Nowe Skalmierzyce 2026-05-04

PKP Nowe Skalmierzyce Dworzec.

Linia kolejowa Nr 14 Łódź Kaliska – Nowe Skalmierzyce – Tuplice, przebiega równoleżnikowo, ze wschodu na zachód. Linia ma długość 388,578 km, jest częściowo dwutorowa, częściowo zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h. Obecnie linia jest o rozstawie 1435 mm. Linia historycznie składa się z kilku odcinków zbudowanych w różnym okresie, przez różne towarzystwa, w różnych rozstawach torów i z innych powodów. Poszczególne odcinki zbudowano w okresie 1846-1915. Elektryfikacja nastąpiła w okresie 1965-1981. Obecnie (2026 roku) tylko niektóre odcinki są ważne dla narodowej gospodarki. Linia kolejowa na całej długości jest wyposażona w system SHP. Linia Nr 14 należy do korytarza towarowego Nr 8. 

Na LK Nr 14 drugi tor uruchomiono: W 1916 roku, Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski. W 1943 roku, Ostrów Wielkopolski – Leszno. W 1888 roku, Kąkolewo – Leszno. W 1901 roku, Leszno – Żagań – Żary – Sieniawą Żarska.

W dniu 14 lutego 1896 roku, otwarte zostało połączenie Ostrów Wielkopolski – Skalmierzyce, na ówczesnej granicy prusko-moskiewskiej. W 1902 roku, otwarto pełny ruch graniczny. Po stronie pruskiej zbudowano dużą stację z reprezentacyjnym dworcem; Skalmierzyce, a obecnie Nowe Skalmierzyce. Odległość pomiędzy stacjami Skalmierzyce – Ostrów Wielkopolski wynosi 18 km. Linia biegła ze stacji Ostrów Wielkopolski wzdłuż obecnych ulic Osadnicza i Torowa. Dodatkowo, wzdłuż ulicy Melchiora Wańkowicza, przebiegają obecne bocznice kolejowe do fabryk i hurtowni. W rejonie stacji Czekanów, linia przebiegała już po obecnej trasie. Ponieważ, tak poprowadzona linia utrudniała rozwój wschodniej części miasta, dlatego zbudowano nową linię. Od stacji Czekanów, linię poprowadzono bardziej w kierunku północnym. Następnie przebiega pod wiaduktem linii Ostrów Wielkopolski – Pleszew i po zachodniej jej stronie dochodzi do stacji Ostrów Wielkopolski. Ta przebudowa miała miejsce w okresie 1940–1943, czyli w czasie trwania drugiej wony światowej, którą rozpoczęli germańcy i moskale.

Nowe Skalmierzyce.

Nowe Skalmierzyce to jest miasto w centralnej Rzeczypospolitej Polskiej, w województwie wielkopolskiem, leżące pomiędzy Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim. Miasto należy do aglomeracji kalisko-ostrowskiej. Miasto jest na prawie gminy miejsko-wiejskiej. Osada została założona w 1908 roku, a sprawa miejskie otrzymała w dniu 18 lipca 1962 roku. Powierzchnia miasta wynosi 1,58 km kwadratowych. Populacja miasta wynosiła w 2025 roku, 4 546 osób. Tablice rejestracyjne POS. Nowe Skalmierzyce po germańsku nosiły nazwę Neu Skalmirschütz. Nowe Skalmierzyce mają wspólną granicę z Kaliszem. Geograficznie miasto leży na terenie płaskim, lekko pofałdowanym. Elewacja wynosi 130-140 m. Na tym trenie brak jest wyraźnych wzniesień czy dolin. Tutaj są tereny typowo rolnicze, pokryte szachownicą uprawnych pól. Miasto leży w dorzeczu rzeki Prosna, ale w samym mieście brak jest większej rzeki. Występują tutaj liczne małe cieki wodne i rowy melioracyjne, dzięki czemu pola są dobrze nawodnione. Opadów jest mało. Mało jest lasów, bo wiele lat wcześniej zamieniono je w pola uprawne. Klimat jest umiarkowany; lata są ciepłe, a zimy łagodne. 

