie spadku. W głównym holu, na środku postawiono żeliwny filar, aby maksymalnie powiekszyć hol. W zachodniej części budowli, na dachu umieszczono wieżę. Już w 1911 roku, na dachu budynku był umieszczony maszt do łączności radiowej. Od strony torów, do budynku dobudowano zadaszenie. Od strony podjazdu nie było placu dworcowego, tylko bardzo szeroka brukowana ulica. W 1912 roku, zbudowano dwa wyspowe perony, które otrzymały zadaszenie, a jednocześnie zbudowano tunel dla podróżnych pod torami z wyjściem na perony. Ściany tunelu wyłożono płytkami ceramicznymi typowymi dla kolei germańskiej, z początki XX wieku, w kolorze kremowym (białym) oraz niebieskim. Na peronach wejścia do tunelu zostały zadaszone drewnianymi przeszklonymi wiatami. Natomiast wejście przy budynku umieszczono na Peronie 1, pod zadaszeniem. We wschodniej głowicy stacji kolejowej była cukrowania z dużym kominem. 

W swojej historii stacja miała kilka wież wodnych. Wieża Nr 2 stoi do chwili obecnej. Trzon wieży jest ceglany, ośmioboczny, z elementami ozdobnymi wzorowanymi na zamkach. Góra wieży ze ścianami z desek skrywa zbiornik wodny. Wieża Nr 1 jest nowsza, murowana i jest typowa. 

Stacja kolejowa w okresie 2021-2025, przeszła duży remont. Modernizacja kosztowała 28,2 milionów złotych. Prace wykonano w ramach „Rządowego programu budowy i modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025”. W ramach prac zbudowano nowy tunel pasażerski, który połączył nie tylko dworzec i perony, ale także obie części miasta. Dla inwalidów i osób z dużym bagażem zamontowano windy. Nowe przejście liczy 75 metrów i jest trzykrotnie dłuższe niż stare oraz jest szersze i wyższe. Ściany tunelu zostały obłożone płytkami w kolorze białym i niebieskim, o takim samej wielkości, jak te historyczne. Wylot tunelu umieszczono przy ulicy Nowa, gdzie umieszczono parking Park & Ride oraz parking dla rowerów. Dużym ułatwieniem dla podróżnych jest zamontowanie wind, które powstały na wejściach do tunelu z obu stron stacji oraz na Perony 1 i 2. Perony 1 i 2, zostały wyremontowane. Remont objął wiaty peronowe, oświetlenie, system audio, tablice informacyjne. Same perony z ich nawierzchnią zostały tylko poprawione. 

W ramach tego samego programu wyremontowano perony na okolicznych przystankach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim. Na realizację programu przeznaczono kwotę około 1 miliard złotych. Podróżni korzystają z nowych przystanków; Tuchola Rudzki Most, Grudziądz Tuszewo, Grudziądz Śródmieście i Grudziądz Rządz, a także przebudowanych przystanków Bydgoszcz Zachód i Grzybno oraz z nowego dojścia do przystanku Grudziądz Mniszek. Oddano do użytku kolejne nowe przystanki; Dąbrowa Chełmińska Centrum, Trzeciewnica, Nakło nad Notecią Zachodnie, Brodnica Południowa.

W dniu 3 sierpnia 2025 roku, minęło 25 lat od chwili, kiedy ostatni rozkładowy pociąg osobowy przejechał LK Nr 281, na odcinku Nakło nad Notecią – Chojnice. Rzecz jest tym bardziej smutna, że mieszkańcy do sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego, nieustannie wybierają folksdojczów, masonów i komunistów. Te partie polityczne, które systematycznie niszczą dotychczasowe Polskie osiągnięcia. Aktualny podział mandatów; Platforma Obywatelska – 14, PiS – 11, Trzecia Droga (przystawka PO) – 5. Władzę sprawuje koalicja PO + Trzecia Droga, więc to te środowiska mają realną kontrolę nad regionem. Nic dobrego z tego nie będzie i zapaść regionu będzie się powiększać. Tak od 25 lat rozkrada się całą Polskę i już niewiele zostało do ukradzenia po za torami, lasami i wodami. Po tym przyjdzie czas na rozbiór Polski i znowu zaczną się powstania zbrojne i patetyczne przemowy o Polsce by odzyskała niepodległość. 

Niektórzy znawcy problemów kolejowych zauważają, że ten rejon Polski cofnął się do czasów poprzedzających budowę pierwszych linii kolejowych, czyli przed 1851 roku, kiedy to oddano do użytku linię kolejową Piła – Nakło – Bydgoszcz. Mało tego, już w 2010 roku, o historii kolei w miejscowości Sępolno Krajeńskie, praktycznie nikt nie pisał. A jeśli już, to padały sformułowania; Likwidacja to było typowe dla lokalnej komunikacji kolejowej na terenie całego kraju. Była to nieprawda, bo w innych rejonach Polski do takiego niszczenia nie dochodziło. 

