Kraków 2026-05-25
PKP LK Nr 91 Kraków – Przemyśl – Medyka.
Opis powstania linii kolejowej Kraków – Przemyśl – Lwów w XIX wieku, został szczegółowo opisany w innym artykule.
W dniu 1 stycznia 1892 roku, nowym właścicielem kolei w Galicji zostały Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe, czyli zostały upaństwowione. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku, linia przeszła na własność Polskich Kolei Państwowych. Był to trudny czas, ponieważ należało scalić linie kolejowe po trzech zaborcach. Był różny tabor, różne rozstawy torów, różne urządzenia, a także inne przepisy i regulaminy. Największe zagęszczenie linii kolejowych było w rejonie; Leszna, Poznania, Bydgoszczy, Chojnic i Tczewa. Nieco gorzej wyglądała sieć kolejowa w byłym zaborze austro-węgier. Ale tutaj linie kolejowe łączyły wszystkie najważniejsze ośrodki miejsko-przemysłowe. Dotyczyło to także wschodnich terenów i miast; Lwów, Stanisławów i Tarnopol. Lwów wysuwał się wyraźnie na czoło, bo miał sieć wychodzącą aż w 8 kierunkach. Do najważniejszych należały kierunki; Przemyśl, Stanisławów, Tarnopol, Równe i Kowel. Najgorzej było w byłym zboże moskiewskim. Co prawda prym wiodła Warszaw, ale nie miała ona bezpośrednich i prostych połączeń z południem Polski; Kraków, Tarnów, Rzeszów, Przemyśl i Lwów. A nawet połączenia w kierunku zachodnim i północnym, nie były zadowalające. Wszystko to było wynikiem ciągłych sporów między braćmi; moskalami, germanami i austriakami. Zawsze świetnie się dogadywali i dogadują, kiedy chcą kogoś wspólnie okraść, wykorzystać lub zniszczyć. Ale aby wspólnie budować dobrą przyszłość, to już nie.
Jednak w stosunkowo krótkim czasie zadanie scalenia linii kolejowych w odrodzonej Polsce zostało wykonane i czynnie wsparło gospodarkę narodową.
Linia kolejowa Kraków – Lwów w okresie międzywojennym (1918–1939) była jedną z najważniejszych magistrali kolejowych Drugiej Rzeczypospolitej. Łączyła zachodnią część kraju z Lwowem, który był wtedy trzecim co do wielkości miastem Polski i ważnym ośrodkiem administracyjnym, akademickim i wojskowym. Główna trasa przebiegała przez: Kraków – Bochnia – Tarnów – Dębica – Rzeszów – Przeworsk – Jarosław – Przemyśl – Lwów. Był to fragment dawnej Kolei Karola Ludwika, zbudowanej jeszcze w monarchii austro-węgierskiej, w drugiej połowie w XIX wieku. Co ważne była to już linia dwutorowa.
W 20-latach XX wieku, pociągi osobowe Kraków – Lwów pokonywały trasę w czasie od 7 do 10 godzin. Było to zależne od klasy pociągu osobowego (pospieszne dalekobieżne, pospieszne, zwykłe osobowe) oraz ilości postojów. Połączenia dalekobieżne z Lwowa, kursowały do Warszawy, Wiednia i Bukaresztu. Linia miała ogromne znaczenie strategiczne: transport wojska i zaopatrzenia oraz ewentualna mobilizacja w czasie zagrożenia wojennego ze strony państwa moskiewskiego. Było także ogromne znaczenie gospodarcze. Przewożono ropę naftową z zagłębia borysławskiego, drewno z Karpat, produkty rolne i towary przemysłowe. Dla Drugiej Rzeczypospolitej była to jedna z osi komunikacyjnych kraju, która znaczeniem była porównywalna z magistralą Zagłębie Dąbrowskie – Gdynia czy Warszawa – Gdynia.
