Leszno 2025-05-14

Linia kolejowa Nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice.

Linia kolejowa Nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice przebiega równoleżnikowo, ze wschodu na zachód. Linia ma długość 388,578 km, częściowo dwutorowa, częściowo zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h. Obecnie o rozstawie 1 435 mm. Linia historycznie składa się z kilku odcinków zbudowanych w różnym okresie, przez różne towarzystwa, w różnych rozstawach torów i z innych powodów. Poszczególne odcinki zbudowano w okresie 1846-1915. Elektryfikacja nastąpiła w okresie 1965-1981. Obecnie (2025 roku) tylko niektóre odcinki są ważne dla narodowej gospodarki. Linia kolejowa na całej długości jest wyposażona w system SHP. Linia Nr 14 należy do korytarza towarowego Nr 8.

Korytarz towarowy Nr 8.

Kolejowe korytarze towarowe to europejskie przedsięwzięcie, którego celem jest zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego względem innych rodzajów transportu. Obowiązek ich wdrożenia został nałożony na Polskę przez Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie europejskiej sieci kolejowej, ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. W rzeczywistości to narzucenie agendy unii europejskiej, krajom członkowskim według woli Berlina. Już szlak o długości 500 km, przebiegający przez dwa kraje, może być podporządkowany decyzjom Berlina. Polskim kolejom narzucono korytarze Nr 5, 8 i 11. Korytarz RFC Nr 8 – Morze Północne – Morze Bałtyckie; prowadzący z Belgii i Holandii przez RFN, Polskę, Litwę, Łotwę do Tallina w Estonii. Korytarz został utworzony w dniu 1 stycznia 2013 roku. W tej sprawie, nasuwa się analogia do sytuacji przed drugą wojną światową; Kolejny punkt pozbawiana Polski suwerenności. Środki finansowe UE trafiają do beneficjentów, na określone inwestycje, które wyznacza Berlin. Wsród nich jest projekt korytarza Nr 8.

Program CPK.

Pamietajmy, że w czasach Rządów Zjednoczonej Prawicy (2015-2023) powstał program Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Został opracowany system tak zwanych Szprych Kolejowych, aby 90 % mieszkańców Polski dotarło do Centralnego Międzynarodowego Lotniska w ciągu dwóch godzin. Jednym z fragmentów szprychy Nr 9 miał być odcinek; Zielona Góra – Głogów – Leszno – Kalisz. Linia ta miała być zmodernizowana i dostosowana do prędkości 200 km/h. Niestety, po zmianie władzy, Program CPK został zlikwidowany.

Warszawa – Kalisz – Skalmierzyce.

Linia kolejowa Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Tuplice to jest obecnie fragment linii kolejowej Nr 14. Linia powstała w zaborze pruskim w XIX wieku i odegrała ważna rolę w wymianie handlowej pomiędzy braćmi; moskalami i prusakami. Po stronie moskali była Kolej Warszawsko – Kaliska (1902 rok), którą szczegółowo omówiliśmy w rozdziale: „Kolej Warszawsko – Kaliska. 1902r”.

Droga Żelazna Warszawsko – Kaliska była pierwszą na terenie Królestwa Polskiego, czyli w zaborze moskiewskim, która prowadziła w kierunku zachodnim, bezpośrednio w kierunku prusaków. Linia została oddana do eksploatacji dopiero w 1902 roku, czyli 54 lata po zbudowaniu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Linia została zbudowana z inicjatywy Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pod naciskiem moskali, linia została zbudowana w rozstawie moskiewskim, czyli 1524 mm. Kolej Warszawsko-Kaliska (Варшавско-Калишская железная дорога) jest to linia która łączy Warszawę z Kaliszem. Budowa trwała w okresie 1900-1902. Linia została uruchomiona w dniu 15 listopada 1902 roku.

W 1862 roku, powstał pruski Komitet Budowy Kolei Żelaznych, z zamiarem zbudowania linii kolejowej Wrocław – Warszawa. Kolej miała biec po trasie; Wrocław – Kobylin – Krotoszyn – Ostrów – granica między braćmi – Kalisz – Opatówek – Sieradz – Zduńska Wola – Pabianice – Łódź – do połączenia z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Wystosowano stosowne pismo do moskali, ale prośba trafiła do kosza. Było kilka innych prób zbudowania podobnego połączenia, ale bez efektów.