Historia powstania miejscowości. W 1815 roku, po wojnach napoleońskich, utworzono Królestwo Polskie, które było całkowicie zależne od państwa moskiewskiego. Granice poprowadzono pomiędzy Kaliszem i wsią Skalmierzyce. Miejscowość weszła w skład germańców. Nowe Skalmierzyce powstały w 1908 roku, w wyniku wyodrębnienia, przez ówczesne władze germańskie, części gruntów wsi Skalmierzyce. Po stronie pruskiej była wieś Skalmierzyce, a po stronie państwa moskiewskiego była wieś Szczypiorno. W 1896 roku, po stronie germańskiej doprowadzono linie kolejową. Linia zaczynała się na stacji Ostrów Wielkopolski i przebiegała przez Czekanów i Ociąż. Ze stacji Ociąż poprowadzono bocznicę w kierunku północnym, do miejscowości; Kurów, Kotowiecko, Głuski i Kucharki. Główna linia kolejowa została poprowadzona do Nowych Skalmierzyc, ale trochę w innej lokalizacji. Trochę na zachód, gdzie do tej pory stoi pierwszy budynek dworca. W 1906 roku, moskale zdecydowali się połączyć linią kolejową Kalisz – Skalmierzyce, a przez to z Koleją Warszawsko – Kaliską. Stacja Nowe Skalmierzyce i stacja Szczypiorno stały się stacjami przeładunkowymi. Z tym, że stacja Nowe Skalmierzyce pełniła także funkcję stacji osobowej. Dokumenty pasażerów po stronie moskiewskiej sprawdzano na stacji Kalisz. Na obu stacjach (Nowe Skalmierzyce, Szczypiorno) były tory o szerokości 1435 mm i 1524 mm. W tym miejscu, postawiono komorę celną. Ta sytuacja spowodowała, że miejscowość gwałtownie się rozwinęła. Stacje swoje role pełniły do 1919 roku. 

W okresie 1904-1913, rozbudowano stację Nowe Skalmierzyce. W ciągu 11 miesięcy, w okresie 1905-1906, zbudowano nowy budynek dworca. Wielu określa ten budynek jako monumentalny i neogotycki. Co do słowa monumentalny to jest przesada, ale można się zgodzić, że jest neogotycki. Budynek stanowi przykład germańskiej pychy i nie do końca spełnił dobrze swoją rolę. W 1913 roku, w budynku dworca doszło do spotkania dwóch bandytów; cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. W 2017 roku, dworzec został wpisany w rejestr zabytków; Nr rejestracyjny 1017/Wlkp/A z dnia 4 stycznia 2017 roku.

W 1907 roku, został zbudowany neogotycki budynek poczty, przy ulicy Kolejowa. Obecnie mieści się tutaj Środowiskowy Dom Samopomocy. W 1910 roku, zbudowano dużą nastawnię kolejową, która ma aż pięć kondygnacji, przy ulicy Kolejowa, przy wiadukcie. Nastawnia została umieszczona między torami. Obecnie tory pozostały tylko po stronie zachodniej. W 1913 roku, zbudowano neogotycką wieżę wodną. W 1908 roku, zbudowano budynek kantyny, który w późniejszych latach pełniła funkcję kina „Kolejarz”. Obecnie jest to sala kinowo-widowiskowa „Stare Kino”, przy ulicy Mostowa 1. 

W dniu 27 grudnia 1918 roku, wielu Polskich mieszkańców Skalmierzyc przystąpiło do powstania wielkopolskiego, biorąc udział w walkach przy granicy między Boczkowem a Szczypiornem. Po dwóch dniach powstańcy przejęli kontrolę nad osadą Nowe Skalmierzyce. Po wielkiej wojnie światowej i odrodzeniu Rzeczypospolitej, w 1923 roku, przeprowadzono linię demarkacyjną, która stała się granicą Polska – germańcy. Te decyzje były wynikiem traktatu wersalskiego. W efekcie zmian, miejscowość i stacja utraciły rolę stacji granicznej. W miejscowości spowolnieniu uległo tempo życia. Zahamował także rozwój gospodarczy. 

Około 1926 roku, fundowano lokomotywownię, w której przeprowadzano remonty i przeglądy lokomotyw parowych. Rozbudowano szkołę, w które także prowadzono kursy zawodowe dla kolejarzy. Szkoła mieści się przy ulicy Kaliska 52. Została zbudowana w 1909 roku i rozbudowana w 1929 roku. Założono także parafię katolicką pod wezwaniem Bożego Ciała, przy ulicy 3 Maja, na zachód od stacji kolejowej. W 30-latach, Nowe Skalmierzyce miały populację około 3 000 mieszkańców. Było około 153 budynków, z których większość należało do PKP. 