W 20/30-latach, tabor składał się z parowozów pasażerskich; Ok1, Oi1, później Pt31. Były ciężkie lokomotywy parowe; Tr21, Ty23. Wagony osobowe w większości pochodziły po kolejach zaborców, a wśród nich były wagony budowane przez Zakłady Zieleniewski w Krakowie. Polskie fabryki uruchomiły produkcję własnych wagonów osobowych i towarowych. Fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein – Warszawa. Jedna z największych fabryk przemysłowych Drugiej Rzeczypospolitej. Produkowała: wagony osobowe, wagony towarowe, konstrukcje stalowe, później także autobusy i samochody. Fabryka Wagonów w Sanoku (późniejszy Sanowag). To był bardzo ważny producent: wagonów osobowych, wagonów motorowych, wagonów specjalnych, wagonów eksportowych. Fabryka H. Cegielski – Poznań. Produkowała: wagony, lokomotywy, elementy taboru, sprzęt przemysłowy. Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Fablok, znana głównie z lokomotyw, ale produkowała również: wagony, modernizacje taboru, konstrukcje kolejowe. Zakłady Ostrowieckie, produkowały: wagony towarowe, osprzęt kolejowy, elementy stalowe.
Linie kolejowe w większości były jednotorowe. Szyny były żelazne, ale stopniowo przechodzono na szyny stalowe; mocniejsze i trwalsze. Szyny były montowane na drewnianych podkładach. Używano różne gatunki drewna, od sosny do dębu. Dąb był najbardziej ceniony; bardzo trwały i odporny na obciążenia. Sosna była tańsza i powszechna, ale wymagała dobrej impregnacji. Buk był stosowany dość często, szczególnie po impregnacji. Modrzew był stosowany lokalnie, ze względu na naturalną odporność. Rzadziej używano jodły lub świerki. Kreozot to jest olej impregnacyjny powstały z przeróbki smoły węglowej. Dla wzmocnienia impregnacji używano autoklawy, w których olej w wyższej temperaturze i pod większym ciśnieniem wnikał głębiej w strukturę drewna. Trwałość orientacyjna podkładów: dąb impregnowany: 25–40 lat, sosna impregnowana: 15–30 lat, buk impregnowany: 20–30 lat.
Szyny montowano na metalowych podkładkach, a w miejscach połączeń szyn podkładki były szersze i spoczywały na dwóch podkładach. Stosowano już specjalne wkręty do drewna ze sprężynującymi podkładkami. Wymieniano żwir w podtorzu (dobry, ale był wymywany przy silnych opadach deszczu) na tłuczeń.
Ujednolicano semafory mechaniczne, przed wjazdem i wyjazdem ze stacji. Jednak austriackie semafory w Galicji były stosowane długo. Austriackie semafory mechaniczne różniły się od pruskich przede wszystkim kształtem ramienia, sposobem sygnalizacji i wyglądem masztu. Semafor był jednoramienny. Wysyłał tylko dwa sygnały; Ramię poziomo oznaczało „Stój”. Ramię w dół pod kątem 45 stopni oznaczało „Droga wolna”. W germańskich semaforach ramie jest podniesione pod kątem 45 stopni w górę. Austriackie ramię było węższe, perforowane dla obniżenia wagi, nie było tarczy na końcu ramienia. Barwy ramienia zewnętrzne czerwone, a wewnątrz biały. W nocy stosowano lampy olejowe, a następnie naftowe. Kolor czerwony oznaczał sygnał „Stój”. Kolor zielony lub biały oznaczał „Jazda dozwolona”. Słupy sygnalizatorów były niższe niż później używane w PKP. Standardowe malowanie słupa było takie jak obecnie „biało – czerwone”. Na większych stacjach Galicji, na przykład Przemyśl, Lwów, Tarnów, można było spotkać wieloramienne semafory, wskazujące różne przebiegi. W Galicji po 1918 roku, te urządzenia często działały jeszcze przez dziesięciolecia w PKP, zanim zostały zastąpione bardziej zunifikowanymi wzorami.