W grudniu 1999 roku, Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Bydgoszczy, poinformował, że planowane jest zawieszenie połączeń osobowych z dniem 1 lutego 2000 roku, na odcinku Nakło – Chojnice. Ta informacja nie wywarła żadnego wrażenia na samorządach powiatów. W tym czasie (1999 roku) bezrobocie w rejonie przekroczyło 21 %. Użycie słowa zawieszenie, a nie likwidacja, miało łagodzić odczucia społeczne. Porównanie transportu drogowego do transportu kolejowego było błędem. To nie rozwój sieci drogowej, miał przełożenie na likwidacje połączeń kolejowych. Wrogie podejście do transportu kolejowego nie był tylko w lokalnych samorządach, ale przede wszystkim w Warszawie. Oceniano, że jeśli kolej pozbędzie się, rzekomo nikomu niepotrzebnych regionalnych linii kolejowych, podniesie się i wjedzie na plus. Nie brano pod uwagę, że jeśli kolej regionalna nie przewiezie podróżnych do stacji węzłowych, to te osoby nie pojadą pociągami dalekobieżnymi. 

Z początkiem 90-lat XX wieku, linia Nakło – Chojnice nie była przewidziana do redukcji. Ale już w 1993 roku, szlak został pozbawiony kierunków; Pruszcz – Bagienica – Sośno -Więcbork oraz Złotów – Sypniewo – Więcbork. Wystarczyło kilkanaście miesięcy by zlikwidować odcinek Gołańcz – Kcynia – Szubin. W tym czasie, już nie patrzono na zapełnienie pociągów pasażerami. Na szlaku Pruszcz – Bagienica – Więcbork, w pociągach było ponad 50 % pasażerów. 

Okazało się również, że sprzedaż szyn na złom, nie pokrywała kosztów ich rozbiórki, dlatego budżet nie mógł osiągnąć salda dodatniego. Raporty sporządzane przez NIK, wykazywały, że nie brano pod uwagę; kosztów społecznych, wpływu na środowisko przyrodnicze, funkcji w systemie transportowym kraju czy interesu całej gospodarki. Nie brano pod uwagę rosnącego bezrobocia, bo pracownicy nie mogli dojechać do pracy. Nie brano pod uwagę trudności w zdobyciu wykształcenia, bo młodzież nie mogła dojechać do szkół i uczelni. Spadały zyski firm handlowych, bo klienci ograniczali wyjazdy do większych ośrodków. 

Tam gdzie samorządy dostrzegły znaczenie kolei udało się zachować i zmodernizować transport kolejowy. Na przykład linia Poznań – Wągrowiec – Bydgoszcz na terenie województwa wielkopolskiego została zmodernizowana, kupiono szynobusy, zwiększono liczbę połączeń i przyciągnięto tysiące nowych pasażerów. Pociągi Kolei Dolnośląskich kursują na szlaku Oleśnica – Krotoszyn. Ale, na wstrzymanie likwidacji i utrzymanie kursowania pociągów, od samorządów działajacych przy LK Nr 281 Gniezno – Chojnice, nie wpłynął ani jeden postulat lub wniosek. 

Linia kolejowa Nr 281 Oleśnica – Chojnice.

Linia kolejowa Nr 281 to linia łącząca Oleśnicę – Chojnice, przez Milicz, Krotoszyn, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Janowiec Wielkopolski, Nakło nad Notecią i Więcbork. Linia kolejowa Nr 281 jest znaczenia państwowego na odcinku Oleśnica – Milicz. Linia jest dwutorowa i częściowo zelektryfikowana. Linia przebiega z południa na północ. Całkowita długość linii Nr 281 wynosi 311,387 km. Linia od samego początku została zbudowana jako normalnotorowa 1435 mm. Na pierwszym odcinku, Oleśnica – Gniezno linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna na szlaku wynosi 120 km/h. Linia przebiega przez tereny województwa; dolnośląskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie. Obsługę linii zapewniają zakłady PKP PLK; Wrocław, Ostrów Wielkopolski, Poznań, Bydgoszcz, Gdynia. Linia na całej długości wyposażona jest w elektromagnesy SHP. Linia kolejowa Nr 281 jest bardzo zróżnicowana. Na odcinku Oleśnica – Gniezno linia jest pierwszorzędna. Na odcinku Gniezno – Chojnice linia jest drugorzędna. Linia jest jednotorowa na odcinkach; -0,355 – 4,026 km, 18,084 – 94,350 km, 161,064 – 311,015 km. Linia jest dwutorowa na odcinkach; 4,026 – 18,084 km, 94,350 – 161,064 km.

Od połowy 90-lat XX wieku, nastąpiła degradacja sieci kolejowej w Polsce. Układano rozkłady jazdy niekorzystne dla pasażerów, często bez możliwości przesiadki na kolejny pociąg lub autobus. Ograniczano ilość połączeń. Likwidowano szlaki jako nierentowne, a nawet zamykano stacje kolejowe. Drastycznie ograniczono nakłady finansowe na remonty, a inwestycje ograniczono do pociągów dalekobieżnych. Ze względu na stan techniczny konieczne było wprowadzenie licznych ograniczeń prędkości. Kursowanie sezonowego pociągu pospiesznego Nr 65503 na szlaku Jelenia Góra / Kudowa Zdrój – Gdynia, po LK Nr 281 zawieszono w dniu 13 grudnia 2009 roku.

