Warszawa 21-11-2025.
Alstom Coradia Max dla PKP InterCity.
Pociągi osobowe z wagonami piętrowymi (dwupoziomowymi) mają szereg zalet, które sprawiają, że są chętnie stosowane w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. Oto najważniejsze z tych zalet: Większa pojemność; Wagony piętrowe mogą przewieźć znacznie więcej pasażerów niż jednopokładowe przy tej samej długości składu. Jest to szczególnie korzystne na liniach o dużym natężeniu ruchu, gdzie zwiększenie długości pociągu jest ograniczone długością peronów. Lepsza efektywność kosztowa; Większa liczba miejsc oznacza niższy koszt przewozu jednego pasażera. Mniej jednostek taboru trzeba uruchamiać, co zmniejsza koszty eksploatacji. Mniejsze zatłoczenie pociągu; Dzięki zwiększonej liczbie miejsc siedzących pasażerowie rzadziej stoją, co poprawia komfort podróży, zwłaszcza w godzinach szczytu. Optymalne wykorzystanie infrastruktury; Przy ograniczeniach infrastruktury, wagony piętrowe pozwalają zwiększać przepustowość przewozową bez przebudowy stacji. Lepsza widoczność i komfort podróży; Górny poziom oferuje lepszy widok na trasę. W wielu konstrukcjach wnętrza są przestronne, a nowoczesne jednostki mają dobrą izolację akustyczną i termiczną. Zwiększona atrakcyjność transportu publicznego; Dwupoziomowe składy wyglądają nowocześnie i przyciągają pasażerów, co pomaga zwiększać udział kolei w transporcie zbiorowym. Stabilność i bezpieczeństwo; Nowoczesne wagony piętrowe są projektowane tak, aby mimo większej wysokości zachować stabilność jazdy, a konstrukcja jest dostosowana do restrykcyjnych norm bezpieczeństwa.
W dniu 12 listopada 2025 roku, firma PKP InterCity podpisała umowę z Alstom Polska, na zakup 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, o prędkości 200 km/h, z opcją na dokupienie dodatkowych 30 składów. Przedstawiciele spółek podpisali dokument w fabryce producenta w Chorzowie, w której będą produkowane nowoczesne pojazdy.
Fabryka w Chorzowie zatrudnia około 2 500 pracowników. Zakład produkuje wagony kolejowe, tramwaje i wagony metra. Pudła wagonów są wykonywane ze stali oraz ze stopów aluminium. W zakładzie w Chorzowie, którego historia sięga 1864 roku, Alstom produkuje między innymi pociągi piętrowe dla kolei w Europie. W zakładzie Alstom w Nadarzynie koło Warszawy produkowane są wózki wagonowe. Najnowsze wózki są dostosowane do prędkości biegu 250 km/h. W Siedlcach, w których od 2007 roku, pojazdy kolejowe produkuje firma Stadler, powstały piętrowe pociągi dla przewoźników ze Słowenii i Słowacji.
Zanim opiszemy szczegóły kontraktu musimy zwrócić uwagę na kilka aspektów. Po pierwsze prędkość zamówionych pociągów będzie wynosić 200 km/h. Do tej pory przewoźnicy kolejowi w Polsce zamawiali EZT o prędkości do 160 km/h, nie dlatego, że NEWAG, PESA oraz FPS nie potrafili zbudować pociągów o prędkości 200 km/h, ale dlatego, że nie było takich zamówień. Po drugie; wagony dwupoziomowe. Także Polskie fabryki nie otrzymywały takich zamówień. Nie ulega wątpliwości, że planowany konkurs, przez obecnych rządzących był planowany dla zwycięstwa firm zagranicznych, ściśle powiązanych z kapitałem germańskim. Rządzący robią wszystko zgodnie z agendą germańską. Faktem jest, że zwycięzca, czyli firma Alstom ma dwie fabryki na terenie Polski; w Chorzowie i w Nadarzynie. Oficjalnie, pociągi dla PKP InterCity mają powstać w Polskich fabrykach. Czy tak będzie, zobaczymy. Kolejną kwestią jest ciągły protest koncernu SIEMENS, który mimo przegrania konkursu, nie składa broni i poszedł do sądu.
W październiku 2024 roku, PKP InterCity ogłosiło postępowanie w trybie dialogu konkurencyjnego na zakup pierwszych w Polsce piętrowych pociągów dużych prędkości. Postępowanie dotyczyło dostawy 42 dwupoziomowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, wraz z 30-letnim okresem utrzymania. Ponadto przewidziana została opcja domówienia kolejnych 30 pojazdów. Trzy miesiące trwały rozmowy z producentami posiadającymi doświadczenie w produkcji tego typu pociągów, mające na celu wspólne sprawdzenie rozwiązań technicznych oraz możliwości realizacji zamówienia. W kwietniu 2025 roku, przewoźnik zaprosił producentów do złożenia ofert.