W dniu 1 września 1939 roku, bracia germańcy i moskale, rozpoczęli drugą wojnę światową, napadając na Polskę. Znaczną część Polski zajęli germańcy i kolej pracowała na ich potrzeby wojenne, a pod koniec wojny na potrzeby wojenne moskali. Ponieważ Zachód sprzedał Polskę moskalom, dlatego granice Polski zostały bardzo zmienione. Polska straciła 180 000 km kwadratowych na wschodzie, to było około 46 % obszaru Drugiej Rzeczypospolitej. Druga Rzeczypospolita miała powierzchnię 388 000 km kwadratowych, a po wojnie tylko 312 000 km kwadratowych. Zysk na zachodzie 101 000 km kwadratowych; Śląsk, Pomorze Zachodnie, Warmia i Mazury oraz część Prus Wschodnich.
Po wojnie granica Polska – państwo moskiewskie, przecięła dawną LK Kraków – Lwów, a odcinek do Lwowa znalazł się poza Polską. Linie kolejowe od stacji Medyka w kierunku wschodnim zostały przekute na tor szeroki. W 1991 roku, po rozpadzie CCCP wschodnia część szlaków znalazła się na terenie Ukrainy i weszła w skład kolei ukraińskich. Cały układ torowy, tabor i przepisy pozostały niezmienione.
W czasach PRL linia miała bardzo duże znaczenie strategiczne, gospodarcze i pasażerskie. Była jedną z najważniejszych osi transportowych południowo-wschodniej Polski. Przynajmniej do czasu uruchomienia linii LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) w dniu 30 listopada 1979 roku. Po 1945 roku, LK Nr 91 prowadziła do najważniejszego przejścia kolejowego Polska – CCCP. Przez przejście w Medyce kursowały międzynarodowe pociągi osobowe Lwów, Kijów, Moskwa, Odessa. Przejście miało także ogromne znaczenie handlowe. Przez przejście transportowano ogromne ilości; rudy metali zwłaszcza ruda żelaza o zawartości 40-60 % żelaza, węgiel kamienny, stal w postaci półproduktów, produkty chemiczne, maszyny na przykład ciągniki gąsienicowe, samochody ciężarowe marki ZIŁ, zboża, nawozy sztuczne, towary rolne. Po uruchomieniu szlaku Linia Hutnicza Szerokotorowa, część ruchu towarowego została przesunięta, ale magistrala przez Medykę nadal pozostała ważna. Przez stację Medyka i Przemyśl przejeżdżały pociągi z państwa moskiewskiego w kierunku Warszawy, Krakowa, Katowic Wrocławia, a nawet Legnicy i Drezna. W czasach Zimnej Wojny linia miała znaczenie strategiczne i była wpisana w system logistyczny Układu Warszawskiego. Transportowano żołnierzy i sprzęt wojskowy. Linię wykorzystywano w ramach ćwiczeń logistycznych; Jak skutecznie i szybko można przetransportować żołnierzy, uzbrojenie i zaopatrzenie.
Tabor; Do połowy 70-lat część pociągów była obsługiwana przez lokomotywy parowe, przede wszystkim Ty2 i pochodnych. Składy były obsługiwane głównie przez lokomotywy elektryczne; ET21, EU07 (pochodne), ET22. Na szlaku nie używano lokomotyw spalinowych.
Linia kolejowa Nr 91.
Obecnie LK Nr 91 znajduje się na terenie Polski, a pozostałe historyczne szlaki są na terenie Ukrainy. LK Nr 91 ma długość 258,974 km. Linia jest dwutorowa, za wyjątkiem krótkiego odcinka przy granicy państwowej. Linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Linia stanowi fragment paneuropejskiego szlaku kolejowego E 30.
