Kalety 2026-03-10

Kolej Prawego Brzegu Odry.

Germańcom udało się zbudować linię kolejową, która połączyła Wrocław ze Śląskiem. Kolej na trasie między Wrocław a Kędzierzyn-Koźle powstawała etapami w XIX wieku, w ramach budowy germańskiej sieci kolejowej. Najważniejsze odcinki kolei uruchomiono w latach: W 1842 roku, otwarto linię Wrocław – Oława. W 1842 roku, linię przedłużono do Brzeg. W 1843 roku, otwarto odcinek Brzeg – Opole. W 1843 roku, przedłużono linię do Kędzierzyn-Koźle. Linia ta była częścią trasy budowanej przez Kolej Górnośląską (Oberschlesische Eisenbahn). Jej głównym celem było: Połączenie Wrocławia ze Śląskim Okręgiem Przemysłowym. Szlak służył do transportu węgla kamiennego i stali z Górnego Śląska oraz rozwój handlu w państwie pruskim. Zarządcą kolei była spółka Rechte–Oder–Ufer–Eisenbahn–Gesellschaft. Przedsięwzięcie okazało się bardzo korzystne i przyczyniło się do rozwoju przemysłu, gospodarki i dobrobytu społeczeństwa. 

Dlatego zdecydowano się na zbudowanie drugiej linii kolejowej, która miała połączyć Wrocław z Północnym Górnym Śląskiem. Fundowano towarzystwo Kolei Prawego Brzegu Odry. Nową linię kolejową wytoczono przez Oleśnicę i dalej w kierunku południowo-wschodnim przez: Namysłów – Kluczbork – Olesno – Lubliniec – Kalety, a następnie w kierunku południowym: Tarnowskie Góry – Bytom – Chorzów – Siemianowice Śląskie – Katowice Szopienice – Katowice Murcki – Tychy – Pszczyna – Czechowice Dziedzice. Linię zbudowano w okresie 1865-1872. Kolej Prawego Brzegu Odry lub Kolej Prawoodrzańska (po germańsku Rechte–Oder–Ufer–Eisenbahn, w skrócie ROUE). Dyrekcja Kolei Prawego Brzegu Odry mieściła się w gmachu przy ulicy Braniborskiej 2 we Wrocławiu. Obecnie jest to siedziba; Polski Związek Głuchych i inne placówki NFZ (Narodowy Fundusz Zdrowia).

Był to czas, kiedy germańcy toczyli liczne wojny ze swoimi sąsiadami. W 1866 roku, trwała wojna z Austrią, a w okresie 1870-1871 z Francją. Obie wojny germańcy wygrali. Do zwycięstwa przysłużyła się dobra logistyka i wykorzystanie istniejących już linii kolejowych.  To germańskie koleje zapewniły germańskiej armii możliwość błyskawicznej mobilizacji i transportu wojska. Generałowie pruskiego sztabu, a po zjednoczeniu cesarstwa germańskiego, w 1871 roku, Wielkiego Sztabu Generalnego, dobrze potrafili czytać mapy. Wiedzieli, że Odra dzieli Śląsk na dwie strony, a jednocześnie stanowi przeszkodę, którą można pokonać mostami, które są drogie w budowie i utrzymaniu. W razie kolejnej wojny z Austrią będzie zaatakowany lewy brzeg Odry (południe), a w razie wojny z moskalami najpierw będzie zaatakowany prawy brzeg Odry (północ). Istnienie dwóch linii pozwoli na wykonanie swobodnych manewrów sił zbrojnych. Gospodarcze korzyści wynikające z istnienia dodatkowej, drugiej linii kolejowej były przy okazji. 

Połączenie kolejowe do Bytomia otwarto w dniu 27 lipca 1869 roku. W Bytomiu pozostałości dawnej linii są widoczne w układzie ulic północnej części bytomskiego Śródmieścia. Jedną z ulic, którą poprowadzono wzdłuż dawnego toru Kolei Prawego Brzegu Odry jest ulica Józefa Ignacego Kraszewskiego w Bytomiu wraz z Aleją Marka Sienickiego i Placem Władysława Targalskiego. Wkrótce powstał pierwszy bytomski dworzec Kolei Prawego Brzegu Odry położony był przy obecnej ulicy Powstańców Warszawskich 1. 

Ale germańcy rozpoczęli wielką wojnę światową i dużo stracili. Odrodzenie Rzeczypospolitej spowodowało, że Kolej Prawego Brzegu Odry przeszła do historii. Nastąpiło to w 1924 roku, po podziale Górnego Śląska pomiędzy Rzeczypospolitą, a germańcami. Brak dobrych relacji pomiędzy Rzeczypospolitą a germańcami wpływał na zmianę sieci kolejowych na terenie obu krajów. Germańcy utrwalali na arenie międzynarodowej tezę, że Polska jest krajem sezonowym, a wsród własnego społeczeństwa inną tezę, że Polska planuje agresję na germański Śląsk. Linie kolejowe sprzyjały by atakowi zbrojnemu. To były tezy, a faktem była wojna celna z Polską i próba zniszczenie słabej gospodarki Rzeczypospolitej. 

W Polsce fragmenty byłej Kolei Prawego Brzegu Odry tworzą dziś między innymi części linii: LK Nr 143 oraz fragmenty LK Nr 355. Należy pamiętać także o linii kolejowej Nr 281 z Oleśnicy do Gniezna, która była inicjatywą Kolei Prawego Brzegu Odry oraz linii kolejowej Nr 181 Oleśnica – Wieruszów. W ramach tej linii w 1871 roku, uruchomiono połączenie do pobliskiego Sycowa, odległego o 27 km.