We wrześniu 1939 roku, germańcy razem z moskalami napadli na Polskę. Miejscowość została zajęta przez germańców i włączona w granice germańskie. Germańcy zmienili nazwę miejscowości na Neu Skalden (1940-1943), a następnie na Kalmen (1943-1945). Podczas okupacji, w miejscowej szkole urządzono germański obóz przejściowy. Tablica pamiątkowa znajduje się na budynku szkoły. Od samego początku okupacji zostało zorganizowane Polskie Podziemie. W 1943 roku, Polscy Partyzanci – Kolejarze spalili 40 wagonów kolejowych z paszą. W 1944 roku, został wykolejony germański transport wojskowy. 

Po drugiej wojnie światowej, w okresie 1956-1962, Skalmierzyce Nowe miały status osiedla przemysłowego. W dniu 18 lipca 1962 roku, miejscowość uzyskała status miasta, zmieniając nazwę na Nowe Skalmierzyce. Miasto było siedzibą gminy do 30 grudnia 1999 roku. W 2015 roku, przy obecnej granicy Nowych Skalmierzyc i Kalisza utworzono tak zwany Skwer historyczny, odnoszący się do historycznego przejścia granicznego z czasów zaborów. Z tej okazji skomponowano hejnał miasta, który był inspirowany melodiami regionalnymi. W 1945 roku, miasto należało do województwa poznańskiego, powiat ostrowski. W 1989 roku, województwo kaliskie. Od 1999 roku, miasto należy do województwa poznańskiego, powiat ostrowski. Została ustanowiona jednostka pomocnicza gminy obejmująca całe miasto Nowe Skalmierzyce, o nazwie Samorząd Mieszkańców Miasta Nowe Skalmierzyce. Organem uchwałodawczym jest ogólne zebranie stałych mieszkańców. Organem wykonawczym jest przewodniczący zarządu, którego wspomaga organ pomocniczy. Zarząd składający się z 3 do 7 członków. 

Systematyczna likwidacja PKP spowodowała, że w okresie 2002-2022, miasto utraciło aż 14 % populacji. Miasto leży w podstrefie Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. 

Pierwszy budynek dworca został usytuowany przy Placu Wolności. Został zbudowany w okresie 1895-1896. Dziś pełni on funkcje mieszkaniowe. Jest to budynek dwubryłowy, dwukondygnacyjny z użytkowym poddaszem. Został zbudowany z czerwonej cegły i nie został otynkowany. Do budynku dworca dobudowano magazyn, który obecnie także jest budynkiem mieszkalnym. 

Stacja kolejowa Nowe Skalmierzyce.

Adres ulica Kolejowa 2, 63-460 Nowe Skalmierzyce. Współrzędne geograficzne: 51.708N 17.986E. Elewacja 135 m. 

Stacja leży na LK Nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice. Na stacji są trzy perony jednokrawędziowe, bardzo wąskie, umieszczone między blisko położonymi torami. Jak na tak duże lotnisko ruch kolejowy jest niewielki. W 2017 roku, stacja obsługiwała do 50 pasażerów w ciągu doby i tak samo było w 2022 roku. W 2023 roku, zwiększyła się ilość przewożonych pasażerów do 100 osób w ciągu doby. 

W dniu 31 stycznia 1896 roku, po otrzymaniu koncesji przez Towarzystwo Budowy Dróg Żelaznych, otwarto linię kolejową do Ostrowa Wielkopolskiego przez Śliwniki, Ociąż i Czekanów. Linia kolejowa kończyła się obok starego dworca, który stoi przy Placu Wolności. Tor był po stronie wschodniej budynku dworca. Budynek obecnie jest budynkiem mieszkalnym.

W okresie 1905-1906, został zbudowany nowy budynek dworca. W ciągu 11 miesięcy, zbudowano budynek dworca. Wielu określa ten budynek jako monumentalny i neogotycki. Co do słowa monumentalny to jest przesada, ale można się zgodzić, że jest neogotycki. Budynek stanowi przykład germańskiej pychy i nie do końca spełnił dobrze swoją rolę. W 1913 roku, w budynku dworca doszło do spotkania dwóch bandytów; cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. W 2017 roku, dworzec został wpisany w rejestr zabytków; Nr rejestracyjny 1017/Wlkp/A z dnia 4 stycznia 2017 roku. Projektantem budynku był architekt Hermann Bluncka, związany z pruską koleją. 

