Żary 2025-05-18

Stacja kolejowa Żary.

Budowa kolei w Prusach.

W XIX wieku, organizacja pracy w Prusach była silnie związana z przemianami gospodarczymi i społecznymi wynikającymi z rewolucji przemysłowej, reform agrarnych oraz rozwoju państwa pruskiego, jako silnej monarchii biurokratycznej. Na początku XIX wieku, (1807–1816) wprowadzono reformy Steina-Hardenberga, które znosiły pańszczyznę i umożliwiały chłopom nabycie ziemi na własność. Ale chłopi nie mieli środków finansowych, dlatego z pomocą ruszyły banki, które udzielały kredytów na duży procent (lichwa). W efekcie powstała znaczna liczba bezrolnych robotników wiejskich, których nazwano parobkami. Powstała tylko mała klasa niezależnych chłopów, rolników. Wielu chłopów i robotników wiejskich podejmowało sezonową pracę w majątkach ziemskich, często na zasadzie kontraktów. Od połowy XIX wieku, szczególnie po 1850 roku, nasilił się rozwój przemysłu; głównie górnictwo, hutnictwo i przemysł włókienniczy. Powstawały duże zakłady przemysłowe, w których praca była zorganizowana w sposób zhierarchizowany, z podziałem na kierownictwo i robotników. W zakładach przemysłowych obowiązywały ścisłe regulaminy pracy, były kary za spóźnienia, a dzień pracy trwał 12–14 godzin. Wiejska biedota przenosiła się do miast w poszukiwaniu pracy, co sprzyjało powstaniu klasy proletariatu. W efekcie, powstał doskonały grunt dla rozwoju komunizmu. Pamiętajmy także, że w Prusach nie było przywiązania do religii, bo od czasu reformacji, zrobiono zamęt w głowach dolnych warstw społecznych. Robotnicy często pracowali w trudnych warunkach, bez zabezpieczeń socjalnych. W fabrykach, na równi z mężczyznami pracowały kobiety i dzieci. W pierwszej połowie XIX wieku, pracownicy byli pozbawieni praw do zrzeszania się, do strajków czy negocjowania warunków pracy. Władze pruskie obawiały się radykalizacji klasy robotniczej, dlatego stosowały różne formy nadzoru i represji.

Monarchia pruska była monarchią absolutną i biurokratyczną. Praca w administracji była silnie zhierarchizowana, oparta na lojalności wobec państwa i dyscyplinie urzędniczej. Wprowadzano obowiązek szkolny oraz rozwijano szkoły zawodowe, co miało przygotować młodzież do pracy w przemyśle lub administracji. Dopiero pod koniec XIX wieku, sytuacja socjalna robotników zaczęła się poprawiać. Wprowadzono ubezpieczenia społeczne: chorobowe (1883), wypadkowe (1884), emerytalne (1889). Miało to przeciwdziałać radykalizacji ruchu robotniczego i wzmocnić lojalność wobec państwa, a właściwie administracji. Pamietajmy, że ubezpieczenia społeczne obowiązywały tylko robotników pracujących na podstawie pisemnej umowy, którą zawierano dopiero po minimum 5 latach pracy.

Praca robotników pruskich na budowach w XIX wieku, była ciężka, słabo płatna i pozbawiona ochrony socjalnej, ale też kluczowa dla rozwoju urbanizacji i infrastruktury w Prusach. Roboty budowlane były z reguły pracą sezonową, wykonywaną od wiosny do jesieni. Zimą często nie było zatrudnienia. Prace obejmowały budowę domów, fabryk, mostów, dróg, kolei i kanałów. Szczególnie intensywny był rozwój kolejnictwa, datowany od 40-lata XIX wieku. Większość prac wykonywano ręcznie, z pomocą łopat, kilofów i młotów. Do transportu głównie wykorzystywano taczki. Maszyny budowlane typu dźwigi, betoniarki, traki były rzadkością. Pracownicy byli zorganizowani w grupy robocze (brygady) nadzorowane przez majstra (brygadzistę). Wielu pracowników nie miało wykształcenia zawodowego i była to siła robocza z najbiedniejszych warstw społecznych, często z terenów wiejskich lub z zaboru moskiewskiego i austriackiego. Umowy były ustne lub krótkoterminowe, a wypłaty często uzależnione od ukończenia zadania. Zarobki robotników budowlanych były niskie, a zatrudnienie niepewne. W razie choroby lub wypadku nie przysługiwała pomoc. Praca trwała 12–14 godzin dziennie, od świtu do zmroku, z tylko jednym dniem wolnym, niedziela. Robotnicy mieszkali często w barakach, bez sanitariatów i czystej wody. Często rozwijały się choroby, nierzadko zakaźne. Nie istniały przepisy BHP, nie było rękawic, kasków, rusztowania były prowizoryczne, a wypadki bardzo częste. Ranni i chorzy często tracili możliwość dalszej pracy i nie otrzymywali żadnych świadczeń. Robotnicy budowlani byli niską klasą społeczną, pozbawieni szacunku, a nawet możliwości praktykowania wiary. Robotnicy uważani byli za niewykwalifikowanych. Dopiero pod koniec XIX wieku, zaczęły powstawać związki zawodowe i zrzeszenia rzemieślnicze, które walczyły o poprawę warunków pracy. 