W 1855 roku, Towarzystwo Kolei Opolsko-Tarnogórskiej (Oppeln-Tarnowitz Eisenbahn Aktiengesellschaft; OTE), wystąpiło do rządu Królestwa Prus, o koncesję na budowę linii kolejowej Opole – Tarnowskie Góry oraz innych połączeń. W dniu 13 listopada 1865 roku, rząd Królestwa Pruskiego udzielił Towarzystwu koncesję na budowę normalnotorowej linii kolejowej łączącej Wrocław z miejscowością Vossowska (Fosowskie), o długości 128,1 km. Pierwszy etap stanowiło połączenia Wrocławia (Dworzec Nadodrze) z Oleśnicą. W dniu 20 maja 1868 rok, przejechał tą trasą pierwszy pociąg techniczny i w dniu 28 maja 1868 roku, zainaugurowano przejazdy pasażerskie na tym odcinku. Wtedy oficjalnie otwarto dwa dworce kolejowe; Wrocław Nadodrze i Oleśnica oraz inne mniejsze stacje na tej trasie. Drugi tor na odcinku Wrocław – Oleśnica położono dopiero w 1886 roku.

W dniu 28 maja 1868 roku, oddano do użytku stację Oleśnica i jednocześnie otwarto linię Wrocław Mikołajów – Oleśnica. Stacja kolejowa Oleśnica została uruchomiona w dniu 28 maja 1868 roku, na odcinku z Wrocławia. Stacja została zbudowana w schemacie kolei pruskich, czyli dworzec umieszczono w międzytorzu. Obecnie część południowa stacji to stacja osobowa, a część północna to stacja towarowa. Stacja Oleśnica stanowi ważny punkt na kolejowej mapie Dolnego Śląska. Oleśnica zyskała połączenie kolejowe w drugiej połowie XIX wieku. Miało to ogromne znaczenie dla rozwoju handlowego miasta. W 1871 roku, uruchomiono ważne połączenie do pobliskiego Sycowa, odległego o 27 km. 

W dniu 15 listopada 1868 roku, nastąpiło otwarcie linii Oleśnica – Namysłów – Kluczbork i dalej do Fosowskie. 

Po powstaniu w 1868 roku, Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer Eisenbahn – R.O.U.E.), wiodącej z Wrocławia przez Oleśnicę do Tarnowskich Gór na Górnym Śląsku, powstał projekt, aby powołać Kolej Oleśnicko-Gnieźnieńską. Miała ona skrócić o 75 km drogę przewozu węgla z kopalń Górnego Śląska do miast Pomorza. Miasta te korzystały do tej pory z eksportowanego węgla kamiennego z Anglii, przez porty morskie. Linia ta miała także znaczenie militarne, bo ciągnęła się wzdłuż granicy z państwem moskiewskim, a dokładnie zaboru rosyjskiego; Królestwa Polskiego.

W 1872 roku, zatwierdzono statut powstałego Towarzystwa Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej (Oels-Gnesener Eisenbahn-Gesellschaft). W skrócie KOG. W Oleśnicy nasyp toru tej kolei przebiegał w pobliżu zamku oleśnickiego i przecinał tereny zamkowe między innymi obok domu letniego – Lusthaus założonego jeszcze przez rodzinę Podiebradów, a za czasów Wirtembergów była to karczma zwana Monplaisir. 

W 1871 roku, rozpoczęto budowę jednotorowej linii kolejowej w kierunku miejscowości Milicz, Krotoszyn, Jarocin i dalej do Gniezna. Odcinek Oleśnica – Jarocin został ukończony w dniu 30 czerwca 1875 roku. Tak długi okres budowy tej linii zapewne był wynikiem zaangażowania germańców w wojnę z Francją i problemów finansowych. Francja wojnę przegrała i została zmuszona do zapłacenia kontrybucji, w wysokości 5 miliardów franków w złocie. Było to około 1 450 ton złota. Kontrybucję planowano spłacać przez 5 lat. Francja spłaciła ją szybciej bo już w 1873 roku. Bez wątpienia, pieniądze te pozwoliły ożywić gospodarkę nowego państwa Cesarstwo Niemieckie, ale to ciągle są zarozumiali i wyniośli germańcy. 

W dniu 30 czerwca 1875 roku, budowa jednotorowej linii została zakończona. Miała ona długość 161 km. Budowa kosztowała ponad 20 mln marek. Na trasie było 14 stacji kolejowych i przystanków z 13 dworcami. Wybudowano 14 magazynów towarowych, 5 lokomotywowni (co około 45-50 km) z 24 stanowiskami dla parowozów, 8 stacji wodnych z napędem parowym, 32 domy dróżników i wartowników. Z uwagi na różnice poziomu terenu, większość linii biegła nasypami (92 km) i przekopami (54 km), a jedynie 16 km przebiegało na równym terenie. Wówczas powstał przystanek osobowy Oleśnica Rataje (Rathau). 

Pierwszy przystanek za Oleśnicą znajdował się w Dobroszycach, na dziewiątym kilometrze trasy wybudowano dworzec i magazyn towarowy. Kolejny przystanek powstał w Grabownie Wielkim na 17,5 km trasy. Grabowno było też stacją dla miejscowości Twardogóra, gdyż to miasto leżało zbyt wysoko i doprowadzenie torów kolejowych było nieopłacalne. Dopiero w 1910 roku, wybudowano tor do Twardogóry, Międzyborza i dalej, który miał znaczenie militarne. W Grabownie wybudowano dworzec i magazyn towarowy, które zmodernizowano w 1888 roku oraz w 1905 roku. W 1910 roku, wybudowano stację wodną, z wieżą wodną i żurawiami, które dalej istnieją. 