W 1898 roku, do Ministerstwa Komunikacji przyszły kolejne dwie prośby na budowę linii Łódź – Kalisz, tym razem ze strony moskali. Autorem pierwszej był Moskiewski Dom Handlowy K.G. Schen, a drugiej podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen. Po paru tygodniach oba podmiot złożyły wspólny wniosek, który był już bardziej szczegółowy. Zaproponowano przebudowę węzła warszawskiego na szeroki tor, budowę odnogi do Koluszek i poprowadzenie nowej linii Warszawa – Kalisz. Podobne podanie złożył Zarząd Towarzystwa Kolej Iwanogrodzko-Dabrowskiej. Pisma zaczęły krążyć szybciej.

Postanowiono sprawdzić, czy Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mogłoby podjąć się wykonania takiej linii. W dniu 8 marca 1898 roku, odbyło się nadzwyczajne zebranie akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Uchwalono, że Towarzystwo zwróci się z wnioskiem, o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację linii z Warszawy do Kalisza, z łącznikiem do granicy prus. W lipcu 1898 roku, złożono wniosek o wykonanie badań w terenie. Jak się okazało, podobne badania miał przeprowadzić podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen.

Rozporządzeniem z dnia 24 lipca 1898 roku, car zezwolił na przeprowadzenie studiów i opracowanie wstępnych projektów technicznych, z zastrzeżeniem, że powinny uwzględniać dwa możliwe przebiegi linii. Pierwsza trasa: Kalisz – Sieradz – Łask – Łódź – Łowicz – Sochaczew – Błonie – Warszawa. Druga trasa: Kalisz – Łęczyca – Pniewo – Sochaczew – Błonie – Warszawa.

Car ustalił, że przejmowanie linii kolejowych będzie następować po maksimum po 30 latach i linia ma być już zamortyzowana. Te warunki były trudne i były do spełnienia tylko przez Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W dniu 28 listopada 1898 roku, Komitet Dróg Żelaznych w Petersburgu, zatwierdził koncesję na budowę linii i w rozstawie 1524 mm. Dodatkowo zdolność przewozowa transportów wojskowych miała być według norm przyjętych na kolejach moskiewskich. Transporty wojskowe miały pierwszeństwo przed transportem towarów i pasażerów. Władze carskie zastrzegły sobie nadzór nad budową linii i kontrolę prac. Powyższe warunki zapisano w ukazie carskim w dniu 14 kwietnia 1900 roku, które potwierdziło koncesje na budowę.

Budowa linii o szerokości 1524 mm, dla Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie stanowiła problemu. Problemem był brak taboru. Nadzór nad budową linii powierzono ruskiemu inżynierowi Lipinowi. Chciano także narzucić głównego inżyniera budowy, na co stanowczo zaprotestowało Towarzystwo. Ostatecznie osiągnięto zgniły kompromis. Kierownikiem budowy został moskal inżynier B.N. Kazin, a jego zastępcą kandydat Towarzystwa inżynier Józef Prüffer.

W tym czasie, biuro Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mieściło się w Warszawie przy placu Ewangelickim (obecnie plac Małachowskiego). Na czele stał barona Leopold Kronenberg junior.

Linia została wytyczona przez: Warszawa – Łódź – Kalisz – Skalmierzyce. Długość 247 wiorst. Wiorsta to jest dawna ruska jednostka długości, równa 1066,79 metrów, obowiązująca od 1835 roku.

Niespodziewanie, germańcy odmówili bezpośredniego połączenia z kolejami pruskimi, trasę skrócono do Kalisza. Czyli długość wyniosła 236 wiorst. Łączna długość torów miała wynieść 324 wiorsty. Przyjęto zasadę, że linia miała przechodzić bezkolizyjnie nad innymi torami i drogami. Dlatego wyliczono, że nasypy będą na długości 80 % szlaku. Celem było zagwarantowanie nieutrudnionego transportu eszelonów. W rzeczywistości na linii nasypy powstały na długości około 20 % i powstało wiele przejazdów drogowych w poziomie torów. Łącznie na dystansie Warszawa – Kalisz wybudowano; 174 mosty i przepusty, 17 przejazdów i wiaduktów, jeden tunel oraz 11 stacji kolejowych. Linia Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej przecinała 3 gubernie i 9 powiatów.