Świadectwo pruskiego robotnika z 1880 rok – „Wstajemy jeszcze przed świtem i jemy chleb i pijemy czarną kawę. Na plac budowy idziemy pieszo, ponad dwa kilometry. Praca zaczyna się, gdy tylko można coś widzieć. Kamień po kamieniu, cegła po cegle. Ręce odmawiają posłuszeństwa. Nie ma przerw w pracy. Za rozmowę z brygadzistą grozi kara lub wyrzucenie. Za przewinienia były finansowe kary. Gdy były opóźnienie w pracy, trzeba było iść do pracy w niedziele. Najtrudniej było pracować w czasie deszczu, bo nie było przestoju.” 

W porównaniu z Anglią i Francją w Prusach było gorzej. Dniówka była dłuższa; 12-14. Zabezpieczenia socjalne wprowadzono dopiero pod koniec XIX wieku. Nie było związków zawodowych, a pojęcie strajku nie istniało. Do końca XIX wieku, germańcy nie rozumieli, że wykwalifikowany robotnik jest cenny. 

Linie kolejowe w Prusach budowano szybko i dużo, ale o słabej jakości. Często używano szyn żelaznych, o długości 12 m. Wykorzystywano podkłady drewniane sosnowe i świerkowe, które nie były impregnowane. Pod szyny nie dawano metalowej podkładki i szyny przytwierdzono tylko gwoździami. Jako podkład używano żwiru, a bardzo rzadko tłucznia, o odpowiednim sorcie. Linie wytyczano długimi prostymi odcinkami, od miasta do miasta. Linie musiały być zatwierdzone osobiście przez króla, bo on był ich wielkim zwolennikiem. Dopiero pod koniec XIX wieku, do budowy linii przyłączały się lokalne społeczności, które budowały linie bardzo kręte, ale łączące zakłady pracy, fabryki i magazyny w danym rejonie. Były one także budowane małym kosztem i często wymagały remontu. Zaletą tych linii była ten sam europejski rozstaw, co umożliwiało wjazd każdych wagonów.

Stacja kolejowa Żary.

Współrzędne geograficzne: 51.634N 15.137E. Elewacja 156 m. Adres ulica Długosza 1, 68-200 Żary.

Miasto Żary.

Żary to miasto w Polsce w województwie lubuskim, powiat żarski. W 2021 roku, populacja miasta wynosiła 36 004 mieszkańców. Powierzchnia miasta wynosi 33,49 km2. Średnia elewacja wynosi 160 m. Miasto leży na Równinie Szprotawskiej, między dwoma dopływami Odry: Bobrem i Lubsza, która w pobliżu ma swoje źródła. Miasto rozwiało się w kierunku północnym-wschodnim, ponieważ tu są tereny równinne. W kierunku południowo-zachodnim jest Wzniesienie Żarskie, a najwyższe ma 227 m n.p.m. Teren został ukształtowany przez trzecie, ostatnie zlodowacenie. Pierwotną nazwą miejscowości była łużycka nazwa Žarow, która wywodzi się od wypalania lasów w procesie zasiedlania. W maju 2010 roku, miasto obchodziło 750 lecie swojej lokacji.