Tabor kolejowy KOG w końcu 1875 roku, liczył 25 pruskich parowozów, 48 wagonów osobowych (Klasy 1, 2, 3, 4; wagony różniły się kolorami) i 456 wagonów towarowych. Wagony węglarki były dwuosiowe o ładowności 15 000 kg. Wagony Klasy 4 były wagonami odkrytymi i stosunkowo szybko zostały zlikwidowane. Na szlaku kursowały pociągi pasażersko-towarowe, a podróż z Oleśnicy do Gniezna trwała 210 minut, z kilkuminutowymi postojami na 12 stacjach, nie licząc Oleśnicy i Gniezna. Prędkość handlowa wynosiła 46 km/h. W Gnieźnie pasażerowie musieli przesiąść się do kolei innego Towarzystwa. Dla zwiększenia ilości przewożonych pasażerów wprowadzono wagony parowe. Typowe wagon osobowy, z silnikiem parowym, zabierał do 100 pasażerów i miał prędkość 40-50 km/h. Wagony były 3 lub 4 osiowe, z jedną lub dwoma osiami napędowymi. 

W 1886 roku, Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńska została upaństwowiona, poprzez jej wykupienie. Do tego czasu w Oleśnicy swoją siedzibę miał zarząd KOG. Stało się to na podstawie ustawy z 1879 roku, która mówiła o upaństwowieniu dotychczas prywatnych linii kolejowych, na terenie germańców. W okresie 1875-1886, w Oleśnicy funkcjonowały trzy stacje kolejowe. 

Następnym zamierzeniem było połączenie kolejowe pomiędzy braćmi germańcami i moskalami, co miało zwiększyć obroty handlowe pomiędzy oboma imperiami. Było kilka koncepcji tego połączenia. Zwyciężała koncepcja lobbowana przez Wrocław. Zamierzano wybudować połączenie kolejowe Wrocław – Warszawa (Breslau-Warschauer-Eisenbahn, kolej żelazna). Jej elementem miała być budowa szlaku Oleśnica – stacja graniczna Podzamcze (Wilhelmsbruck, obecnie Wieruszów). W dniu 12 marca 1870 roku, Cesarz Wilhelm I zatwierdził koncesję na budowę 58 kilometrowej linii kolejowej z Oleśnicy do stacji granicznej Wilhelmsbruck (Podzamcze). 

W dniu 10 listopada 1871 roku, otwarto linię Oleśnica – Syców. Prowadzono ją etapami. Pierwszy odcinek z Oleśnicy do Sycowa oddany został oficjalne do ruchu w dniu 10 listopada 1871 roku. W dniu 1 marca 1872 roku, gotowy był odcinek z Sycowa do Kępna, a w dniu 26 maja 1872 roku, cała linia z Oleśnicy do granicznej stacji Podzamcze (obecnie przedmieście Wieruszowa). Szlak budowała spółka akcyjna. Siedzibą spółki był Syców. Niestety, wobec braku zainteresowania moskali tym połączeniem, szlak ten pełnił podrzędna rolę. Był zbudowany jako jednotorowy i drugiego toru nigdy nie dobudowano. Po drugiej wojnie światowej szlaku nie zelektryfikowano. 

W 1908 roku, rozpoczęto budowę linii kolejowej od Grabowna Wielkiego w kierunku Twardogóry, Międzyborza i dalej do Ostrowa Wielkopolskiego. Linia ta nie rozpoczyna się od Oleśnicy, ale jest sciśle związana z Oleśnicą. Rozjazd umieszczono na stacji Grabowo Wielkie, prowadząc linie w kierunku wschodnim. Dalej zbudowano stacje; Twardogóra, Bukowina Sycowską, Międzybórz Sycowski. Dalej linia skręca w kierunku północnym. Są kolejne stacje; Pawłów Wielkopolski, Sośnie Ostrowskie, Granowiec, Barki, Odolanów. Linia skręca w kierunku wschodnio-północne. Są stacje; Tarchały Wielkie i Ostrów Wielkopolski. Linia ma długość 53,9 km. Linia została ukończona w 1910 roku. Była to linia typowo germańska i miała służyć ożywieniu gospodarczemu tego terenu. Linia tego zadania nie spełniła, bo germańcy rozpoczęli wielką wojnę światową i w 1918 roku, linia na odcinku Pawłów Wielkopolski – Ostrów Wielkopolski znalazły się na terenie Polski. Po drugiej wojnie światowej, która ponownie rozpoczęli germańcy, cała linia znalazła się na terenie Polski. Linia została zelektryfikowana. Obecnie linia jest fragmentem LK Nr 355. W okresie 2024–2026, prowadzone były prace przywracające parametry techniczne linii; wymiana torów, modernizacja przejazdów i peronów. 

W 1941 roku, pod nadzorem Wehrmachtu, rozpoczęto budowę łącznicy Łukanów – Dąbrowa Oleśnicka. Odcinek początkowy w okolicach Lucienia budowali jeńcy wojenni z obozu w Lucieniu, w liczbie 400 osób. Łącznica miała skrócić czas przejazdu z Wrocławia w kierunku Krotoszyna i Ostrowa Wielkopolskiego i pozwalała na ominiecie stacji Oleśnica. 

W dniu 19 lipca 1945 roku, po zniszczeniach wojennych, ponownie uruchomiono linię kolejową Wrocław Nadodrze – Oleśnica. Zbudowano wówczas prowizoryczny most na rzece Widawka, pomiędzy stacjami Wrocław Nadodrze – Wrocław Psie Pole. Most miał długość 92 m. Most został odbudowany w ciągu 21 dni. W pracy udział wzięli jeńcy germańscy, przysłani przez sowietów z ich obozu. Dzięki temu, Wrocław otrzymał połączenie z Katowicami, Łodzią i Warszawą. W miejscu mostu prowizorycznego, drewnianego, w 1947 roku, oddano do użytku most betonowo-stalowy. 