Germaniec zastosował elementy neorenesansu, symetrię, elementy stosowane wiele wieków temu, udziwnienia, wiele detali, wieżyczki, schodkowe attyki, rozety, medaliony, rozbudowaną bryłę. Budynek został wpisany w wydłużony prostokąt o wymiarach; szerokość 23 m, długość 90 m. Generalnie budynek jest dwukondygnacyjny, ale także jest podpiwniczony i częściowo z wykorzystanym poddaszem. Budynek ma trzy podstawowe bryły. Pierwsza od strony placu dworcowego. Reprezentacyjne wejście jest pojedyncze. Nad wejściem i dodatkowym oknem umieszczono balkon, typowy dla germańskich dworców kolejowych.

Centralna część jest najbardziej wydłużona i jest podstawowym elementem funkcjonalnym. Trzecia część jest najmniejsza i pełniła funkcje służbowe, choć prawdopodobnie była tutaj zlokalizowana sala cesarska. Praktycznie jest to dobudówka, o wymiarach 10 m x 11 m i jest ona ustawiona niesymetrycznie, przesunięta w kierunku zachodnim. Do budowy wykorzystano czerwoną cegłę licową oraz czarną cegłę na szlaczki i do obramowania okien. Zewnętrzne parapety wykonano z zielono szkliwionego klinkieru. Grubość murów dochodzi do 0,70 m. Budynek przypomina trój-nawową świątynię, której zwieńczeniem jest ośmiokątną wieżyczka. Dach został przykryty czerwoną dachówką. Dach jest bardzo stromy. Na dachu są attyki, które mają przypominać kolejne piętro z oknami. Na elewacji umieszczono tarcze herbowe oraz medaliony, które obecnie są puste. Okna są bardzo zróżnicowane pod względem kształtu, wielkości i podziału. Często są wykorzystywane kwatery ze szprosami. Okna mają ramy w kolorze brązowym, a w niektórych umieszczono metalowe, ozdobne kraty. Są także tak zwane okna ślepe, które mają utrzymać symetrię budowli. Początkowo wzdłuż budynku, z obu stron umieszczono zadaszenia peronów.

We wnętrzu umieszczono kilka stref. W przodzie umieszczono kasy biletowo-bagażowe. Są tutaj dwie klatki schodowe, dwie kasy biletowe, pomieszczenia kolejowe. W centralnej części gmachu, wzdłuż zachodniej ściany poprowadzono korytarz, który ma wysokość do 6 m. Centralnie umieszczono kolejno restaurację-poczekalnię Klasy 3 i 4 oraz Klasy 1 i 2. Poczekalnia Klasy 1 i 2 miała bogate ornamenty na ścinach, wysokiej klasy meble oraz wiele żywych kwiatów. Pomiędzy poczekalniami jest umieszczona kolejna trzecia klatka schodowa i inne pomieszczenia służbowe. Z każdej poczekalni było bezpośrednie wyjście na wschodni peron. Za poczekalniani były kolejne pomieszczenia służbowe i czwarta klatka schodowa. Dalej była największa sala; Sala celna, po germańsku Zollsaal. Zoll – cło, Stal – sala. Sala ma powierzchnię 836 m kwadratowych. Tu odbywała się kontrola celna. Sprawdzano bagaże i towary. Pobierano opłaty celne. Sala musiała być bardzo dobrze doświetlana i duże okna były standardem. Sala musiała być reprezentacyjna, aby wywierać wrażenie na ewentualnych oszustach i przemytnikach. Była to wizytówka państwa. Każde przejście graniczne miało taką salę. Każdy podróżny musiał przez tą salę przejść. Do sali prowadziło jedno wejście z głównego korytarza. Sala znajdowała się między głównymi ścianami budynku; od zachodu do wschodu. W każdej z tych ścian były dwa wejścia na perony. W sali były wydzielone trzy dodatkowe pomieszczenia; kasa, pokój kontroli osobistej i pomieszczenie celników. W sali jest 14 kolumn, które podtrzymują górną kondygnację. W sali było ustawionych około 40 stołów, przy których dokonywano kontroli. W górnej części budynku umieszczono pomieszczenia służb kolejowych, magazyny, pomieszczenia socjalne i inne. Chociaż budynek nie ucierpiał w czasie wielkiej wojny światowej i drugiej wojny światowej, to jednak w zachodniej ścianie budynku jest wyraźne miejsce po naprawie dziury, podobnej do zniszczenia po trafieniu pociskiem. W czasie kiedy odrodziła się Rzeczypospolita, zbudowano pomost osobowy, który połączył budynek dworca z lokomotywownią. Pomost istnieje do chwili obecnej. 