Historia Żar (po germańsku Sorau) sięga średniowiecza. Miasto odgrywało ważną rolę administracyjną, gospodarczą i kulturalną, w regionie krainy historycznej Dolnych Łużyc. Pierwsza wzmianka o osadzie Żary pochodzi z 1007 roku, a była przytoczona w temacie walk Bolesława Chrobrego z germańcami o Łużyce. W 1207 roku, osada została otoczona wałami zimnymi i palisadą drewnianą. Prawa miejskie Żary otrzymały w około 1260 roku, dzięki księciu Henrykowi III Głogowskiemu. Osada powstała na jednym z traktów solnych, w obszarze Borów Zielonogórskich. Rozwinęło się tutaj smolarstwo i produkcja węgla drzewnego. Miasto często zmieniało przynależność państwową. Od XIII do XV wieku, Żary należały do książąt piastowskich, później przeszły pod władanie czeskie, węgierskie, a następnie Habsburgów. W XVI wieku, mieszkańcy przeszli na protestantyzm i miasto stało się centrum reformacji i zamętu religijnego. Od XVII wieku do XVIII wieku, Żary były siedzibą możnego rodu Promnitzów. Za ich panowania powstał pałac barokowy, obecnie trwała ruina. Miasto niszczyły pożary, zarazy i obce wojska. W 1815 roku, Żary wraz z całymi Dolnymi Łużycami stały się częścią Królestwa Prus. Wraz z rewolucją przemysłową, Żary stały się ważnym ośrodkiem przemysłu włókienniczego, maszynowego i meblarskiego. Do rozwoju przemysłu przyczynia się doprowadzona do miasta Żary kolej. Rozwinęła się infrastruktura miejska. 

Niestety, germańcy po raz kolejny rozpoczęli drugą wielką wojnę światową. W jej efekcie, germańcy dużo stracili. W dniu 11 kwietnia 1944 roku, po alianckim nalocie, część miasta legła w gruzach i spłonęła. W dniu 16 lutego 1945 roku, do miasta weszła armia sowiecka. Ludność miasta z 26 000 (1940 rok) zmniejszyła się do 4 000 mieszkańców (wiosna 1945 rok). W wyniku Konferencji Poczdamskiej, w 1945 roku, granica Polski przesunęła się znacznie na zachód. Żary zostały zasiedlone przez ludność polską, którą Stalin wygnał z Polskich Kresów. Znaczny procent to była ludność z rejonów Lwowa, Tarnopola i Stanisławowa. Germańcy zostali wysiedleni na zachód. We wrześniu 1945 roku, w Żarach było już około 1 500 polaków, a w grudniu 1946 roku, było już 27 000 osadników polskich. W dawnym szpitalu psychiatrycznym urządzono szpital wojskowy i ogólnodostępny. W czasach PRL (Polski komunistycznej) Żary stały się miastem przemysłowym, działały zakłady włókiennicze, spożywcze i elektromechaniczne. W 1972 roku, do Żar przyłączono osadę Kunice, w wyniku czego populacja miasta zwiększyła się o 11%.

Po 1989 roku, w wyniku przemian społeczno-gospodarczych, gospodarka miasta przeszła trudny okres transformacji. Okres w którym komuniści przekształcili się w biznesmenów i uwłaszczyli się na państwowym majątku. Nie było lustracji i dekomunizacji i w efekcie kolejne pokolenia komunistów, masonów i folksdojczów rządzą w Rzeczypospolitej Polsce.

Obecnie, Żary to jedno z większych i dobrze rozwiniętych miast województwa lubuskiego. Żary są największym miastem Ziemi Lubuskiej. Miasto Żary nazywane jest Polskim Sercem Łużyc. Mimo zniszczeń wojennych, w mieście zachowało się dużo pruskich zabytków. Ale największą wartością intelektualną miasta jest kultywowanie przez mieszkańców zwyczajów z Kresów Polskich. Najważniejsze zabytki: Zespół zamkowy, z XIV–XVIII wieku: zamek Dewinów-Bibersteinów jest to zamek gotycki budowany z inicjatywy Albrechta Dziewina, w drugiej połowie XIII wieku, przebudowany w okresie 1540–1549 przez Bibersteinów i uzyskał renesansowy charakter. Pałac Promnitzów, barokowy, zaprojektowany przez szwajcarskiego architekta Giovanniego Simonettiego; został zbudowany w okresie 1710–1728 jako monumentalne, czteroskrzydłowe założenie z dziedzińcem pośrodku, sąsiaduje z zamkiem. Dworzec kolejowy.

Historyczne zakłady przemysłowe w Żarach: Fabryka Johann Gottfried Frenzel (fundowane w 1830 roku). Jedna z najstarszych fabryk włókienniczych w Żarach, znana z produkcji tkanin eksportowanych do USA. Była to pierwsza fabryka w regionie, która używała lokomobili, do napędu maszyn. Po wojnie, przekształcona w Zakłady Tkanin Dekoracyjnych „Dekora”. Fabryka Theodor Kosak Mechanische Weberei – Sorau, przedwojenna fabryka włókiennicza, która po 1945 roku, została przejęta przez państwo i przekształcona w Żarskie Zakłady Przemysłu Odzieżowego. Fabryka Sorauer Porzellanfabrik (1888–1945). Fabryka porcelany produkująca serwisy stołowe, znana z eksportu swoich wyrobów do Europy i USA. Fabryka, Zakłady Przemysłu Wełnianego „Wełna”. Zakłady powstałe z połączenia zakładów w Żarach i Żaganiu w 1973 roku, produkowały tkaniny wełniane. Fabryka Focke-Wulf, która produkowała części do samolotów w czasie drugiej wojny światowej i była filią germańskiej fabryki samolotów Focke-Wulf.