W dniu 20 sierpnia 1945 roku, Polscy Kolejarze przejęli oficjalnie stację w Oleśnicy, która była czasowo administrowana przez sowietów. O godzinie 18;00, na wszystkich posterunkach nie było już moskali. 

W dniu 25 stycznia 1946 roku, oddano do użytku odbudowany most kratownicowy na rzece Odra, na odcinku Wrocław Główny – Wrocław Nadodrze. Umożliwiło to dojazd pociągów do centrum Wrocławia. 

Linia kolejowa Nr 143 Kalety – Wrocław Popowice.

Linia kolejowa Nr 143 Kalety – Wrocław Popowice. Trasa ma znaczenie państwowe, jest dwutorowa i zelektryfikowana. Oleśnica leży na 133,69 km trasy. Linia przebiega przez województwa: śląskie, opolskie i dolnośląskie. Odcinki tworzące dzisiejszą linię to: W dniu 28 maja 1868 roku, nastąpiło otwarcie odcinka Wrocław Nadodrze – Oleśnica. W dniu 15 listopada 1868 roku, otwarto odcinek Oleśnica – Kluczbork. W dniu 1 lipca 1883 roku, otwarto odcinek Kluczbork – Olesno Śląskie. W dniu 1 maja 1884 roku, otwarto odcinek Olesno Śląskie – Lubliniec. W dniu 15 października 1884 roku, otwarto odcinek Lubliniec – Kalety. W 1906 roku, otwarto dworzec Wrocław Mikołajów. W dniu 7 września 1972 roku, nastąpiła elektryfikacja linii. W okresie 2012 – 2015, zmodernizowano odcinek Kluczbork – Kalety. Od 2015 roku, zmodernizowano odcinek Oleśnica – Wrocław Psie Pole. Od 2018 roku, trwały prace likwidacji stałych punktów ograniczeń prędkości do 30 km/h (wiadukty i przepusty). Pozwoliło to na utrzymanie stałej prędkości pociągów osobowych do 120 km/h. Powstały dwa nowe przystanki osobowe: Pielgrzymowice 116,76 km trasy, Mirków 150,17 km trasy (2023 rok). 

Linia kolejowa Nr 143 ma długość 163,369 km. Linia jest dwutorowa i zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna biegu pociągu wynosi 120 km/h. Szerokość torów 1435 mm. Linia przebiega przez województwa; śląskie, opolskie i dolnośląskie.

Linia była uruchamiana odcinkami: W dniu 15 października 1884 roku, uruchomiono odcinek Kalety – Lubliniec (ROUE). W dniu 20 maja 1884 roku, uruchomiono odcinek Lubliniec – Olesno Śląskie (ROUE). W dniu 1 lipca 1883 roku, uruchomiono odcinek Olesno Śląskie – Kluczbork (ROUE). W dniu 15 listopada 1868 roku, uruchomiono odcinek Kluczbork – Oleśnica (ROUE). W dniu 28 maja 1868 roku, uruchomiono odcinek Oleśnica – Wrocław Mikołajów (ROUE). W 1906 roku, otwarto dworzec Wrocław Mikołajów. 

Uruchomienie drugiego toru. W 1908 roku, Kalety – Namysłów (KPStE – Królewskie Pruskie Koleje Państwowe). W 1893 roku, Namysłów – Wrocław Mikołajów (KPStE – Królewskie Pruskie Koleje Państwowe). 

Elektryfikacja; W dniu 7 września 1972 roku, Kalety – Oleśnica (PKP). W dniu 20 lipca 1972 roku, Oleśnica – Wrocław Mikołajów (PKP). 

Linia kolejowa Nr 143 Kalety – Wrocław Popowice (Wrocław Mikołajów) to jedna z kluczowych linii dla przyszłości wrocławskiej kolei. Na wrocławskim odcinku linia jest jedną z bardziej obciążonych. Tu zbiegają się szlaki z kierunku Oleśnicy, Jelcza Miłoszyc i Trzebnicy. Linia przebiega także przez jedną z ważniejszych wrocławskich stacji Nadodrze. Jest tu duży ruch osobowy i towarowy. 

Już w 2010 roku, pojawiały się społeczne głosy, o konieczności odbudowy ruchu kolejowego na potrzeby osób starszych i młodzieży szkolnej, aby umożliwić dojazd do szpitali, szkół i uczelni. Proszono władze o remont szlaku kolejowego, chociaż do Oleśnicy. Powstały projekty remontów, które jednak musiały czekać na realizację. W 2012 roku, rząd wyjaśniał, że dla całego odcinka Kluczbork – Oleśnica – Wrocław Sołtysowice – Wrocław Mikołajów, została już wydana decyzja środowiskowa i uwarunkowania przedsięwzięciach. W rzeczywistości dokumenty te wydano dopiero w 2022 roku. Podobno już w 2012 roku, program przesunięto na listę rezerwową. Przypomnijmy, że w tym czasie w Polsce rządziła koalicja Platforma Obywatelska i PSL. Ta sama koalicja, jako Koalicja Obywatelska – PSL, wróciła do władzy w dniu 13 grudnia 2023 roku, symboliczna data w Polskiej historii. 