Dopiero po 2000 roku, lokalne społeczności zaczęły żądać dostępu do transportu kolejowego. Niestety, w tym czasie, rządy państwowe i lokalne samorządy ignorowały potrzeby ludzi. Nie interesowało ich, że młodzież nie ma możliwości dojazdu do szkół i uczelni, a osoby starsze nie mogły pojechać do ośrodków zdrowia i szpitali. Sytuacja uległa poprawie po dojściu do władzy Zjednoczonej Prawicy.

W okresie 2012–2018, na odcinku Jarocin – Chojnice ruch pasażerski był wstrzymany. Rozważana była reaktywacja odcinka Gniezno – Nakło. Ponowna reaktywacja połączeń Gniezno – Września – Jarocin miała miejsce od dnia 13 maja 2013 roku do dnia 28 czerwca 2013 roku. Uruchomiono 2 pary pociągów regionalnych, które kursowały tylko w dni robocze. 

W grudniu 2013 roku, z powodu degradacji LK Nr 281 ograniczono kursowanie pociągów pasażerskich spółki Przewozy Regionalne, funkcjonujących w relacji Krotoszyn – Wrocław, do jednego połączenia weekendowego. Był to pociąg „Barycz”. Z dniem 11 grudnia 2016 roku, pociągi zawieszono ze względu na niskie zainteresowanie pasażerów, a w zasadzie ze względu na bardzo długi czas przejazdu. Kolejna próba miała miejsce w okresie od czerwca 2018 roku. Na odcinku Jarocin – Gniezno uruchomiono 6 par pociągów. 

Na przełomie 2015 / 2016 roku, wykonano prace budowlane w Orzechowie, które polegały na budowie mostu przez rzekę Warta. W Orzechowie zbudowano bocznicę do fabryki Volkswagena. Na przełomie 2016 / 2017 roku, rozpoczął się remont odcinka Grabowno Wielkie – Zduny. 

W dniu 20 stycznia 2017 roku, firma ZRK DOM Poznań otrzymała kontrakt na remont toru Nr 2 na odcinku Września – Gniezno. W okresie 2016–2017, spółka Dolkom otrzymała kontrakt na remont odcinka Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie. W dniu 4 sierpnia 2017 roku, PKP PLK podpisały umowę z firmą Torpol na modernizację odcinka Grabowno Wielkie – Zduny. Umowa obejmowała między innymi odtworzenie stacji Bukowice Trzebnickie. W dniu 18 lipca 2017 roku, PKP PLK podpisały z konsorcjum Alusta Poznań Dolkom Wrocław umowę na remont linii na odcinku Września – Gniezno. W dniu 3 października 2017 roku, PKP PLK podpisało kontrakt z konsorcjum KB Plus, Domost Małkinia i Settler Poznań, na remontu toru Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław – Książno. W wyniku tych prac przywrócona została prędkość 100–120 km/h dla pociągów osobowych i 60–80 km/h dla pociągów towarowych. W dniu 9 listopada 2017 roku, podpisano umowę z firmą ZRK DOM z Poznania na remont toru Nr 1 na odcinku Książno – Chwalibogowo. W wyniku tych prac prędkość została podniesiona do 120 km/h dla pociągów osobowych i 80 km/h dla pociągów towarowych. 

W dniu 7 maja 2018 roku, ogłoszono ponowny przetarg na remont toru kolejowego Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław. Wymieniona została nawierzchnia, tory i rozjazdy. Wymieniono sieć trakcyjną. W wyniku prac prędkość została podniesiona do 120 km/h. W dniu 20 czerwca 2018 roku, wybrano wykonawcę remontu toru Nr 1 na odcinku Orzechowo – Miłosław. W dniu 8 czerwca 2018 roku, odbyło się inauguracyjne połączenia na linii Gniezno – Września – Jarocin, a w dniu 10 czerwca 2018 roku, połączenie zostało wznowione na stałe.

W dniu 8 września 2019 roku, wybrano wykonawcę robót dodatkowych na linii kolejowej Nr 281 na odcinku Grabowno Wielkie – Zduny. Prace obejmowały wzmocnienie podtorza, nasypów, poprawę widoczności na przejazdach kolejowo-drogowych oraz zamontowano LCS z komputerowym systemem sterowania. 

W październiku 2020 roku, podpisano kontrakt z firmą ZRK DOM Poznań remont toru Nr 1 na odcinku Miłosław – Książno. Zmodernizowano nawierzchnię kolejową, zamontowano LCS z systemem komputerowym. Wyremontowano przepusty, rowy melioracyjne i przejazdy kolejowo-drogowe. 

W dniu 4 października 2021 roku, ogłoszono przetarg na wykonanie prac projektowych i robót budowlanych na LK Nr 281 Oleśnica – Chojnice na odcinku Koźmin Wielkopolski – Jarocin na torze Nr 1. W ramach prac wymieniona została nawierzchnia torowa na szlaku Koźmin Wielkopolski – Jarocin, wzmocnione zostało podtorze, wymienione zostały semafory świetlne. Małej przebudowie uległa stacja w Koźminie Wielkopolskim, gdzie przebudowano peron wyspowy, szyny i rozjazdy. Prędkość pociągów osobowych wzrosła do 120 km/h. Prace ukończono w kwietniu 2024 roku. 