Planowany koszt budowy wynosił 19 450 542 ruble. W rzeczywistości budowa kosztowała 21 931 600 rubli. Wzrost kosztów wiązał się z wykupem ziemi, gdzie panowała korupcja, a większość pieniędzy trafiała do komisarzy. Przy budowie stosowano nowe rozwiązania techniczne, szyny stalowe, nowe przytwierdzenia szyn do podkładów. Po raz pierwszy użyto szyn o długości 15 m i ciężarze 480 kg. Po raz pierwszy pod złącza szyn układano podwójne podkłady i szerokie na dwa podkłady elementy mocujące szyny. Większość rozwiązań zostało opracowanych przez inżyniera Aleksandra Wasiutyńskiego.

Pierwszy pociąg Nr 1, z Warszawy do Kalisza odjechał w dniu 15 listopada 1902 roku, o godzinie 8;00, składający się z siedmiu wagonów. W Zduńskiej Woli dodano jeszcze jeden wagon. Podróż trwała 10 godzin. Pociąg do Kalisza przyjechał około godziny 18;00, witany przez około 5 000 mieszkańców oraz orkiestrę strażacką. Pociąg Nr 2 z Kalisza do Warszawy także wyjechał o godzinie 8;00, tego samego dnia.

Budowa kolei w Prusach.

W XIX wieku, organizacja pracy w Prusach była silnie związana z przemianami gospodarczymi i społecznymi wynikającymi z rewolucji przemysłowej, reform agrarnych oraz rozwoju państwa pruskiego, jako silnej monarchii biurokratycznej. Na początku XIX wieku, (1807–1816) wprowadzono reformy Steina-Hardenberga, które znosiły pańszczyznę i umożliwiały chłopom nabycie ziemi na własność. Ale chłopi nie mieli środków finansowych, dlatego z pomocą ruszyły banki, które udzielały kredytów na duży procent (lichwa). W efekcie powstała znaczna liczba bezrolnych robotników wiejskich, których nazwano parobkami. Powstała tylko mała klasa niezależnych chłopów, rolników. Wielu chłopów i robotników wiejskich podejmowało sezonową pracę w majątkach ziemskich, często na zasadzie kontraktów. Od połowy XIX wieku, szczególnie po 1850 roku, nasilił się rozwój przemysłu; głównie górnictwo, hutnictwo i przemysł włókienniczy. Powstawały duże zakłady przemysłowe, w których praca była zorganizowana w sposób zhierarchizowany, z podziałem na kierownictwo i robotników. W zakładach przemysłowych obowiązywały ścisłe regulaminy pracy, były kary za spóźnienia, a dzień pracy trwał 12–14 godzin. Wiejska biedota przenosiła się do miast w poszukiwaniu pracy, co sprzyjało powstaniu klasy proletariatu. W efekcie, powstał doskonały grunt dla rozwoju komunizmu. Pamiętajmy także, że w Prusach nie było przywiązania do religii, bo od czasu reformacji, zrobiono zamęt w głowach dolnych warstw społecznych. Robotnicy często pracowali w trudnych warunkach, bez zabezpieczeń socjalnych. W fabrykach, na równi z mężczyznami pracowały kobiety i dzieci. W pierwszej połowie XIX wieku, pracownicy byli pozbawieni praw do zrzeszania się, do strajków czy negocjowania warunków pracy. Władze pruskie obawiały się radykalizacji klasy robotniczej, dlatego stosowały różne formy nadzoru i represji.

Monarchia pruska była monarchią absolutną i biurokratyczną. Praca w administracji była silnie zhierarchizowana, oparta na lojalności wobec państwa i dyscyplinie urzędniczej. Wprowadzano obowiązek szkolny oraz rozwijano szkoły zawodowe, co miało przygotować młodzież do pracy w przemyśle lub administracji. Dopiero pod koniec XIX wieku, sytuacja socjalna robotników zaczęła się poprawiać. Wprowadzono ubezpieczenia społeczne: chorobowe (1883), wypadkowe (1884), emerytalne (1889). Miało to przeciwdziałać radykalizacji ruchu robotniczego i wzmocnić lojalność wobec państwa, a właściwie administracji. Pamietajmy, że ubezpieczenia społeczne obowiązywały tylko robotników pracujących na podstawie pisemnej umowy, którą zawierano dopiero po minimum 5 latach pracy.