Warto dodać, że pojawiły się informacje, że linia na odcinku Wrocław – Oleśnica, powinna otrzymał trzeci tor, a może nawet czwarty tor. Z informacji przekazanych przez spółkę PLK PKP PLK wynika, że w ramach  projektu nie jest planowana dobudowa trzeciego toru na terenie Wrocławia. Jednakże w ramach opracowywanego aktualnie „Wstępnego Studium Wykonalności dla Wrocławskiego Węzła Kolejowego” analizowana jest rozbudowa linii kolejowej Nr 143 o kolejne dwa tory – podało Ministerstwo Infrastruktury w 2022 roku.

W okresie 2012-2015, przystąpiono do przygotowania planu na modernizację linii na odcinku Kalety – Kluczbork. Całkowita wartość projektu miała osiągnąć wartość ponad 400 milionów złotych. W dniu 27 lipca 2015 roku, PKP PLK podpisała umowę z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI na rewitalizację odcinka Oleśnica – Wrocław Psie Pole. Ale przygotowanie prac trwało bardzo długo. W dniu 24 stycznia 2018 roku, PLK PKP podpisało umowę z firma Sytra S.A. na modernizację odcinka Kluczbork – Wrocław Mikołajów. Wartość kontraktu wyniosła 17 milionów złotych. Ale to było bardzo niskie finansowanie i praktycznie pokrywało tylko koszty prac utrzymaniowych. W dniu 27 marca 2018 roku, PLK PKP podpisało umowę na rewitalizacji toru Nr 1, na odcinku Kluczbork – Namysłów, Namysłów – Bieruń, Bieruń – Oleśnica. Tor ten był w gorszym stanie, bo miał podkłady drewniane, z których wiele było w złym stanie technicznym.

Do modernizacji LK Nr 143 przystąpiono w 2021 roku, czyli w czasie rządów Zjednoczonej Prawicy. Rządy komunistów, liberałów i folksdojczów nie interesowały się poprawą stanu sieci kolejowej w Polsce. Wręcz przeciwnie, likwidowali kursy pociągów osobowych, układano niekorzystne rozkłady jazdy, likwidowano linie kolejowe, a także stacje kolejowe. W okresie 2021-2026, na modernizację LK Nr 143 przeznaczono kwotę 538 569 117,58 złotych. Podobno część funduszy uzyskało z dofinansowania UE.

W dniu 25 lipca 2025 roku, podpisano umowę PLK PKP z firmą Trakcja. Rewitalizacja odcinka Bierutów – Oleśnica (od 120,490 km do 132,542 km) kosztowała 288 milionów złotych. Zwiększono nacisk na oś do 221 kN. Podniesiono prędkość biegu pociągu do 120 km/h dla pociągów osobowych i do 80 km/h dla pociągów towarowych. W ramach prac wykonano nowoczesne perony na przystanku Solniki Wielkie. Przeprowadzono remont 19 obiektów inżynieryjnych; mostów, wiaduktów i przepustów. Przebudowano 12 przejazdów kolejowo-drogowych. Wymieniono szyny na bezstykowe, wyprodukowane przez hutę ArcelorMittal Poland, Dąbrowa Górnicza. Zmodernizowano sieć trakcyjną i systemy SRK. Przystanki dostosowano do obsługi inwalidów. Poprawiono bezpieczeństwo. 

Przeprowadzono remont odcinka Kluczbork – Wołczyn (od 71,366 km do 81,800 km). Koszt modernizacji 312 milionów złotych. Prace przeprowadzono w okresie 2025-2026. Poprawiono profil torów. Wymieniono podtorze i podkłady kolejowe z drewnianych na strunobetonowe. Wzmocniono nasypy na niektórych odcinkach. Zmodernizowano 14 przepustów i poprawiono rowy melioracyjne. Zbudowano perony na stacjach Solniki Wielkie i Smardy. Zmodernizowano 3 wiadukty kolejowe i 3 mosty kolejowe. Wymieniono sieć trakcyjną. Poprawiono oświetlenie na przystankach osobowych. Zmodernizowano urządzenia SKR, łączności i techniczne. Na odcinku Kluczbork – Wołczyn zmodernizowano blokadę półautomatyczną. Zmodernizowano 15 przejazdów kolejowo-drogowych. Na tych przejazdach zamontowano system telewizji przemysłowej, oświetlenie uliczne, system sygnalizatorów, zamontowano nowe zapory. Zwiększono nacisk na oś do 221 kN. Podniesiono prędkość biegu pociągu do 120 km/h dla pociągów osobowych i do 80 km/h dla pociągów towarowych. 

LK Nr 143 ma liczne przystanki i stacje na których są charakterystyczne perony. Perony są dwa, wąskie, jednokrawędziowe. Tylko że drugi peron znajduje się między torami i z niego wsiada się do pociągu, który jedzie po dalszym torze. 

Na szlaku jest 28 mostów kolejowych, a największe są we Wrocławiu. Na szlaku są 32 wiadukty kolejowo-drogowe. Jest jeden wiadukt kolejowo-kolejowy. Są 4 kładki dla pieszych nad torami linii. Na szlaku jest aż 75 przejazdów kolejowo-drogowych różnych kategorii od A-F. Na szlaku są głównie przejazdy kolejowe kategorii C (czerwone światła, sygnał dźwiękowy, brak zapór) oraz kategorii B (pół zapory, światła czerwone, sygnał dźwiękowy). Na liniach z prędkością do 120 km/h mogą występować przejazdy kategorii A, B, C i D, choć najczęściej spotyka się B i C.

Przebieg linii kolejowej Nr 143 Kalety – Wrocław Popowice WP2.