Oferta EZT Alstom; koszt zakupu pojazdów 4 107 600 000,00 złotych, koszt utrzymania pojazdów 2 779 433 000,00 złotych. Oferta EZT Stadler koszt zakupu pojazdów 3 990 000,00 złotych, koszt utrzymania pojazdów 3 271 401 000,00. Przetarg z 2024 roku, na piętrowe zestawy push pull; koszt zakupu pojazdów (38 zestawów) 6 499 160 000,00 złotych, nie podano kosztu utrzymania dla całego zamówienia. Warto podkreślić, że obaj producenci, którzy złożyli oferty, posiadają fabryki w Polsce i zatrudniają polskich inżynierów czy pracowników.
Wartość kontraktu za 42 pociągi opiewa na kwotę 4,1 mld zł, a ich utrzymanie na blisko 2,8 mld złotych. Według kontraktu pierwsze składy mają być w służbie za 3,5 roku, czyli w maju 2028 roku. Ostatni EZT ma zostać dostarczony w styczniu 2032 roku.
Koncern Alstom obecnie produkuje EZT piętrowe z rodziny Coradia Max. Są to składy złożone z wagonów jednopokładowych jak i piętrowych. W wagonach jednopokładowych umieszczone jest większość wyposażenia elektronicznego. Wybór EZT dla PKP InterCity ma mieć 550 miejsc siedzących. Dlatego składy mają mieć układ: dwa wagony piętrowe, dwa wagony jednopiętrowe i dwa wagony piętrowe. W wagonach środkowych mają mieć miejsce pasażerowie na wózkach i rowerzyści. W tych wagonach będzie także bufet. Wagony piętrowe pozwolą przewieźć znacznie więcej podróżnych niż wagony klasyczne. EZT mają mieć możliwość jazdy w trakcji podwójnej. EZT będą wyposażone w: klimatyzację, Wi-Fi, liczne opcje ładowania telefonów komórkowych i laptopów, lampki do czytania, monitoring, informację pasażerską audio i monitory. Pojazdy będą posiadały Klasę 1 i Klasę 2. W wagonach będą półki na bagaż, który będzie można zabezpieczyć przed kradzieżą. Pojazdy będą wyposażone w system bezpieczeństwa ETSC Poziomu 1 i Poziomu 2. EZT będą posiadały system diagnostyki on line i system wspomagający GPS. Będzie monitoring wewnętrzny i zewnętrzny. Istotną kwestią będzie możliwość jazdy pod trakcją 3kV i 25kV. To umożliwi kursowanie pociągów w Polsce i w Czechach.
Zakup nowych pociągów piętrowych umożliwi przesunięcie EZT ED250 Pendolino na szlak CMK, gdzie będą mogły jeździć z prędkością 250 km/h, gdy szlak to umożliwi. Obecnie jest to jedyny szlak w Polsce, który będzie umożliwiał podróż z prędkością do 250 km/h. Prawdopodobnie od 2027 roku. Wszystko zależy tutaj od kontraktu na wprowadzenie GSM-R, który wciąż jest na etapie mediacji między PLK a wykonawcą tego systemu, bez którego nie można uruchomić ECTS 2 umożliwiającego jazdę z prędkością większą niż 200 km/h. W pierwszej kolejności nowe pociągi piętrowe produkcji Alstom Polska powinny wspomóc przewozy na trasie z Warszawy do Trójmiasta i dalej do Kołobrzegu. Dostrzeżono, że w czasie wakacji, obłożenie pociągów z Warszawy nad Morze Bałtyckie jest maksymalne. Bardziej pojemne pociągi pomogą ten problem rozwiązać.
W dodatku, problemem jest układ sieci kolejowej w Polsce. Większość pociągów z centrum Polski w kierunku morza jedzie Linią Kolejową Nr 9 Warszawa – Trójmiasto. Nie powstała jeszcze LK Nr 5, czyli przedłużenie CMK w kierunku morza. Ponieważ obecnie (2025 rok) przy władzy jest koalicja masonów, liberałów i komunistów, dlatego program rozwoju w Polsce CPK (Centralny Port Komunikacyjny) został wstrzymany. Oszukując społeczeństwo podano, że będzie realizowana szprycha zwana „Y”, czyli połączenie Poznań / Wrocław – Łódź – Warszawa. Tu mają jeździć pociągi z prędkością 300 km/h, co jest bańką mydlaną. Według zapowiedzi, pociągi piętrowe będą jeździć głównie po szlaku „Y”. Pamiętajmy, że obecna władza nie szanuje Polski Powiatowej i pociągi w Kaliszu i Sieradzu nie bedą się zatrzymywać.
Opracował Karol Placha Hetman