Obecnie (2026 rok) dla podróżnych jest dostępna poczekalnia i toalety, bezpłatne. Na podłodze jest kremowa terakota, z szarym szlaczkiem. Na ścianach jest drewniana ciemno brązowa boazeria do wysokości 1,30 m. Ściany są pomalowane na kolor kremowy. Na ścianach umieszczono gabloty dla informacji kolejowych. Do siedzenia są ławki typu parkowego. Jest także tablica z planem dworca dla osób niewidomych.  

Za budynkiem dworca, w kierunku północnym, stoi kolejny historyczny budynek, oddany do użytku w 1909 roku. Pełnił on funkcje stołówki kolejowej i noclegowni. Budynek jest dwukondygnacyjny, sześcio-osiowy, nakryty płaskim dachem. Prawdopodobnie budynek był początkowo zakryty dachem dwuspadowym lub naczółkowym. Dalej w kierunku północnym jest kolejny historyczny budynek, który pełnił rolę transformatora elektrycznego. Także przy Peronie 1, w jego południowym końcu znajduje się ceglany bunkier. 

W zachodniej części stacji znajduje się wieża wodna, a obok niej jest budynek pompowni. Wież wodna stoi do chwili obecnej i jest w dobrym stanie.

W tym samym czasie zbudowano pierwszy transgraniczny tor pomiędzy stacjami; Nowe Skalmierzyce – Szczypiorno – Kalisz. W dniu 28 października 1906 roku, uruchomiono połączenie kolejowe (1435 mm) – kolejowe (1524 mm). Towary były przeładowywane między wagonami. Dla ułatwienia tory na których stały wagony do rozładunku były wyżej niż tory z wagonami do załadunku. Między wagonami ustawiono pochylnie (koryta), po których łatwo przesuwano towary; worki, skrzynie i beczki. Od 1906 roku, przez stację Nowe Skalmierzyce przejeżdżały pociągi relacji; Warszawa Kaliska – Wrocław Główny, Warszawa Kaliska – Poznań Główny. 

Po 1919 roku, stacja Nowe Skalmierzyce straciła rolę granicznej. W 1922 roku, po wybudowania połączenia przez Kutno, zlikwidowano połączenia dalekobieżne Warszawa – Nowe Skalmierzyce – Poznań. 

Nastawnia. 

Nastawnia na stacji Nowe Skalmierzyce to ważny element całego układu kolejowego, zarówno technicznie, jak i architektonicznie. Ale ta nastawnia ma unikalny wygląd i jest jedyną na terenie Polski. Nastawnia jest bardzo wysoka i ma aż pięć kondygnacji. Została ustawiona przy wiadukcie kolejowym, z którego odchodzi ulica Kolejowa, która prowadzi do budynku dworca. Dodatkowo nastawnia była ustawiona pomiędzy torami, które następnie omijały budynek dworca po wschodniej i zachodniej stronie.

Perony.

Obecnie (2026 rok) na stacji są trzy perony, które są tylko po zachodniej stronie od budynku dworca. Wszystkie perony są jednokrawędziowe, typu niskiego i wąskie. Nawierzchnia peronów jest wyłożona płytkami chodnikowymi, o wymiarach 0,30 m x 0,30 m. Wszystkie perony mają długość 280 m. Peron 2 i 3 mają szerokość 1,8 m.