W kwietniu 2024 roku, ogłoszono przetarg na wykonanie prac projektowych i robót budowlanych na linii kolejowej Nr 281 Oleśnica – Chojnice, na odcinku Koźmin Wielkopolski – Jarocin. W ramach prac wykonano remont obiektów inżynieryjnych, wymiana nawierzchni torowej, rozjazdów, SRK i SSP. Wykonano remont peronów stacji Krotoszyn oraz przystanku osobowego Wolenice. Roboty wykona firma Gór-Tor ze Stupska. 

Z dniem 25 marca 2019 roku, na LK Nr 281 wjechały pociągi Kolei Dolnośląskich. Była relacja Wrocław – Oleśnica – Krotoszyn. Pociągi kursowały w dni powszednie. W tym samym czasie Koleje Wielkopolskie także rozpoczęły kursy do stacji Krotoszyn (Poznań – Jarocin – Krotoszyn). W dniu 13 grudnia 2020 roku, relacja ta została wydłużona do stacji Milicz. Tu można było przesiąść się na pociąg Kolei Dolnośląskiej i pojechać do Wrocławia. W efekcie na odcinku Milicz – Krotoszyn było 7 par pociągów. W rezultacie LK Nr 281 na odcinku Oleśnica – Jarosław ruch pociągów osobowych był całkiem dobry. 

LK Nr 281 na odcinku Gniezno – Chojnice. 

W 2018 roku, władze województwa kujawsko-pomorskiego nie były zainteresowane modernizacją LK Nr 281 na odcinku Gniezno – Nakło nad Notecią – Chojnice. Linia w tym czasie była w złym stanie technicznym. Władze województwa wykazywały nieukrywaną niechęć do tego tematu i nie zabiegały o fundusze. Przypomnijmy, że w tym czasie, rządy w województwie kujawsko-pomorskim sprawowała Koalicja KO + PSL + SLD, która miała większość i tworzyła zarząd województwa. Na 30 radnych, tylko 11 należało do Zjednoczonej Prawicy. Pamietajmy, że PSL (Polskie Stronnictwo Ludowe) nigdy nie chciało tworzyć sojuszy z PiS (Zjednoczona Prawica). Co innego mówili, a co innego robili. Urząd marszałkowski i władze województwa, na sugestie firmy PKP PLK, nie odpowiadały. Nie zgłaszał propozycji prac na LK Nr 281 na odcinku Nakło nad Notecią – Chojnice, w przyszłej perspektywie finansowej. 

LK Nr 281 na obszarze województwa kujawsko-pomorskiego wymaga remontu. Linia jest na niektórych odcinkach jednotorowa, ale cała architektura i infrastruktura była zaprojektowana i wybudowana pod linię dwutorową i z zamysłem przyszłej elektryfikacji. Ministerstwo brało pod uwagę umieszczenie tej inwestycji w planach po 2027 roku, pod warunkiem zaangażowania lokalnych władz. Należy zwrócić uwagę, że na etapie przygotowania studium wykonywana inwestycji jest weryfikacja zasadności i potencjalnych możliwości zwiększania parametrów eksploatacyjnych linii. Zwrócono uwagę, że Wielkopolska remontuje, a województwo kujawsko-pomorskie nie jest zainteresowane. 

LK Nr 356 od Poznania do Wągrowca, gdzie odbyła się modernizacja, już jest przykładem bardzo udanej rewitalizacji połączeń pasażerskich. Województwo wielkopolskie utrzymuje połączenia regionalne siłami Kolei Wielkopolskich aż do Gołańczy, tuż przed granicą z województwem kujawsko-pomorskim. Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego w czerwcu 2018 roku, uruchomił także przewozy pasażerskie na odcinku LK Nr 281 pomiędzy Jarocinem a Gnieznem.

Temat LK Nr 281 na odcinku Gniezno – Chojnice był dużo trudniejszy. Od czerwca 2000 roku, połączeń pasażerskich na tym szlaku nie było. Dużą aktywność wykazywali mieszkańcy miejscowości Janowiec Wielkopolski oraz miejscowości Kcynia. Mieszkańcy tych miejscowości czuli się wykluczenie komunikacyjnie. Burmistrz Janowca Wielkopolskiego przyznał, że zamknięcie połączeń pasażerskich ćwierć wieku temu, spowodowało regres gospodarczy i społeczny dla całej okolicy. Dojazd do Bydgoszczy lub Poznania to były tylko połączeń autobusowych i to nie zawsze dogodne. Poza tym, miejscowości te są znacznie oddalone od autostrady S5. Mało tego, w Janowcu Wielkopolskim nie ma żadnej drogi wojewódzkiej, a w Kcyni jest DW Nr 241 i 247. 