Pod koniec lat-50 XX wieku, przystąpiono do elektryfikacji LK Nr 91. Pierwszym był odcinek Kraków Główny – Kraków Płaszów, który został zelektryfikowany w dniu 29 kwietnia 1959 roku. Dalsze odcinki zelektryfikowano w kolejności; W dniu 29 marca 1960 roku, Kraków Płaszów – Kraków Bieżanów. W dniu 28 maja 1960 Kraków Bieżanów – Podłęże. W dniu 28 kwietnia 1962 roku, Podłęże – Bogumiłowice. W dniu 29 września 1962 roku, Bogumiłowice – Tarnów Mościce. W dniu 25 maja 1963 roku, Tarnów Mościce – Dębica. W dniu 26 września 1963 roku, zelektryfikowano odcinek Dębica – Rzeszów Główny. Odcinek Rzeszów – Medyka został zelektryfikowany w dniu 28 kwietnia 1964 roku, a w dniu 5 sierpnia 1972 roku, zelektryfikowano przejście graniczne w Medyce. W ten sposób zakończono elektryfikację linii.
W 2003 roku, nastąpiło zawieszenie ruchu osobowego na odcinku Przemyśl Główny – granica państwa. W dniu 1 września 2016 roku, ruch osobowy na odcinku Przemyśl Główny – Medyka został wznowiony.
W 2009 roku, podjęto decyzję o modernizacji LK Nr 91 Kraków Główny – Medyka oraz LK Nr 92 Przemyśl – Medyka. Zdecydowano o całkowitej wymianie nawierzchni torowej, trakcji elektrycznej, przebudowa peronów razem z małą architekturą, wymiana urządzeń SRK. Wartość projektu 124 401 221,59 PLN, dofinansowanie z budżetu państwa 114 133 583,78 PLN. Czas realizacji 2010-2023.
W okresie 2011–2015, linia kolejowa na odcinku Kraków – Rzeszów została zmodernizowana w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Modernizacja miała na celu zwiększenie prędkości rozkładowej linii ze 120 do 160 km/h. W okresie 2010–2011, wykonano remont linii na odcinku Rzeszów – Medyka, polegający między innymi na wymianie nawierzchni torowej i sieci trakcyjnej.
W 2011 roku, rozpoczęto modernizację LK Nr 91 na odcinku Kraków – Rzeszów. Zakres prac objął też gruntowną przebudowę stacji w Dębicy; Uruchomione zostały nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Powstał nowy układ torowy i perony. Zlikwidowano jeden peron, ten jednokrawędziowy przy budynku dworca. Zbudowano nowe przejścia podziemne. W 2016 roku, oddano do użytku wyremontowany budynek dworca, który zyskał całkiem nowy wygląd. Urząd Miasta uruchomił w nim punkt informacyjny. W dniu 1 marca 2019 roku, rozpoczęto remont LK Nr 25 na odcinku Mielec – Dębica. Po zakończeniu remontu na LK Nr 25 wznowiono ruch pociągów towarowych w dniu 1 września 2020 roku, na odcinku Mielec-Kochanówka Pustków i w dniu 13 czerwca 2021 roku, na odcinku Kochanówka Pustków-Dębica. W dniu 1 września 2021 roku, po 12-letniej przerwie został wznowiony ruch pociągów pasażerskich na linii kolejowej z Dębicy do Mielca. We wrześniu 2024 roku, spółka PKP InterCity poinformowała o powrocie kolejowych pasażerskich połączeń dalekobieżnych na LK Nr 25 na odcinku Dębica – Mielec – Tarnobrzeg, w postaci pociągu InterCity „Hetman” relacji Kraków Główny – Hrubieszów Miasto, co nastąpiło zgodnie z zapowiedziami w dniu 15 grudnia 2024 roku.
W dniu 18 kwietnia 2017 roku, PKP PLK podpisały umowę z konsorcjum firm Strabag i Krakowskie Zakłady Automatyki, w ramach której zaplanowano między innymi dobudowę dwóch przystanków (Kraków Grzegórzki i Kraków Złocień), a przede wszystkim zbudowanie dwóch dodatkowych torów na odcinku do stacji Kraków Płaszów i jednego dodatkowego toru do stacji Kraków Bieżanów.