Praca robotników pruskich na budowach w XIX wieku, była ciężka, słabo płatna i pozbawiona ochrony socjalnej, ale też kluczowa dla rozwoju urbanizacji i infrastruktury w Prusach. Roboty budowlane były z reguły pracą sezonową, wykonywaną od wiosny do jesieni. Zimą często nie było zatrudnienia. Prace obejmowały budowę domów, fabryk, mostów, dróg, kolei i kanałów. Szczególnie intensywny był rozwój kolejnictwa, datowany od 40-lata XIX wieku. Większość prac wykonywano ręcznie, z pomocą łopat, kilofów i młotów. Do transportu głównie wykorzystywano taczki. Maszyny budowlane typu dźwigi, betoniarki, traki były rzadkością. Pracownicy byli zorganizowani w grupy robocze (brygady) nadzorowane przez majstra (brygadzistę). Wielu pracowników nie miało wykształcenia zawodowego i była to siła robocza z najbiedniejszych warstw społecznych, często z terenów wiejskich lub z zaboru moskiewskiego i austriackiego. Umowy były ustne lub krótkoterminowe, a wypłaty często uzależnione od ukończenia zadania. Zarobki robotników budowlanych były niskie, a zatrudnienie niepewne. W razie choroby lub wypadku nie przysługiwała pomoc. Praca trwała 12–14 godzin dziennie, od świtu do zmroku, z tylko jednym dniem wolnym, niedziela. Robotnicy mieszkali często w barakach, bez sanitariatów i czystej wody. Często rozwijały się choroby, nierzadko zakaźne. Nie istniały przepisy BHP, nie było rękawic, kasków, rusztowania były prowizoryczne, a wypadki bardzo częste. Ranni i chorzy często tracili możliwość dalszej pracy i nie otrzymywali żadnych świadczeń. Robotnicy budowlani byli niską klasą społeczną, pozbawieni szacunku, a nawet możliwości praktykowania wiary. Robotnicy uważani byli za niewykwalifikowanych. Dopiero pod koniec XIX wieku, zaczęły powstawać związki zawodowe i zrzeszenia rzemieślnicze, które walczyły o poprawę warunków pracy.

Świadectwo pruskiego robotnika z 1880 rok – „Wstajemy jeszcze przed świtem i jemy chleb i pijemy czarną kawę. Na plac budowy idziemy pieszo, ponad dwa kilometry. Praca zaczyna się, gdy tylko można coś widzieć. Kamień po kamieniu, cegła po cegle. Ręce odmawiają posłuszeństwa. Nie ma przerw w pracy. Za rozmowę z brygadzistą grozi kara lub wyrzucenie. Za przewinienia były finansowe kary. Gdy były opóźnienie w pracy, trzeba było iść do pracy w niedziele. Najtrudniej było pracować w czasie deszczu, bo nie było przestoju.” 

W porównaniu z Anglią i Francją w Prusach było gorzej. Dniówka była dłuższa; 12-14. Zabezpieczenia socjalne wprowadzono dopiero pod koniec XIX wieku. Nie było związków zawodowych, a pojęcie strajku nie istniało. Do końca XIX wieku, germańcy nie rozumieli, że wykwalifikowany robotnik jest cenny.

Linie kolejowe w Prusach budowano szybko i dużo, ale o słabej jakości. Często używano szyn żelaznych, o długości 12 m. Wykorzystywano podkłady drewniane sosnowe i świerkowe, które nie były impregnowane. Pod szyny nie dawano metalowej podkładki i szyny przytwierdzono tylko gwoździami. Jako podkład używano żwiru, a bardzo rzadko tłucznia, o odpowiednim sorcie. Linie wytyczano długimi prostymi odcinkami, od miasta do miasta. Linie musiały być zatwierdzone osobiście przez króla, bo on był ich wielkim zwolennikiem. Dopiero pod koniec XIX wieku, do budowy linii przyłączały się lokalne społeczności, które budowały linie bardzo kręte, ale łączące zakłady pracy, fabryki i magazyny w danym rejonie. Były one także budowane małym kosztem i często wymagały remontu. Zaletą tych linii była ten sam europejski rozstaw, co umożliwiało wjazd każdych wagonów.