W 90-latach XX-wieku, kolejne rządy systematycznie niszczyły Polskie Koleje Państwowe. Likwidowano połączenia, stacje kolejowe, a nawet całe linie kolejowe. Ta degradacja nie ominęła stacji Nowe Skalmierzyce. Stopniowo malała liczba połączeń i ilość pasażerów. Budynek dworca pustoszał. W 2001 roku, na stacji zlikwidowano posterunek dyżurnego ruchu kolejowego oraz zamknięto kasy biletowe. W dniu 29 grudnia 2015 roku, PKP, drogą darowizny, budynek dworca przejęły władze Gminy i Miasta Nowe Skalmierzyce. Planowano gruntowną rewitalizację budynku oraz dostosowanie pomieszczeń dla różnych organizacji samorządowych, podmiotów kulturalnych, sali widowiskowo-kinowej, świetlicy młodzieżowej przy zachowaniu funkcji dworca kolejowego. W 2016 roku, rozpoczęto kilkuetapowy proces remontu historycznego budynku. Prace rozpoczęto od remontu dachu, który ma powierzchnię około 1 800 m kwadratowych. Zamontowano nowe rynny i rury spustowe. W okresie 2021-2023, udało się wyremontować przednią reprezentacyjną część dworca. Wyremontowano salę poczekalni i toaletę. Toaleta jest dostępna i bezpłatna. Elewacja budynku została wyczyszczona. Wymieniono stolarkę okienną i drzwiową. Zamontowano nowe zegary kolejowe. W 2020 roku, podczas remontu poczekalni, znaleziono zamurowaną w ścianie butelkę z listem z dnia 15 marca 1941 roku. Autorami listu byli dwaj murarze z Kalisza; pan Jan Karalewski i pan Władysław Sobański. Byli oni naocznymi świadkami przymusowych wywózek ludności do obozów koncentracyjnych w czasie germańskiej okupacji.

W okresie 2017-2018, na stacji zatrzymywał się pociągi InterCity relacji; Węgliniec – Legnica – Wrocław Główny – Nowe Skalmierzyce – Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia – Białystok. W dniu 4 maja 2026 roku, ze stacji Nowe Skalmierzyce odjechały 32 pociągi. Można było pojechać do stacji: Kalisz, Krotoszyn, Leszno, Łódź Kaliska, Opatówek, Ostrów Wielkopolski, Poznań Główny, Warszawa Wschodnia. Wszystkie pociągi były obsługiwane przez Koleje Wielkopolskie, PolRegio, Koleje – województwo łódzkie. Na stacji często można było oglądać EZT typu EN57, Newag Impuls oraz Pesa Elf. 

Wschodni teren stacji.

Wschodni teren stacji został praktycznie sprzedany germańcom. Była lokomotywownia oraz cała wschodnia równia stacyjna. Czasowo na terenie byłej lokomotywowni funkcjonowała firma Vossloh Skamo. Vossloh i Škoda Transportation to dwie firmy, których współpraca dała nazwę „Vossloh–Škoda (SKAMO)”. To nie była jedna samodzielna firma w klasycznym sensie, tylko: wspólne przedsięwzięcie (joint venture) między: germańskim Vossloh oraz czeską Škoda. Skąd nazwa „SKAMO”? To skrót od: Škoda + MOtor (lub modyfikacje / modernizacje). Firma zajmowała się produkcją i modernizacją: lokomotyw spalinowych, pojazdów manewrowych, sprzętu dla przemysłu kolejowego. Bez wątpienia ta firma to był kolejny przykład wyzbywania się przez Polskę majątku narodowego.

Obecnie funkcjonują tutaj dwie firmy; Halfen oraz Vossloh Locomotives. Obie firmy są związane z przemysłem kolejowym. Firma Halfen to germańska firma specjalizująca się w rozwiązaniach dla budownictwa, szczególnie w elementach montażowych i systemach łączenia konstrukcji. Firma produkuje systemy stosowane w: budownictwie kubaturowym, infrastrukturze (mosty, tunele, kolej), prefabrykacji. Halfen jest znany przede wszystkim z produkcji elementów: szyny montażowe (tak zwane szyny Halfena), kotwy do betonu, elementy mocujące. Elementy te są używane do: montażu fasad, instalacji, konstrukcji stalowych. Można je stosować w mocowaniach w: tunelach, mostach i konstrukcjach kolejowych. 

Vossloh to germańska firma związana z przemysłem kolejowym. Obecnie działa głównie w temacie torowisk, a nie pojazdów. Firma produkuje systemy przytwierdzeń szyn do podkładów i utrzymujące tor w stabilnym położeniu. Firma produkuje rozjazdy kolejowe i inne elementy torów kolejowych. Firma zajmuje się także szlifowaniem szyn i naprawia uszkodzone tory. Kiedyś firma Vossloh produkowała lokomotywy. Dział lokomotyw został sprzedany do firm chińskich.

Opracował Karol Placha Hetman