W dniu 25 stycznia 2018 roku, PKP PLK podpisały z firmą Thales umowę na wyposażenie odcinka Podłęże – Rzeszów w Europejski System Sterowania Pociągiem. W dniu 26 marca 2018 roku, podpisano umowę z konsorcjum Serso/Intop Warszawa, na prace na odcinku Munina – Żurawica, obejmujące przebudowę 7 wiaduktów oraz przebudowę peronów na 3 przystankach.
W sierpniu 2018 roku, rozpoczęto modernizację stacji Rzeszów Główny wraz z budową nowego przystanku osobowego Rzeszów Zachodni, wymianą torowiska, wiaduktów, urządzeń sterowania ruchem oraz budową nowych peronów i przejścia podziemnego na stacji głównej. Jednocześnie zlikwidowano dotychczasową kładkę nad torami. Wartość umowy to ponad 200 mln złotych.
W styczniu 2019 roku, podpisano umowę na modernizację stacji Radymno w ramach zadania Zaprojektowanie i wykonanie robót w stacjach Radymno i Przeworsk oraz na szlaku Przemyśl – Hurko. Prace remontowe objęły wymianę nawierzchni torowej oraz modernizację peronów i urządzeń sterowania ruchem. W ramach prac zostały przebudowane most nad potokiem Mnich na stacji Przeworsk oraz przejazdy kolejowo-drogowe w Przemyślu i Radymnie. Wykonawcą prac była firma Transkol z Kielc.
W czerwcu 2025 roku, PKP PLK poinformowały o zleceniu opracowania dokumentacji projektowej dla modernizacji odcinka Rzeszów – Medyka, podnoszącej prędkość maksymalną pociągów ze 120 do 160 km/h.
Pociągi osobowe kursują na całej LK Nr 91; Kraków Główny – Przemyśl Główny – Medyka. Najwięcej pociągów kursuje na szlaku Kraków – Przemyśl. Ale część kończy bieg na stacji Tarnów lub Rzeszów Główny. Część pociągów osobowych z Tranowa kieruje się LK Nr 96 do Nowego Sączą i Krynicy Zdroju. Są także pociągi kursujące przez stacje; Dębica – Mielec – Tarnobrzeg oraz Przeworsk – Leżajsk – Nisko – Biłgoraj – Zamość. Od dnia 19 grudnia 2015 roku, ze stacji Rzeszów Główny przez Kraków Główny do Gdyni kursuje pociąg EIP, który jest obsługiwany przez EZT ED250 Pendolino. Oprócz pociągów klasy InterCity, na szlaku kursują pociągi PolRegio, Koleje Małopolskie i Koleje Podkarpackie.
Według informacji prasowych, tylko jedna para pociągów na szlaku Kraków – Rzeszów, wykorzystuje możliwości infrastruktury kolejowej uzyskane dzięki modernizacji za kilka miliardów złotych. Chodziło o prędkość biegu pociągu do 160 km/h i według nich, tylko pociąg EZT ED250 Pendolino, może jeździec z taką prędkością. Ale to była informacja nieprawdziwa. Pociągi EZT Newag Impuls, a także EZT Pesa Elf mogą kursować z prędkością 160 km/h. Także pociągi ze składami wagonowymi, z lokomotywami EP09 i EU160 także mogą kursować z prędkością 160 km/h. A prawdziwym top modelem jest elektryczna lokomotywa EU200, o prędkości maksymalnej 200 km/h, która jest w eksploatacji od 2024 roku. Faktem jest, że Polskie przepisy stanowią, że pociąg jadący z prędkością 130 km/h, a nie posiadający dodatkowej sygnalizacji w kabinie, musi mieć obsadę podwójną.
Na LK Nr 91, znajduje się; 28 stacji kolejowych, 41 przystanków osobowych oraz 92 różny punkty eksploatacyjne. Na szlaku jest 25 mostów nad rzekami małymi i dużymi. Jest 125 wiaduktów nad i pod drogami kołowymi i jedna estakada. Są dwa przejścia do dzikich zwierząt. Na szlaku są 44 przejazdy kolejowo-drogowe, z taką uwagą że 39 przejazdów kolejowo-drogowych jest na odcinku Rzeszów – Medyka.