Po stronie pruskiej. Ostrów Wielkopolski – Tuplice.

Pierwszym powstałym odcinkiem na terenie pruskim był odcinek Głogów – Żagań, który został uruchomiony w dniu 1 października 1846 roku, przez przedsiębiorstwo Niederschlesische Zweigbahn (Dolnośląska Kolej Boczna). W dniu 30 grudnia 1857 roku, przedsiębiorstwo Breslau – Posen – Glogauer Eisenbahn (Kolej Wrocławsko – Poznańsko – Głogowska) otworzyło odcinek Leszno – Grodziec Mały. W dniu 18 maja 1858 roku, otwarte zostało przedłużenie tej linii do Głogowa z mostem przez Odrę. W dniu 31 grudnia 1871 roku, spółka Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Kolej Dolnośląsko-Marchijska) otworzyła odcinek Żagań – Żary. W dniu 30 czerwca 1872 roku, przedsiębiorstwo Halle – Sorau – Gubener Eisenbahn (Kolej Hallsko – Żarsko – Gubińska) przedłużyło linię do Żar, z zarządzaną przez nich linię Chociebuż – Forst. W dniu 1 października 1888 roku, jako pruską kolej państwową otwarto odcinek Leszno – Ostrów Wielkopolski. Natomiast w dniu 14 lutego 1896 roku, otwarte zostało jej przedłużenie do Skalmierzyc, na ówczesnej granicy prusko-moskiewskiej. W 1902 roku, otwarto pełny ruch graniczny.

Po stronie pruskiej zbudowano dużą stację z reprezentacyjnym dworcem; Skalmierzyce, a obecnie Nowe Skalmierzyce. Odległość pomiędzy stacjami Skalmierzyce – Ostrów Wielkopolski wynosi 18 km. Linia biegła ze stacji Ostrów Wielkopolski wzdłuż obecnych ulic Osadnicza i Torowa. Dodatkowo, wzdłuż ulicy Melchiora Wańkowicza, przebiegają obecne bocznice kolejowe do fabryk i hurtowni. W rejonie stacji Czekanów, linia przebiegała już po obecnej trasie. Ponieważ, tak poprowadzona linia utrudniała rozwój wschodniej części miasta, dlatego zbudowano nową linię. Od stacji Czekanów, linię poprowadzono bardziej w kierunku północnym. Następnie przebiega pod wiaduktem linii Ostrów Wielkopolski – Pleszew i po zachodniej jej stronie dochodzi do stacji Ostrów Wielkopolski. Ta przebudowa miała miejsce w okresie 1940–1943, czyli w czasie trwania drugiej wony światowej, która rozpoczęli germańcy i moskale.

Także w czasie drugiej wojny światowej, germańcy przystąpili do przebudowy węzła Leszno. Od strony Ostrowa Wielkopolskiego, linia kolejowa wchodziła na stację po stronie wschodniej. Zbudowano wiadukt kolejowy nad linią Leszno – Poznań i teraz linia z Ostrowa Wielkopolskiego wchodzi na stacje w Lesznie od strony zachodniej. Jednocześnie zbudowano łącznicę; Leszno Ls8 – Marysiewice. Łącznica umożliwiła przekierowanie pociągów z zachodu (Wolsztyn) na wschód (Krotoszyn) z ominięciem stacji Leszno. Obecnie (2025 rok) łącznica ta nie jest eksploatowana i jest częściowo rozebrana.

Podobne rozwiązanie zbudowano w węźle Krotoszyn. Zbudowano łącznicę: Osusz – Durzyn, z pominięciem stacji Krotoszyn. Dla wojujących germanów było to znaczne przyspieszenie transportów wojskowych na wschodni front. Obecnie (2025 rok) łącznicą ta jest używana w ruchu pociągów towarowych.

Na LK Nr 14 drugi tor uruchomiono: W 1916 roku, Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski. W 1943 roku, Ostrów Wielkopolski – Leszno. W 1888 roku, Kąkolewo – Leszno. W 1901 roku, Leszno – Żagań – Żary – Sieniawą Żarska.