Obecne fabryki w Żarach: Fabryka Kronopol Sp. z o.o. (Swiss Krono Group). Producent płyt MDF, OSB i paneli laminowanych. Jeden z największych pracodawców w regionie, który zatrudnia ponad 1 000 pracowników. W 1977 roku, fabryka została znacznie rozbudowana. Fabryka Valmet Automotive Sp. z o.o. Producent systemów dachowych i kinematycznych dla branży motoryzacyjnej. Obecnie zakład jest rozbudowywany i planuje się zwiększenie zatrudnienia do ponad 1 000 osób, do 2027 roku. Fabryka Qemetica Vitrosilicon (dawniej CIECH Vitrosilicon). Producent szkła i krzemianów sodu, zatrudniający ponad 100 osób. Fabryka Smulders Projects Poland Sp. z o.o. Producent konstrukcji stalowych, działający w branży energetyki odnawialnej. Fabryka Saint-Gobain Sekurit Transport. Producent szyb i rozwiązań systemowych dla pojazdów użytkowych, takich jak autobusy i ciężarówki. Fabryka HART-SM. Producent szkła hartowanego, z nowoczesnymi wydziałami produkcyjnymi, o łącznej powierzchni około 50 000 m2. Fabryka DADA Industrial Services Sp. z o.o. Firma specjalizująca się w usługach przemysłowych, z siedzibą przy ul. Podchorążych 118. Fabryka METAL TOM Sp. z o.o. Zakład zajmuje się obróbką metali, zlokalizowany przy ul. Słowackiego 4.

Kolej w mieście Żary.

Co ciekawe, stacja w Żarach, w mieście o populacji 36 000 mieszkańców jest mniejsza od stacji w Żaganiu, gdzie populacja miasta wynosi 25 660 mieszkańców. Odległość między miastami wynosi tylko 15 km. 

W 1846 roku, Żary zostały włączone w pierwszą linię kolejową Wrocław – Berlin. Była to najstarsza linia kolejowa w rejonie Żar. Kolej dotarła tu dzięki rozbudowie Niederlausitzer Eisenbahn (Kolei Dolnołużyckiej). Wkrótce miasto stało się ważnym węzłem kolejowym. Poprowadzono bocznice kolejowe miedzy innymi do zakładów włókienniczych i tartaków.

W 1945 roku, infrastruktura kolejowa była znacznie zniszczona. Dużo sprzętu kolejowego sowieci wywieźli do Moskwy. Z trudem, kolejarzy polscy uruchomili ruch pociągów towarowych i osobowych. W czasach PRL, rozwinął się ruch regionalny: Zielona Góra, Wrocław, Legnica. Były też pociągi dalekobieżne do Poznania, Warszawy i Katowic. Do 1993 roku, było dużo sowieckich eszelonów z uwagi na stacjonowanie w rejonie jednostek wojskowych. Stacja Żary była punktem przeładunku dla wielu zakładów przemysłowych.

Na stacja Żary była wachlarzowa lokomotywownia, 8-stanowisk (strona zachodnia stacji), która tutaj była nazywana wagonownią. Przez lata stacjonowały tu różne serie lokomotyw, między innymi: parowozy serii Ty2, a później spalinowe ST43, ST44, SU45 i SU46. W obiekcie była też wieża wodna. Była obrotnica, zasieki węglowe, magazyny i pięć nastawni. Obrotnica kolejowa (strona wschodnia stacji) została wpisana na listę zabytków po Nr rejestracyjnym L-865/A w dniu 14 września 2021 roku. Tu była lokomotywownia z trzema stanowiskami, a obecnie jest warsztat samochodowy.

Po 1989 roku, nastąpił spadek przewozu towarów i przewozów osobowych. Zlikwidowano wiele linii lokalnych i połączeń osobowych, na przykład do Lubska, Gubina czy Brodów. Od 2015 roku, nastąpił stopniowy wzrost przewozów kolejowych. Rozpoczęto remont niektórych linii kolejowych i infrastruktury. Na szlaki wróciły pociągi osobowe. Pociągi regionalne obsługują kierunki: Zielona Góra, Żagań, Wrocław, Legnica, Forst (RFN).