Przebieg LK Nr 91.
Kraków Główny stacja osobowa (0,00 km, elewacja 216 m). Są tutaj linie kolejowe; 8, 118, 133, 133c, 629. Linia po wyjściu ze stacji wchodzi na nową czterotorową estakadę. Poprzednio był nasyp z dwoma torami. Ulicę Grzegórzki linia pokonuje górą po historycznym moście z 1863 roku, który został zmodernizowany i poszerzony do czterech torów. Kraków Grzegórzki przystanek osobowy (1,00 km, elewacja 212 m). Perony są zbudowane w konstrukcji podpartej na betonowych filarach. Dalej linia przekracza rzekę Wisła nowoczesnymi stalowymi mostami, gdzie są cztery tory, chodnik dla pieszych i ścieżka rowerowa. Kraków Zabłocie przystanek osobowy (2,11 km, elewacja 209 m). Są tutaj łącznice 624, 629, prowadzące w kierunku Skawiny. Na przystanku są dwa perony, cztery krawędzie peronowe, a pod peronami różne lokale usługowe. Dalej linia górą przekracza ulicę Nowohucka i dochodzą tory od przystanku osobowego Kraków Podgórze (Skawina). Kraków Płaszów stacja (4,09 km, elewacja 204 m). Jest tutaj LCS oraz LK Nr; 94, 94a, 100, 112, 604, 605, 629. Stacja parę lat temu została przebudowana. Kraków Prokocim przystanek osobowy (6,16 km, elewacja 204 m). Kraków Bieżanów stacja (8,04 km, elewacja 206 m). LCS. Są tutaj LK Nr; 109, 606, 629. Po północnej stronie znajduje się Lokomotywownia Kraków Prokocim. Kraków Złocień przystanek osobowy (9,92 km, elewacja 205 m). Dalej linia przechodzi pod autostradą S7 (wschodnia obwodnica Krakowa). Kokotów przystanek osobowy (11,41 km, elewacja 204 m). Dalej linia przez około 2 km biegnie równolegle do autostardy A4. Węgrzce Wielkie przystanek osobowy (13,93 km, elewacja 203 m). Dalej jest węzeł kolejowy towarowej obwodnicy Krakowa i Nowej Huty / kombinatu hutniczego. Tory przekraczają rzekę Podłężanka. Podłęże stacja (18,40 km, elewacja 201 m). Są tutaj LK Nr; 95, 113, 608. Linia górą przekracza DW Nr 964. Staniątki przystanek osobowy (21,40 km, elewacja 209 m). Szarów przystanek osobowy (24,98 km, elewacja 212 m). Linia dołem przekracza DK Nr 75. Kłaj stacja (28,13 km, elewacja 212 m). Jest tutaj bocznica do składnicy wojskowej Kłaj i JW 4228. Stanisławice przystanek osobowy (32,17 km, elewacja 203 m). Górą przechodzi autostrada A4, a dołem ulica Leśna. Cikowice przystanek osobowy (34,37 km, elewacja 203 m). Dołem przechodzi ulica Świętego Antoniego. Dalej linia przekracza rzekę Raba. Bochnia stacja (37,99 km, elewacja 205 m). Górą przechodzi DW Nr 965. Rzezawa przystanek osobowy (44,06 km, elewacja 208 m). Jasień Brzeski przystanek osobowy (47,23 km, elewacja 217 m). Brzesko Okocim stacja (50,59 km, elewacja 217 m). Sterkowiec przystanek osobowy (56,07 km, elewacja 214 m). Biadoliny przystanek osobowy (60,19 km, elewacja 212 m). Bogumiłowice stacja (69,93 km, elewacja 197 m). Tarnów Mościce stacja (73,89 km, elewacja 196 m).