Kalisz Szczypiorno – Ostrów Wielkopolski – Krotoszyn – Leszno.

Kalisz Szczypiorno to stacja graniczna w czasie zaborów (115,64 km, elewacja 138 m). Obecnie jest to przystanek osobowy. Granica między zaborami przebiegała na 117,91 km.

Nowe Skalmierzyce stacja (118,64 km, elewacja 139 m). Dalej linia przebiega pod DK Nr 25. Śliwniki to nieistniejąca ładowania (120,01 km, elewacja 133 m). Ociąż to była stacja węzłowa (123,78 km, elewacja 137 m). Ze stacji wychodziła linia kolejowa Nr 391, w kierunku północnym do miejscowości Kucharki i Głuski. Linia została rozebrana. Obecnie w Ociąż jest przystanek osobowy. W Ociążu jest fabryka „Correct” działająca w sektorze produkcji materacy. Czekanów stacja (129,07 km, elewacja 133 m). Następnie nad linią przebiega autostrada S11. Dalej jest posterunek odgałęźny Stary Staw (132,27 km, elewacja 135 m), łącznicą Nr 811, w kierunku Jarocina. Linia przekracza rzekę Ołoboku.

Ostrów Wielkopolski stacja (136,12 km, elewacja 135 m). Linie kolejowe Nr 14, 272, 355. Ostrów Wielkopolski ma wyjścia kolejowe w pięciu kierunkach. Wszystkie linie są zelektryfikowane oraz dwutorowe. Jednotorowa jest tylko linia w kierunku Oleśnicy i dalej do Wrocławia.

W dniu 7 września 1973 roku, na tor 1 przy Peronie 1, w Ostrowie Wielkopolskim, wjechał pierwszy pociąg elektryczny Kluczbork – Ostrów Wielkopolski. W ten sposób, odcinek oficjalnie został oddany do eksploatacji. Uroczystość była związana z Dniem Kolejarza. Pociągiem był EZT ED70, który nazywano otwieraczem, bo jako pierwszy wjeżdżał na zelektryfikowane szlaki. W tym czasie, na stacji były tablice z napisem Ostrów Wkp., zgodne z ówczesną pisownią. Obecnie dopuszczalny jest skrót Wlkp. Lokomotywownia została przystosowana do obsługi pojazdów elektrycznych. Na podstawie Uchwały Rady Ministrów nr 45/74 z dnia 8 lutego 1974 roku, już w październiku 1974 roku, został zapoczątkowany pierwszy etap elektryfikacji linii Oleśnica – Sieradz na odcinku Sieradz – Ostrów Wielkopolski. Cały odcinek Oleśnica – Ostrów Wielkopolski – Sieradz, oddano do eksploatacji w dniu 29 grudnia 1975 roku. W efekcie zelektryfikowano najkrótszy szlak; Warszawa – Wrocław. Na tym szlaku, pojawiły się Ekspresy ODRA, które w tym czasie należały do pociągów luksusowych, a czas przejazdu uległ skróceniu. Obecnie w Ostrowie działa fabryka „Wagon”, założona w 1920 roku, oraz Kuźnia Ostrów Wielkopolski. Oba zakłady pracują na rzecz kolei.

Ostrów Wielkopolski Zachodni (138,58 km, elewacja 136 m). Linia po wyjściu ze stacji Ostrów Wielkopolski z kierunku południowego skręca w kierunku zachodnim. Ostrów Wielkopolski Górzyce przystanek osobowy (142,16 km, elewacja 144 m). Linia mija las. Łąkocin przystanek osobowy (146,50 km, elewacja 150 m). Dalej jest przejazd kolejowo-drogowy DK Nr 36, ulica Krotoszyńską. Daniszyn przystanek osobowy (150,45 km, elewacja 130 m). Przystanek jest umieszczony w środku lasu. Biadki stacja (153,88 km, elewacja 136 m). Dalej linia biegnie wśród uprawnych pól. Gorzupia przystanek osobowy (158,60 km, elewacja 132 m). Dalej linia przekracza rzekę Czarna Woda. Durzyn mijanka i posterunek odgałęźny (162,44 km, elewacja 138 m). Tutaj rozpoczyna się obwodnica stacji Krotoszyn, Nr 815.