Ponieważ do mieszkańców Janowca Wielkopolskiego i Kcyni dochodziły informacje, że są w Polsce miasteczka, które po 20 latach ponownie mają komunikację kolejową. Dlatego pojawiła się nadzieja. Władze wojewódzkie twierdziły, że na LK Nr 281 jest to możliwe, ale studziły ambicje. Wskazały, że aby linia była interesująca dla społeczności, musi być kilkanaście par pociągów dziennie i to rodzi pytanie, czy będą miały one wystarczające obłożenie. Niespodziewanym problemem było to, że linia na odcinku Gniezno – Nakło nad Notecią, kilka razy przekracza granice województw. Pierwszych kilkanaście kilometrów znajduje się w województwie wielkopolskim. Kolejnych kilka w kujawsko-pomorskim, po czym znowu linia przebiega przez wielkopolskie i ponownie wjeżdża do kujawsko-pomorskiego. Dla przewoźnika jest to istotne. To nie będzie łatwa sprawa i jest to dopiero początek tej drogi. 

Wśród rządowych dokumentów ta linia kolejowa nie jest ujęta. Ponieważ nie ma tutaj trakcji elektrycznej, tabor musi być spalinowy, to z powodu braku wagonów spalinowych na rynku wtórnym, trzeba byłoby kupić nowe wagony. Koszt jednego pojazdu spalinowego będzie się wahał, w zależności od klasy wykończenia, między 30 – 35 milionów złotych. Aby obsługiwać szlak o długości 75 km, potrzeba minimum 3 wagony spalinowe. 

Kolejnym problemem mieszkańców jest konieczność dojazdu do Żnina, stolicy powiatu, a tam tor od LK Nr 281 już dawno został rozebrany, ale obudowa torów na odcinku Damasławek – Żnin jest możliwa. Ale jest konieczne wspólne działanie wszystkich gmin i powiatów. Efekt działań jest niewielki, a LK Nr 281 znalazła się na liście rezerwowej. 

Samorządowcy z gmin na odcinku Nakło nad Notecią – Chojnice, także wyrazili zainteresowanie wznowieniem ruchu kolejowego. Również i oni walczyli z wykluczeniem komunikacyjnym. Stwierdzono że trzeba nawiązać relację także z samorządem województwa pomorskiego, gdzie linia się kończy. Badania muszą obejmować całą tę linię; Nakło nad Notecią – Chojnice. 

Mieszkańcy coraz częściej otrzymywali informacje, że tam gdzie powrócił ruch kolejowy, jeżdżą czyste piękne pociągi spalinowe, z prędkością 100 km/h. A i ruch towarowy powoli powracał. Stwierdzono, że na LK Nr 281 musi być przeprowadzona rewitalizacja przystanków, ich lokalizacji i infrastruktury, w postaci ławek i zadaszenia. Nie musi być poczekalni i kasy biletowej. Uzgodniono, że powinien być pociąg z Gniezna do Chojnic. Ten pociąg, który przecinając węzeł Nakła, zda egzamin, ponieważ dzisiaj urząd marszałkowski w Toruniu finansuje przewozy autobusowe wzdłuż LK Nr 281 z Sępólna do Nakła. Podkreślono, że transport kolejowy pasażerski wraca. Jeżeli się to dobrze zorganizuje, to przewozy będą działały. Wskazano na województwo dolnośląskie i małopolskie, gdzie komunikacja autobusowa i kolejowa jest skorelowana ze sobą i funkcjonuje bardzo dobrze. Dopóki są jeszcze tory, jest nadzieja.

Na LK Nr 281 na odcinku Oleśnica – Gniezno, jest wiele budowli inżynieryjnych. Na linii jest 38 wiaduktów kolejowo-drogowych, 5 wiaduktów kolejowo-kolejowych, 94 przejazdy kolejowo-drogowe, 8 mostów nad rzekami i rzeczkami, są 2 kładki piesze nad torami.

Przebieg linii Nr 281 na odcinku Gniezno – Chojnice. 

Gniezno stacja (160,05 km, elewacja 122 m). LK Nr 353, 7022. Za peronami stacji  Gniezno LK Nr 281 przebiega w kierunku wschodnim i przechodzi nad ulicą Pod Trzema Mostami. Następnie linia skręca w kierunku północnym, wzdłuż Alei Władysława Reymonta. Tutaj są tereny przemysłowe. Dalej są przejazdy; ulica Wierzbiczany, ulica Franklina Roosevelta. Linia przechodzi pod kładką Mateusza Zabłockiego. Jest przejazd, ulica Zamiejska/Spokojna. Linia przechodzi pod DK Nr 5/15, a następnie pod ulicą Orcholska. Są kolejne tereny przemysłowe; Elewator, Ciepłownia, EKO-LUKIOS i inne.

Gniezno Winiary stacja (164,92 km, elewacja 120 m). LK Nr 377. Są tutaj trzy perony (tylko jeden czynny), 5 torów przelotowych, bocznice, rampa, plac składowy, dworzec. Dworzec jest zamieszkały, dwukondygnacyjny z przyległym magazynem. Za stacją jest przejazd, ulica Gdańska. LK Nr 377 Gniezno Winiary – Sława Wielkopolska, jednotorowa, odchodzi w kierunku zachodnim i jest wyremontowana. LK Nr 281 przekracza dwie lokalne drogi. Dalej linia przechodzi pod autostradą S5. Jest rzeczka Struga Gnieźnińska lub inaczej Welnianka. Jest 7 przejazdów lokalnych dróg. Jest rzeczka Dębina. Stan linii Nr 281 jest zły, ale jest przejezdna. Linia opuszcza miasto Gniezno.