Tarnów stacja (77,43 km, elewacja 205 m). LCS. LK Nr 96, 115, 609, 987. Tarnów Wschodni stacja (79,41 km, elewacja 210 m). Wola Rzędzińska stacja (85,43 km, elewacja 231 m). Wałki przystanek osobowy (90,85 km, elewacja 220 m). Granica małopolskie / podkarpackie. (91,10 km). Czarna Tarnowska przystanek osobowy (98,86 km, elewacja 210 m). Grabiny przystanek osobowy (105,25 km, elewacja 197 m). Dębica stacja (110,65 km, elewacja 196 m). LK Nr 25, 91, 610. Dębica Wschodnia przystanek osobowy (113,95 km, elewacja 199 m). Lubzina przystanek osobowy (119,72 km, elewacja 201 m). Ropczyce stacja (123,70 km, elewacja 206 m). Ropczyce Witkowice przystanek osobowy (127,04 km, elewacja 207 m). Sędziszów Małopolski stacja (131,88 km, elewacja 209 m). Sędziszów Małopolski Wschodni przystanek osobowy (134,33 km, elewacja 217 m). Będziemyśl przystanek osobowy (138,04 km, elewacja 231 m). Trzciana stacja (142,99 km, elewacja 221 m). Świlcza przystanek osobowy (147,31 km, elewacja 220 m). Rudna Wielka przystanek osobowy (150,32 km, elewacja 219 m). Rzeszów Dworzysko przystanek osobowy (152,27 km, elewacja 219 m). Rzeszów Baranówka przystanek osobowy (154,44 km, elewacja 214 m). Rzeszów Zachodni stacja (156,12 km, elewacja 208 m). LK Nr 71, 611. Rzeszów Główny stacja (157,57 km, elewacja 203 m). LCS, LK Nr 71, 106. Rzeszów Pobitno przystanek osobowy (159,77 km, elewacja 201 m). Rzeszów Załęże przystanek osobowy (162,55 km, elewacja 197 m). Strażów stacja (166,16 km, elewacja 196 m). Krzemienica przystanek osobowy (171,59 km, elewacja 195 m). Łańcut stacja (174,36 km, elewacja 194 m). Głuchów przystanek osobowy (178,10 km, elewacja 194 m). Kosina przystanek osobowy (181,28 km, elewacja 190 m). Rogóżno k/Łańcuta stacja (184,09 km, elewacja 191 m). Grzęska przystanek osobowy (190,63 km, elewacja 187 m). Przeworsk stacja (194,39 km, elewacja 188 m). LK Nr 68, 612, 988, 2011. Obok stacji kolejowej Przeworsk jest stacja Przeworsk Wąskotorowy do Dynowa. Przeworsk Towarowy stacja (196,39 km, elewacja 188 m). Pełkinie przystanek osobowy (203,02 km, elewacja 209 m). Jarosław stacja (209,31 km, elewacja 212 m). Munina stacja (213,29 km, elewacja 203 m). LK Nr 101. Ostrów k/Radymna przystanek osobowy (219,42 km, elewacja 200 m). Radymno stacja (223,15 km, elewacja 204 m). Sośnica Jarosławska przystanek osobowy (227,83 km, elewacja 204 m). Niziny przystanek osobowy (230,27 km, elewacja 205 m). Walawa przystanek osobowy (232,33 km, elewacja 206 m). Żurawica stacja (237,07 km, elewacja 217 m). LK Nr 119, 125, 613, 614, 661. Przemyśl Zasanie przystanek osobowy (242,89 km, elewacja 204 m). Przemyśl Główny stacja (244,33 km, elewacja 203 m). LK Nr 92,102, 615. Przemyśl Wschodni przystanek osobowy (246,35 km, elewacja 200 m). Hurko stacja (244,33 km, elewacja 203 m). LK Nr 91, 92, 123, 613, 614, 989. Medyka Towarowa przystanek osobowy (252,12 km, elewacja 197 m). Medyka Rozrządowa przystanek osobowy (254,30 km, elewacja 197 m). Medyka stacja (257,09 km, elewacja 206 m). Granica państwowa (258,24 km).
Opracował Karol Placha Hetman