W 2016 roku, rozpoczęto remont na odcinku 105-124 km, który polegał na wymianie szyn na bezstykowe. Na tym odcinku Kalisz Winiary – Ociąż prędkość wzrosła do 90 km/h. Odcinek do Krotoszyna miał być wyremontowany już w 2014 roku, jednak brak funduszy przesunął zadanie na kolejne lata. Cały odcinek Ostrów Wielkopolski – Głogów ciągle był na liście rezerwowej do remontu. Wciąż rozważano elektryfikację odcinka Krotoszyn – Głogów. W swoim czasie wykonano studium wykonalności.

Krotoszyn stacja leży w województwie wielkopolskim. Pierwsza nazwa była Krotoschin. Została uruchomiona w 1888 roku. Obecny budynek dworca został zbudowany w 1970 roku. Na stacji są dwa perony i cztery krawędzie peronowe. Przez stację Krotoszyn przebiegają LK Nr 281 Oleśnica – Chojnice, Nr 815 Durzyn – Krotoszyn, Nr 816 Krotoszyn – Osusz. Była jeszcze jedna linia lokalna w kierunku północno-wschodnim do Pleszewa. Była to linia wąskotorowa. Kolej wąskotorowa działała na tej samej stacji co kolej normalna i miała wspólne kasy i poczekalnię. Przez stacje Krotoszyn nie przechodzi linia kolejowa Nr 14, ale ona przebiega obwodnicą. Stacja jest zelektryfikowana w trzech kierunkach, za wyjątkiem kierunku do stacji Leszno. Linie kolejowe na kierunku równoleżnikowym są dwutorowe, a na kierunku południkowym są jednotorowe. Na stacji Krotoszyn jest pamiątkową tablica, po zwycięskim Powstaniu Wielkopolskim 1918-1919: W dniu 1 stycznia 1919 roku, o godzinie 18:00 wydarli dworzec spod przemocy pruskiej, Powstańcy Wielkopolscy. Wspierani przez pociąg pancerny nr 11. „Poznańczyk” nadesłany przez Naczelne Dowództwo WP w Warszawie, celem poparcia działań powstańczych. Czyn ten zadecydował o zdobyciu Miasta Krotoszyna i rozprzestrzenieniem Powstania w Powiecie Krotoszyńskim. „Ku wiecznej pamięci – dla pokrzepienia serc Rodaków tablice tę ufundował związek byłych uczestników Powstań Narodowych R.P Grupa Krotoszyn. Krotoszyn, dnia 1 stycznia 1932 roku”. Krotoszyn to jest miasto w województwie wielkopolskim, na Wysoczyźnie Kaliskiej, siedziba powiatu krotoszyńskiego i gminy Krotoszyn. W XV wieku, Krotoszyn należał do rodu Krotowskich. Według danych z 31 grudnia 2019 roku, miasto liczyło 28 804 mieszkańców.

W okresie 1940-1943, w Krotoszynie zbudowano obwodnicę stacji, dla ruchu towarowego. Po drugiej wojnie światowej, jeszcze w okresie 1958-1961, obwodnicą prowadzono ruch dalekobieżny. Obecnie po obwodnicy kursują tylko pociągi towarowe.

Obecnie stacja Krotoszyn nie jest białą plamą na mapie PKP. W dniu 13 maja 2025 roku, ze stacji Krotoszyn odjechało 35 pociągów osobowych; InterCity, Kolei Wielkopolskich i Kolei Dolnośląskich. Można było pojechać do miast: Białystok, Gniezno, Jelcz-Laskowice, Jelenia Góra, Kalisz, Kłodawa, Leszno, Ostrów Wielkopolski, Poznań Główny, Warszawa Wschodnia, Wrocław Główny.

Osusz posterunek odgałęźny (167,73 km, elewacja 121 m). Tutaj łączą się LK Nr 14 i LK Nr 816. Dalej linia trzykrotnie przekracza rzekę Jawnik i w końcu rzekę Żydowski Potok. Dzierżanów Wielkopolski przystanek osobowy (171,10 km, elewacja 112 m). Kuklinów przystanek osobowy (173,67 km, elewacja 111 m). Linia przebiega przez las, a następnie rzekę Orla. Dalej linia skrzyżowaniem kolejowo-drogowym przecina DK Nr 36, ulica Krotoszyńską. Linia mija rzeki Radca i Ochla. Linia przebiega wśród uprawnych pól.