Kalety stacja (0,00 km, elewacja 273 m). Inne linie kolejowe; Nr 129, 130, 131. Na stacji są dwa perony i trzy krawędzie peronowe. Jest 8 torów przelotowych. Za peronami, nad torami przechodzi wiadukt DW Nr 789, ulica Koszęcińska. LK Nr 143 wyrusza w kierunku północnym. Jest rozjazd; w prawo Magistrala Węglowa, w lewo LK Nr 143. Linia przebiega przez lasy. Linia lekko skręciła w kierunku północno-zachodnim. Linia przekracza rzeczkę Dubieski Potok. Linia górą przekracza DW Nr 907, ulica Sobieskiego. Linia przekracza rzeczkę Leśnica. 

Koszęcin stacja (7,40 km, elewacja 277 m). W południowej głowicy stacji linią górą przekracza ulicę Piaskowa. Jest ceglana wieża wodna. Są dwa perony, trzy krawędzie i budynek dworca. Budynek jest dwukondygnacyjny, podpiwniczony i zagospodarowane poddasze. Na stacji była bocznica i są place składowe. Za stacją jest przejazd ulicy Józefa Bema. Dalej jest przejazd ulicy Dąbrówki. Linia ponownie wchodzi w las. Dalej jest miejscowość Rusinowice; dołem przechodzi ulica 1 Maja, a następnie przejazd, ulica Kolejowa. 

Rusinowice przystanek osobowy (13,32 km, elewacja 272 m). Jest tutaj budynek dworca, dwa perony jednokrawędziowe, a między nimi przejazd, ulica Dworcowa. Linia biegnie wsród pól uprawnych. Rozpoczyna się węzeł kolejowy Lubliniec. Górą przechodzi dwutorowa linia kolejowa do miejscowości Pyskowice. Za wiaduktem, od strony południowej dochodzi jeden tor od linii z kierunku Pyskowice. Linia przekracza rzeczkę Potok Droniowicki. Jest przejazd, ulica Droniowicki. Od strony północnej dochodzi linia z Częstochowy i prawy tor z kierunku Pyskowice. W sumie jest 7 torów szlakowych. Tory przekraczają rzekę Lublinica i okoliczne stawy (Staw Fabryczny). Jest nastawnia Lubliniec „LcA”. Tory przechodzą pod DW Nr 906, Powstańców Śląskich.

Lubliniec stacja (19,25 km, elewacja 260 m). Inne linie kolejowe; Nr 61, 61i, 61j, 152. Na stacji są dwa perony, 4 krawędzie peronowe, budynek dworca i lokomotywownia. Dworzec jest nowoczesny, ładny i łączy się z dworcem autobusowym. Jest nowoczesny wielopoziomowy parking. W północno-zachodniej głowicy stacji jest przejazd, ulica Częstochowska, nastawnia „LcB”. Tory się rozdzielają; na zachód odchodzi jeden tor do stacji Kolonowskie / Fasowskie. W kierunku północno-zachodnim przebiega LK Nr 143. Dalej, po wschodniej stronie jest zakład PKP Energetyka i była zarośnięta równia stacyjna. Dalej jest nieukończony wiadukt, po którym zostały betonowe przyczółki i nasyp kolejowy. Jest to nieukończona germańska linia kolejowa z okresu drugiej wojny światowej, czyli drugi tor do stacji Kolonowskie / Fasowskie. Dalej jest przejazd, ulica Witosa i kolejny przejazd, ulica Księdza Szramka. Są pola uprawne. Linia przechodzi pod DK Nr 46, ulica Kochanowiska. 

Kochcice-Glinica przystanek osobowy (24,36 km, elewacja 258 m). Granica Polska – germańcy 27,40 km. Są dwa perony jednokrawędziowe, ustawione naprzeciwko siebie, strażnica „KG”, parking i przejazd, ulica Kochcicka. Dalej jest kolejny przejazd, ulica Boczna, jeszcze jeden przejazd lokalnej drogi i jeszcze jeden przejazd, ulica Brzezinkowe. Dalej są lasy i przejazd leśnej drogi. W okolicy są stawy. 

Ciasna stacja (29,60 km, elewacja 245 m). Na stacji są dwa perony jednokrawędziowe, trzy tory przelotowe, dworzec połączony z magazynem, nastawnia „Csa”. Za peronami jest przejazd, ulica Zjednoczenia. Dalej stoi wieża wodna zbudowana z cegły, a zbiornik jest odeskowany. Jest Park Krajobrazowy Lasy Nad Górną Liswartą. Są tutaj Stawy Kolejowe. Są pola uprawne i przejazdy; ulica Nowy Dwór, ulica Wiejska, ulica Cegielniana, ulica Ceramiczna.

Sieraków Śląski stacja (34,99 km, elewacja 248 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec dwukondygnacyjny z nastawnią, 4 tory przelotowe i bocznica. Za stacją dołem przechodzi ulica Wyzwolenia. Jest przejazd, ulica Długa. Linia wchodzi w las. Granica województw śląskie / opolskie. Dalej linia przechodzi nad ulicą Jana Dzierżonia. Jest rzeka Łomnica. Są przejazdy; ulica Józefa Lompy, ulica Wydzieracz. Linia przechodzi pod autostradą Nr S11.

Sowczyce stacja (43,45 km, elewacja 250 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec, trzy tory przelotowe. Za stacją pod linia przechodzi ulica Długa i jest następny wiadukt, ulica Oleska. Linia wchodzi w lasy i nieużytki. Linia przechodzi pod wiaduktem lokalnej drogi. Jest przejazd, ulica Wygodzka. Miasto Olesno. 