Zdziechowa były przystanek osobowy (171,04 km, elewacja 120 m). Nie ma śladu po przystanku. Są tereny rolnicze. Przejazdy kolejowo-drogowe są zaopatrzone w znaki; Krzyż św Andrzeja i znak STOP. Na przejazdach są płyty betonowe. Na szlaku są semafory kształtowe.

Świątniki (Świątniki Małe) były przystanek osobowy (175,11 km, elewacja 110 m). Po przystanku nie ma śladu. Dalej linia wchodzi lasy.

Mieleszyn przystanek osobowy, ładownia (179,23 km, elewacja 114 m). LK Nr 5024. Na przystanku była bocznica, oświetlenie. Są budynki dworcowe zbudowane z ciemnej czerwonej cegły. Dalej są tereny rolnicze. Granica wielkopolskie / kujawsko-pomorskie 179,78 km. Są trzy przejazdy lokalnych dróg. Torowisko zarasta trawą, ale jest przejezdne. Podkłady są drewniane.

Gącz przystanek osobowy, ładownia (184,72 km, elewacja 113 m). Dalej są trzy przejazdy lokalnych dróg. 

Janowiec Wielkopolski stacja (189,01 km, elewacja 98 m). LK Nr 385. Są tutaj trzy perony, dworzec, tylko dwa tory przelotowe, choć dawniej było ich 7 i bocznice oraz była LK Nr 385 Skoki – Janowiec Wielkopolski, który wychodziła ze stacji w kierunku południowym i skręcała w kierunku zachodnim. Janowiec Wielkopolski to niewielkie miasto w północno-zachodniej części województwa kujawsko-pomorskiego. Leży nad rzeką Wełna i ma spokojny, małomiasteczkowy charakter. Powstało w średniowieczu i ma długą historię sięgającą czasów piastowskich. Miasto dziś pełni funkcję lokalnego ośrodka dla okolicznych wsi. Miasto ma podstawową infrastrukturę, szkoły, ośrodki zdrowie i usługi. Miasto nie ma obecnie czynnych połączeń kolejowych, ale jest dobrze skomunikowane drogowo z pobliskimi miejscowościami. Linia Nr 281 za stacją przekracza przejazdem ulicę Tadeusza Kościuszki. Linia przekracza rzekę Wełna po stalowym moście. Linia górą przechodzi nad ulicą Brudzyńska. Następnie jest przejazd lokalnej drogi. Granica kujawsko-pomorskie / wielkopolskie. Następnie są dwa przejazdy lokalnych dróg.

Dąbrowa Międzylesie przystanek osobowy (194,94 km, elewacja 106 m). Zachowały się niektóre budynki stacyjne. Dalej są 4 przejazdy lokalnych dróg. Niektóre przejazdy kolejowo-drogowe zostały wyremontowane. Wymieniono podtorze, tory i nawierzchnię przejazdów.

Damasławek stacja (198,93 km, elewacja 110 m). LK Nr 206. Damasławek to niewielka miejscowość w województwie wielkopolskim, będąca siedzibą gminy. Leży w spokojnej, rolniczej okolicy, niedaleko Wągrowca i Żnina. Pełni funkcję lokalnego centrum administracyjnego i usługowego dla okolicznych wsi. Znajduje się tu między innymi szkoła, urząd gminy i podstawowe sklepy. Miejscowość ma kameralny, wiejski charakter.

Przed stacją jest przejazd DW Nr 251, ulica Wągrowiecka. Była LK Nr 206 Inowrocław Rąbinek – Drawski Młyn (odcinek Żnin – Damasławek – Wągrowiec) przebiegała ze wschodu na zachód. Linia Nr 281 biegnie w kierunku północnym i mija skrzyżowaniem ulicę Kcyńska. Dworzec kolejowy w Damasławku został otwarty w 1887 roku. Obsługiwał ruch pociągów z Gniezna do Nakła nad Notecią, a także z Inowrocławia do Wągrowca. Budynek dworcowy pochodzi z 1900 roku. Zbudowany jest z ciemnoczerwonej z cegły, ze zdobieniami. Na uwagę zasługuje przejście podziemne. Ruch pasażerski na linii Żnin – Damasławek został wstrzymany w 1996 roku. Pociągi z Gniezna do Nakła nad Notecią kursowały do 2000 roku. Dalej na LK Nr 281 jest 7 przejazdów lokalnych dróg. Linia biegnie wzdłuż szosy; ulica Tadeusza Kościuszki.

Wapno przystanek osobowy, ładownia (206,27 km, elewacja 101 m). Dawniej była tu mijanka i bocznica. Jest dworzec. Dalej linia przekracza rzeczkę Kanał Wapno-Laskownica. Następnie są 2 przejazdy lokalnych dróg. 