Dworzec w Żaganiu został wybudowany 1846 roku. Dworzec jest ulokowany w międzytorzu, czyli jest dworcem wyspowym. Co ciekawe, w porównaniu do innych dworców wyspowych, przy budynku dworca nie ma możliwości dojechania samochodem i nie ma placu dworcowego. Dojście do dworca zapewnia tunel prowadzący z poziomu ulicy Długosza, od północnej strony stacji, który prowadzi bezpośrednio do holu dworcowego. Budynek dworca składa się z dwóch połączonych budynków, które w podstawie są prostokątne. Dworzec jest dwukondygnacyjny i częściowo podpiwniczony. Dodatkowo są trzy parterowe przybudówki. Całkowita długość dworca wynosi 84 m, a szerokość 20 m. Dworzec jest przykryty kopertowym dachem o niewielkim spadku. Budynek ma niewiele detali ozdobnych. Są gzymsy i obramowania okien. Okna w górnej części mają niewielkie łuki. Od strony miasta, w części wschodniej, okna mają półkoliste zakończenie. W jednej z przybudówek były toalety, które obecnie znajdują się we wnętrzu dworca, dostęp z głównej hali dworcowej. W 2015 roku, budynek dworca został wyremontowany. Prace remontowe nie objęły wiat na peronach i portalu wejściowego od strony miasta. Wyburzono dawne toalety. Wiaty peronowe wyremontowano w 2017 roku. Bez remontu pozostało jedynie główne wejście do tunelu od strony miasta, wraz płaskorzeźbą w formie uskrzydlonego koła, znak kolejarski.

Obecnie na stacji są 4 perony i 5 krawędzi peronowych. Na peronach są wiaty metalowe oraz drewniane. Nawierzchnia peronów jest brukowana lub asfaltowa. Oprócz głównego tunelu (ulica Długosza – hala dworca), to Peron 1 i Peron 2, po południowej stronie dworca, są połączone osobnym tunelem. Peron 1 jednokrawędziowy ma długość 180 m i ma zadaszenie od długości 40 m. Peron 2 dwukrawędziowy ma długość 247 m i zadaszenie od długości 83 m. Peron 3 jednokrawędziowy ma długość 207 m i zadaszenie od długości 43 m. Peron 4 jest wyspowy, ale jednokrawędziowy. Ma długość 207 m, nie ma zadaszenia, bo jest peronem wąskim, a jego nawierzchnia jest z płyt betonowych.

Zachodnia część stacji jest częścią towarową. Całkowita długość stacji wynosi 1 650 m. Na stacji są cztery nastawnie; „Ża”, „Ża1”, „Ża2”, „Ża3” (nieczynna), „Ża4”. Na stacji są semafory kształtowe. Nieczynna lokomotywownia we wschodniej części stacji miała trzy stanowiska. Obecnie jest tutaj warsztat samochodowy. W zachodniej części stacji jest także okazały, nieczynny budynek WAGONOWNIA w którym jest także wieża wodna i miała 8 stanowisk. Budynek zbudowany jest z czerwonej cegły i jest wielobryłowy. Budowla obecnie jest trwałą ruiną i znajduje się przy ulicy Przeładunkowa. Na stacji zdemontowano wszystkie żurawie wodne. Są magazyny kolejowe, obecnie zajęte przez hurtownie i sklepy. Na stacji były dwie wagi wagonowe; 10 tonowa do 1975 roku i 40 tonowa do 1988 roku.

Obok dworca, po zachodniej stronie, znajduje się głaz pamiątkowy z napisem: „19 lipiec 1945 rok. PKP. W pamiętną rocznicę objęcia kolejnictwa na prastarej Ziemi Piastów.”

LK Nr 14 Łódź Kaliska – Forst/Baršć (353 km linii). LK Nr 282 Miłkowice – Żary (102 km linii). LK Nr 370 370 Zielona Góra Główna – Żary (53 km linii).

Obecnie stacja Żary obsługuje do 1 000 pasażerów w ciągu doby. W dniu 17 maja 2025 roku, ze stacji odjechały 33 pociągi. Można było pojechać do stacji: Forst Lausitz, Görlitz, Jelenia Góra, Legnica, Przemyśl Główny, Tuplice, Wrocław Główny, Zgorzelec, Zielona Góra Główna, Żagań. Przewoźnicy: PolRegio, Koleje Dolnośląskie. Jest także jeden pociąg InterCity IC 76106 Mehoffer relacji Zielona Góra Główna – Przemyśl Główny. Składy cieszyły się dobrą frekwencją, zwłaszcza te do Legnicy i Węglińca.

Opracował Karol Placha Hetman