Kobylin stacja (180,26 km, elewacja 106 m). Ze stacji odchodzi linia w kierunku południowo-zachodnim LK Nr 362. Stację Kobilin otwarto w 1888 roku. Pierwszy pociąg przyjechał do Kobylina 1 października 1888 roku. W 1898 roku, Kobylin stał się stacją węzłową po wybudowaniu linii kolejowej do Rawicza. Po uruchomieniu przejścia granicznego pomiędzy braćmi moskalami i germańcami w Skalmierzycach, ruch się stopniowo zwiększał, co spowodowało podniesienie rangi linii oraz dobudowanie drugiego toru, który ukończono w 1912 roku. Po drugiej wojnie światowej, z linii kolejowej Nr 362 Kobylin – Rawicz – Legnica Północna, korzystały eszelony sowieckie w drodze do Legnicy i Krzywej. Natomiast z LK Nr 14 Leszno – Głogów – Żagań, korzystały sowieckie eszelony do baz: Szprotowa, Żagań, Żary. Tak było do 1992 roku. W 1996 roku, zlikwidowano ruch na linii Kobylin – Rawicz. Do centrum miasta Kobylin ze stacji jest około 500 m. Na stacji są 3 perony i 3 krawędzie peronowe. Obecnie stacja obsługuje do 200 pasażerów w ciągu doby. W dniu 14 maja 2025 roku, ze stacji odjechało 18 pociągów. Można było pojechać do stacji: Kalisz, Krotoszyn, Leszno, Ostrów Wielkopolski. Przewoźnikiem są Koleje Wielkopolskie.

Czeluścin przystanek osobowy (184,56 km, elewacja 112 m). Pępowo stacja (188,20 km, elewacja 116 m). Następnie linia przekracza rzekę Dąbroczna. Skoraszewice ładowania nieczynna (190,66 km, elewacja 118 m). Włostowo przystanek osobowy (194,49 km, elewacja 115 m). Krobia stacja (198,28 km, elewacja 112 m). Ze stacji odchodziła LK Nr 366, w kierunku północnym  (Gostyń) i południowym (Rawicz). Przy stacji linia przekracza skrzyżowaniem kolejowo-drogowym DW Nr 434. Dalej linia przekracza rzekę Samica. Karzec przystanek osobowy (202,97 km, elewacja 96 m). Poprzednio była to stacja z odchodzącą LK Nr 14e, do stacji Rokosowo Gostyńskie i dalej do stacji Gostyń. Dzięczyn przystanek osobowy (206,44 km, elewacja 92 m). Przystanek jest w lesie.

Poniec stacja (209,67 km, elewacja 89 m). Poniec to jest miasto w województwie wielkopolskim, w powiecie gostyńskim, siedziba gminy miejsko-wiejskiej Poniec. Od nazwy miasta pochodzi rodzina Ponieckich herbu Ostoja. Według danych z 2014 roku, miasto liczyło 2 873 mieszkańców.

Dalej linia wchodzi w las i przekracza rzekę Polski Rów. Pawłowice przystanek osobowy (217,27 km, elewacja 100 m). Kąkolewo stacja (223,99 km, elewacja 111 m). Ze stacji odchodzi LK Nr 360, jedyna pozostała linia do miasta Gostyń, ale używana tylko przez pociągi towarowe. Dalej linia wchodzi ponownie w las. Dalej linia przekracza skrzyżowaniem DK Nr 12. Leszno Grzybowo przystanek osobowy (229,11 km, elewacja 105 m). Poprzednio była tu pierwotna linia do Leszna, która dochodziła od strony wschodniej stacji (LK Nr 817). Tu linia wychodzi z lasu i wkracza w granice Leszna. Linia górą przekracza DW Nr 309 oraz linię kolejową Nr 271. Leszno Ls8 były posterunek odgałęźny (229,11 km, elewacja 105 m), LK Nr 818, łącznica w kierunku Wolsztyna. Dotarliśmy do dużej stacji węzłowej Leszno.

Opracował Karol Placha Hetman