Rusiec przystanek osobowy, ładownia (209,94 km, elewacja 108 m). Linia przekracza przejazdem lokalną drogę. Granica wielkopolskie / kujawsko-pomorskie. Następnie są 3 przejazdy lokalnych dróg. 

Włodzimierzewo ładownia (212,15 km, elewacja 110 m). Linia przekracza rzeczkę Kcynka.

Kcynia stacja (216,44 km, elewacja 107 m). LK Nr 356. Kcynia to niewielkie miasto w województwie kujawsko-pomorskim, położone niedaleko Nakła nad Notecią. Ma długą historię sięgającą średniowiecza i zachował się tu układ starego rynku. Dziś Kcynia pełni funkcję lokalnego ośrodka administracyjnego i usługowego dla okolicznych wsi, z spokojnym, małomiasteczkowym charakterem. Ostatni pociąg pasażerski na LK Nr 356, z Poznania przez Kcynię do Bydgoszczy przejechał w 2004 roku. W granicach miasta od zachodu dochodzi była LK Nr 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna. Przed stacją Kcynia linia przechodzi pod DW Nr 247, ulica Szubińska. Na stacji są dwa perony, cztery krawędzie, 6 torów przelotowych, dworzec, wieża wodna. Przy nastawni „Kc1” linia Nr 356 odchodziła w kierunku wschodnim. Jest przejazd, DW Nr 241, ulica Nakielska. Linia biegnie równolegle z DW Nr 241. Są 3 przejazdy lokalnych dróg. 

Szczepice przystanek osobowy (221,31 km, elewacja 102 m). Jest dworzec i peron z jedną krawędzią. Linia wchodzi w lasy. Są dwa przejazdy leśnych dróg. 

Studzienki przystanek osobowy (226,32 km, elewacja 71 m). Dalej linia przechodzi obok zakładu; Naprawa Taboru Kolejowego PTS, który jest po wschodniej stronie. Linia przechodzi nad ulicą Wyzwolenia.

Paterek przystanek osobowy (230,06 km, elewacja 69 m). Linia przekracza rzekę Noteć. Tu jest największy most na szlaku. 

Bocznica PZZ Nakło nad Notecią (233,18 km, elewacja 60 m). Bocznica odchodzi w kierunku północno-zachodnim. Linia mija ulcę; Jana Kilińskiego oraz skręcając na wschód, Generała Henryka Dąbrowskiego. Do linii dochodzi LK Nr 18. Są dwa przejazdy; ulica Gimnazjalna i ulica Pocztowa. Jest kładka nad torami. 

Nakło nad Notecią stacja (233,18 km, elewacja 60 m). Nakło nad Notecią to miasto w województwie kujawsko-pomorskim, położone nad rzeką Notecią. Jest ważnym lokalnym ośrodkiem gospodarczym i komunikacyjnym, z rozwiniętą infrastrukturą oraz dostępem do dróg i linii kolejowych. Miasto ma bogatą historię sięgającą średniowiecza, a jego charakter łączy tradycję z funkcjami nowoczesnego miasta powiatowego. Są tutaj LK Nr 18, 5019. Są dwa perony, cztery krawędzie, 11 torów przelotowych, tunel dla pieszych, lokomotywownia, wieża wodna. Tory przechodzą pod DW Nr 241, ulica Nowa. Po południowej stronie jest Cukrowania Nakło. Dalej linie się rozdzielają. Dwutorowa Nr 18 kieruje się na wschód, jednotorowa Nr 281 kieruje się na północ. Linia przechodzi pod DK Nr 10, Powstańców Wielkopolskich. Są trzy przejazdy lokalnych dróg.

Karnowo były posterunek odstępowy (239,89 km, elewacja 108 m). LK Nr 5019. 

Kozia Góra Krajeńska przystanek osobowy, ładownia (242,48 km, elewacja 102 m). Zachowały się budynki dworcowe, które są zamieszkałe. Zbudowane z cegły, dwukondygnacyjne z piwnicami i zagospodarowanym poddaszem. Linia przekracza rzekę Rokitka. Jest przejazd DW Nr 241. Linia przekracza dwie drogi lokalne. 

Mrocza (Mroczaza) przystanek osobowy, ładownia (246,31 km, elewacja 102 m). Dawniej stacja z trzema torami przelotowymi. Zachowały się budynki stacyjne. Jeden dwupiętrowy z piwnicą i użytkowym poddaszem, zamieszkały. Zostały dwa perony. Dalej linia przekracza dwie lokalne drogi. Linia skręca w kierunku zachodnim. Linia przekracza rzeczkę Orla. Są dwa przejazdy lokalnych dróg.

Witosław przystanek osobowy, ładownia (253,19 km, elewacja 111 m). LK Nr 5022. Linia przekracza 4 lokalne drogi i stopniowo skręca na północ. 

Rajgród przystanek osobowy (257,07 km, elewacja 116 m). Linia wchodzi w lasy. Po wyjściu z lasów przekracza 3 lokalne drogi i DW Nr 242. 