Olesno Śląskie stacja (50,13 km, elewacja 242 m). LK Nr 196. Przed stacją jest przejazd, DW Nr 494, ulica Częstochowska. W południowo-wschodniej głowicy stacji pod linią przechodzi DW Nr 487, ulica Izydora Murka. Na stacji są dwa perony i dwie krawędzie peronowe. Jest duży budynek dworca, 6 torów przelotowych i bocznice. Dalej jest kładka nad torami dla pieszych. Linia opuszcza Olesno i wchodzi w las. Linia przechodzi nad ulicą Wilcza. Po stronie północno-wschodniej biegnie autostrada Nr S11. 

Stare Olesno przystanek osobowy (55,20 km, elewacja 220 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec i przejazd, ulica Kolejowa. Dalej linia przechodzi pod autostradą Nr S11 i dalej biegnie przez las.

Bąków stacja (61,75 km, elewacja 202 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec, nastawnia „Bąk” i 5 torów przelotowych. Za stacją jest przejazd, ulica Wolności, a dalej przejazd, DK Nr 11. Dalej linia skręca w kierunku zachodnim. Linia mija rzekę Stobrawa. Linia nadal biegnie przez lasy. Dalej jest przejazd, ulica Strzelecka. Linia wchodzi do miasta Kluczbork. Jest przejazd, ulica Opolska. Od północy dochodzi jednotorowa linia z Opola. W widłach linii jest stara lokomotywownia. 

Kluczbork stacja (70,12 km, elewacja 183 m). LK Nr 143b, 175, 272, 293. Jest przejazd, ulica Jana Dzierżonia i kładka piesza nad torami. Dołem przepływa rzekę Stobrawa. Jest wielka lokomotywownia wachlarzowa. Są cztery perony, a między nimi jest wyspowy dworzec. Jest wieża wodna i pomnik techniki Ty45-149. pod torami przepływa rzeka Młynówka. Tory przechodzą pod wiaduktem, ulica Wołczyńska, z którego jest zjazd do dworca. Rozpoczyna się stacja towarowa. Linia rozdziela się; jedna w kierunku północnym do miejscowości Kępno, druga LK Nr 143 wiedzie w kierunku zachodnim. Linia przechodzi nad DK Nr 42, 45. Linia przekracza rzekę Baryczka. Smardy były posterunek odgałęźny (73,91 km, elewacja 178 m). LK Nr 767. 

Smardy przystanek osobowy (74,70 km, elewacja 177 m). Przed peronami jest przejazd, ulica Wielka. Są dwa perony jednokrawędziowe i dworzec. Dalej są pola uprawne i ponownie lasy.

Wołczyn stacja (82,16 km, elewacja 166 m). Przed stacją są dwa przejazdy; ulica Kluczborska, ulica Opolska. Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec, nastawnie, 7 torów przelotowych i bocznice do zakładów, między innymi Lesaffre Polska. Dalej linia przekracza rzeczkę Wołczyński Strumień. Są trzy przejazdy lokalnych dróg i pola uprawne.

Wierzbica Górna przystanek osobowy (87,20 km, elewacja 172 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec. Dalej są dwa strumienie; Czarna Woda, Włoski Potok. Duczów Wielki była mijanka (88,59 km, elewacja 169 m). Jest jeden przejazd lokalnej drogi. Jest przejazd DK Nr 42. 

Domaszowice stacja (94,27 km, elewacja 166 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, 5 torów przelotowych, dworzec, nastawnia, przejazd, ulica Strzelecka.

Gręboszów przystanek osobowy (100,46 km, elewacja 170 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec i przejazd, DK Nr 42. Gręboszów to była stacja, następnie mijanka. Obecnie równia stacyjna nie ma torowiska i jest zarośnięta trawą i samosiejkami. Dalej są pola uprawne. Są dwa przejazdy kolejowe, lokalne drogi.

Namysłów stacja (106,46 km, elewacja 152 m). LK Nr 301, 307. Na terenie Namysłowa od strony północnej dochodziła była linia kolejowa z Kępna, która przechodziła po LK Nr 143 i od strony południowej dochodziła do stacji; LK Nr 307. Druga nieużywana linia kolejowa dochodziła od południa od Jełowa – Opole Główne, LK Nr 301. Dalej są przejazdy; ulica Łączyńska, ulica Józefa Piłsudskiego. Nad torami przechodzi wiadukt, ulica Jana Pawła II. Na stacji są dwa perony, trzy krawędzie peronowe, dworzec, lokomotywownia, kolejowa wieża wodna. Jest 8 torów przelotowych i bocznice. Za stacją są dwa przejazdy kolejowe; ulica Bolesława Chrobrego, ulica Józefa Ignacego Kraszewskiego. Linia przekracza rzeki; Młynówka, Widawa. Jest jeden przejazd, lokalna droga. Dalej jest rzeczka Jaskuła.

Wilków Namysłowski przystanek osobowy (111,09 km, elewacja 154 m). Jest dworzec, są dwa perony jednokrawędziowe, ustawione na mijankę, a pomiędzy jest przejazd, ulica Kolejowa. Są tereny rolnicze. Linia przekracza kilka rzeczek w tym; Dopływ z Wojciechowa, Dopływ z Bukowa i Bierutowska Woda. Jest przejazd, lokalna droga. Granica województw opolskie / dolnośląskie 117,79 km. Są trzy przejazdy; ulica Namysłowska, ulica Ogrodowa, ulica Stefana Żeromskiego.

Bierutów stacja (119,87 km, elewacja 147 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, jest 5 torów przelotowych, dworzec, nastawnie „Br”, „Br1”. Są przejazdy; ulica Wodna, ulica Solnicka. Łącznie jest 5 przejazdów, głównie w celach rolniczych.