Runowo Krajeńskie przystanek osobowy, ładownia (263,42 km, elewacja 110 m). Kiedyś to była stacja. Jest dworzec. Dalej linia przechodzi przez tereny rolnicze i leśne. Są trzy przejazdy lokalnych dróg. Linia stopniowo skręca na wschód, aby ponownie skręcić na północ. Linia przychodzi nad DW Nr 189 ulica Złotowska. Po stronie wschodniej pojawia się starotorze LK Nr 240 Świecie nad Wisłą – Złotów, była linia wojskowa.

Więcbork przystanek osobowy, ładownia (269,80 km, elewacja 120 m). LK Nr 240. Więcbork to niewielkie miasto położone wśród jezior i lasów, w powiecie sępoleńskim. Ma długą historię sięgającą średniowiecza i zachowany układ rynku. Dziś pełni funkcję lokalnego ośrodka usługowego, a dzięki malowniczemu położeniu nad jeziorami ma także walory turystyczne i wypoczynkowe. Więcbork pierwsze połączenie kolejowe uzyskał w 1894 roku, z Nakłem nad Notecią od południa i Chojnicami od północy. W 1906 roku, można już było pojechać do Złotowa, a w 1909 roku, do Pruszcza Bagienicy. LK Nr 240 Świecie nad Wisłą – Złotów na odcinku obejmującym Więcbork została niedawno rozebrana. Wówczas (1906 rok ?) powstał duży dworzec. Obiekt jest dziś w dobrym stanie, za sprawą firm w nim działających i ludzi w nim mieszkających. Kiedyś tu była duża stacja węzłowa. Dwa perony, 8 torów przelotowych, dworzec, nastawnie „Wb”, Wb1”. Dalej linia przechodzi pod ulicą Starodworcowa/Wincentego Witosa. Linia przekracza lokalną drogę (ulica Weterynaryjna) oraz DW Nr 241 ulica Gdańska. Przy ulicy Weterynaryjnej, jest planowany nowy przystanek kolejowy. Dalej linia z kierunku północno-wschodniego, skręca na północ. Linia przekracza lokalną drogę. 

Wysoka Krajeńska przystanek osobowy (276,17 km, elewacja 122 m). Dalej linia przekracza 4 lokalne drogi.

Świdwie Sępoleńskie przystanek osobowy (281,21 km, elewacja 134 m). Dalej linia przekracza DK Nr 25 ulica Koronowska. Dalej jest most na rzece Sępolna. Linia wchodzi na teren miasta Sępólno Krajeńskie. Linia przechodzi pod ulicą Komierowska. Jest przejazd DW Nr 241 ulica Tadeusza Kościuszki. 

Sępólno Krajeńskie przystanek osobowy, ładownia (284,17 km, elewacja 126 m). Sępólno Krajeńskie to miasto w północno-zachodniej części województwa, położone nad jeziorem Sępoleńskim. Ma długą historię i pełni funkcję siedziby powiatu. Jest lokalnym centrum administracyjnym i usługowym, a dzięki położeniu nad wodą i wśród lasów ma również walory rekreacyjne. Kiedyś tu była średniej wielkości stacja. Dwa perony, dworzec, trzy tory przelotowe, bocznice. Zachował się budynek dworca typowy dla dworców na tej linii. Dworzec jest zamieszkały. Dalej linia przekracza cztery lokalne drogi.

Kamień Krajeński przystanek osobowy, ładownia (291,53 km, elewacja 126 m). Kamień Krajeński to małe miasto w powiecie sępoleńskim, położone wśród jezior i terenów rolniczych. Ma średniowieczne korzenie i spokojny, lokalny charakter. Pełni funkcję ośrodka usługowego dla okolicznych wsi, a jego otoczenie sprzyja wypoczynkowi i turystyce. Kiedyś tu była stacja. Ale stacja jest położona dojść daleko, na wschód, od miasteczka. Są dwa perony, dworzec, dwa tory przelotowe, bocznica. Zachowały się budynki dworcowe, które są typowe dla tej linii. Budynki zostały otynkowane. Jeden budynek jest zamieszkały, a pozostałe są opuszczone i zabezpieczone przed wandalami. Dalej linia wchodzi w lasy, mija rzekę Kamionka. Są dwa przejazdy lokalnych dróg.

Obkas przystanek osobowy (297,14 km, elewacja 155 m). Przystanek znajduje się wsród lasów. Granica kujawsko-pomorskie / pomorskie. 

Ogorzeliny przystanek osobowy, ładownia (300,49 km, elewacja 157 m). Poprzednio stacja. Dalej jest przejazd, ulica Młyńska. Dalej są dwa przejazdy lokalnych dróg. Schodzą się trzy linie kolejowe z kierunków południowo-zachodnich; od stacji Człuchów (LK Nr 210), stacji Piła (LK Nr 203) i ze stacji Nakło nad Notecią (LK Nr 281). Tory przechodzą nad ulicą Angowicka, nad DK Nr 22 i nad ulicą Dworcowa.

Chojnice stacja (310,04 km, elewacja 174 m). LK Nr 203, 208, 208c, 210, 211.

Opracował Karol Placha Hetman