Solniki Wielkie przystanek osobowy (126,77 km, elewacja 154 m). Są dwa perony jednokrawędziowe i dworzec. W pobliżu, po południowej stronie, przechodzi DW Nr 451. Dalej jest przejazd, DW Nr 451. Nadal są tereny rolnicze. Dalej linia przechodzi nad lokalną drogą. Linia przekracza rzeczkę Smolna. Jest przejazd lokalnej drogi. Są dwa przejazdy dróg polnych i kolejny przejazd, lokalna droga. Linia przekracza rączkę Świerzyna. Jest przejazd, droga polna. Już na terenie Oleśnicy linia przekracza górą ulice Trakcyjna. 

Oleśnica stacja (133,69 km, elewacja 158 m). LK Nr 181, 281. Stacja Oleśnica, od strony LK Nr 143 zaczyna się zakładem remontu wagonów towarowych. Linia przechodzi pod wiaduktem, ulica Wądoły. Od północy dochodzi LK Nr 181. Na stacji jest część osobowa, strona południowa i część towarowa, strona północna. Dworzec jest typu wyspowego, a do niego dochodzi ulica Kolejowa, od strony zachodniej. Za stacją tory przechodzą nad ulicą 3 Maja. Linia Nr 143 biegnie w kierunku południowo-zachodnim, a jednotorowa LK Nr 281 skręca na północ. Dalej LK Nr 143, przekracza nieużywany przejazd Cegielniana i przekracza ulicę Wiejska.  

Łukanów posterunek (137,01 km, elewacja 146 m). LK Nr 776 to jest łącznicą od LK Nr 281, dzięki której pociągi z Wrocławia omijają stację Oleśnica. Jest przejazd, ulica Wiejska. Dalej są tereny rolnicze. Przejazd, ulica Główna. Rzeczka Oleśnica. Przejazdy; ulica Topolowa, ulica Lipowa. 

Borowa Oleśnicka stacja (141,71 km, elewacja 133 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, dworzec, 5 torów przelotowych. Dalej linia wchodzi w lasy. Jest rzeczka Topór. Przejazd, ulica Kamienna / Kasztanowa. Przejazd, ulica Żwirowa / Przemysłowa. Następny przejazd, ulica Betonowa. 

Długołęka stacja (147,62 km, elewacja 130 m). Najpierw jest stacja towarowa. Potem jest przejazd, ulica Robotnicza. Na stacji osobowej są dwa perony jednokrawędziowe i trzy tory przelotowe. Są przejazdy; ulica Władysława Broniewskiego, ulica Wiejska. Linia przekracza rzeczkę Topór. Linia przechodzi pod DW Nr 372, Wschodnia Obwodnica Wrocławia.

Mirków przystanek osobowy (150,07 km, elewacja 130 m). Są dwa perony jednokrawędziowe, ustawione naprzeciw siebie. Jest przejazd, ulica Kiełczowska. Dalej linia wchodzi na teren Wrocławia. Linia przechodzi pod ulicą Bierutowska. Linia biegnie wzdłuż DW Nr 372, aleja Jana III Sobieskiego, która jest po stronie północnej, a następnie linia przechodzi pod tą drogą. Do linii z północnej stronie dochodzi jednotorowa linia z Trzebnicy, LK Nr 326. 

Wrocław Psie Pole stacja (153,74 km, elewacja 123 m). LK Nr 326. Są 3 tory przelotowe, dwa perony jednokrawędziowe, dworzec. Dalej linia przechodzi pod wiaduktem ulicy Generała Tadeusza Bora-Komorowskiego. Jest kładka piesza nad torami. Następnie linia przekracza rzekę Widawa. Z południowej strony dochodzi jednotorowa linia ze stacji Jelcz Miłoszyce, LK Nr 292, która dalej biegnie w kierunku północnym; Wrocław Osobowice.

Wrocław Sołtysowice stacja (156,60 km, elewacja 118 m). LK Nr 292. Są tutaj trzy perony i trzy krawędzie peronowe. Za peronami jest przejazd, ulica Aleja Porzeczna. Dalej jest część towarowa stacji. Przejazd, ulica Piotra Czajkowskiego. Linia stopniowo skręca na południe. Linia górą przechodzi nad ulicą Tadeusza Boya Żeleńskiego. Jest most kolejowy nad rzeka Stara Odra i kolejny most nad kanałem Odry.

Wrocław Nadodrze stacja (160,53 km, elewacja 119 m). Najpierw jest duża stacja towarowa, następnie tory przechodzą nad ulicą Trzebnicka i jest stacja osobowa. Są tutaj dwa perony i trzy krawędzie peronowe. Linia ponownie wiedzie na zachód. Przechodzi nad ulica Łowiecka. Dalej są rozjazdy do portu rzecznego na Odrze. Jest most kolejowy; Stary most kolejowy na Odrze.

Wrocław Szczepin przystanek osobowy (161,92 km, elewacja 120 m). Są dwa perony jednokrawędziowe. Za peronami jest wiadukt nad ulicą Długa. Po stronie południowej jest bocznica do wojskowej bazy magazynowej; 162,20 km. 

Wrocław Popowice WP3 posterunek (162,65 km, elewacja 120 m). LK Nr 752, 755. Od tego miejsca linia jest traktowana jako jednotorowa, chociaż stale biegną dwa tory. Jest rozjazd i LK Nr 143 skręca z kierunku zachodniego na południowy. Linia przechodzi nad ulicą Ścinawską. Od północy dochodzą tory linii kolejowej Wrocław Główny – Poznań Główny. Jest LCS. Linia przechodzi nad ulica Legnicka.

Wrocław Mikołajów WP2 przystanek osobowy, posterunek (163,64 km, elewacja 119 m). LK Nr 271, 756, 769b. 

Opracował Karol Placha Hetman