Nowe Skalmierzyce 2026-05-02

PKP Nowe Skalmierzyce.

Linia kolejowa Nr 14 Łódź Kaliska – Nowe Skalmierzyce – Tuplice, przebiega równoleżnikowo, ze wschodu na zachód. Linia ma długość 388,578 km, jest częściowo dwutorowa, częściowo zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h. Obecnie linia jest o rozstawie 1 435 mm. Linia historycznie składa się z kilku odcinków zbudowanych w różnym okresie, przez różne towarzystwa, w różnych rozstawach torów i z innych powodów. Poszczególne odcinki zbudowano w okresie 1846-1915. Elektryfikacja nastąpiła w okresie 1965-1981. Obecnie (2026 roku) tylko niektóre odcinki są ważne dla narodowej gospodarki. Linia kolejowa na całej długości jest wyposażona w system SHP. Linia Nr 14 należy do korytarza towarowego Nr 8.

Korytarz towarowy Nr 8. 

Kolejowe korytarze towarowe to europejskie przedsięwzięcie, którego celem jest zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego względem innych rodzajów transportu. Obowiązek ich wdrożenia został nałożony na Polskę przez Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie europejskiej sieci kolejowej, ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. W rzeczywistości to narzucenie agendy unii europejskiej, krajom członkowskim według woli Berlina. Już szlak o długości 500 km, przebiegający przez dwa kraje, może być podporządkowany decyzjom Berlina. Polskim kolejom narzucono korytarze Nr 5, 8 i 11. Korytarz RFC Nr 8 – Morze Północne – Morze Bałtyckie; prowadzący z Belgii i Holandii przez RFN, Polskę, Litwę, Łotwę do Tallina w Estonii. Korytarz został utworzony w dniu 1 stycznia 2013 roku. W tej sprawie, nasuwa się analogia do sytuacji przed drugą wojną światową; Kolejny punkt pozbawiana Polski suwerenności. Środki finansowe UE trafiają do beneficjentów, na określone inwestycje, które wyznacza Berlin. Wsród nich jest projekt korytarza Nr 8.

Program CPK.

Pamietajmy, że w czasach Rządów Zjednoczonej Prawicy (2015-2023) powstał program Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Został opracowany system tak zwanych Szprych Kolejowych, aby 90 % mieszkańców Polski dotarło do Centralnego Międzynarodowego Lotniska w ciągu dwóch godzin. Jednym z fragmentów szprychy Nr 9 miał być odcinek; Zielona Góra – Głogów – Leszno – Kalisz. Linia ta miała być zmodernizowana i dostosowana do prędkości 200 km/h. Niestety, po zmianie władzy, Program CPK został zlikwidowany.

Warszawa – Kalisz – Skalmierzyce.

Linia kolejowa Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Tuplice to jest obecnie fragment linii kolejowej Nr 14. Linia powstała w zaborze pruskim w XIX wieku i odegrała ważną rolę w wymianie handlowej pomiędzy braćmi; moskalami i prusakami. Po stronie moskali była Kolej Warszawsko – Kaliska (1902 rok), którą szczegółowo omówiliśmy w rozdziale: Kolej Warszawsko – Kaliska. 1902r. 

Droga Żelazna Warszawsko – Kaliska była pierwszą na terenie Królestwa Polskiego, czyli w zaborze moskiewskim, która prowadziła w kierunku zachodnim, bezpośrednio w kierunku germańców. Linia została oddana do eksploatacji dopiero w 1902 roku, czyli 54 lata po zbudowaniu Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Linia została zbudowana z inicjatywy Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pod naciskiem moskali, linia została zbudowana w rozstawie moskiewskim, czyli 1524 mm. Kolej Warszawsko – Kaliska (Варшавско-Калишская железная дорога) jest to linia która łączy Warszawę z Kaliszem. Budowa trwała w okresie 1900-1902. Linia została uruchomiona w dniu 15 listopada 1902 roku.

W 1862 roku, powstał pruski Komitet Budowy Kolei Żelaznych, z zamiarem zbudowania linii kolejowej Wrocław – Warszawa. Kolej miała biec po trasie; Wrocław – Kobylin – Krotoszyn – Ostrów – granica między braćmi – Kalisz – Opatówek – Sieradz – Zduńska Wola – Pabianice – Łódź – do połączenia z Drogą Żelazną Warszawsko – Wiedeńską. Wystosowano stosowne pismo do moskali, ale prośba trafiła do kosza. Było kilka innych prób zbudowania podobnego połączenia, ale bez efektów. 

W 1898 roku, do Ministerstwa Komunikacji przyszły kolejne dwie prośby na budowę linii Łódź – Kalisz, tym razem ze strony moskali. Autorem pierwszej był Moskiewski Dom Handlowy K.G. Schen, a drugiej podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen. Po paru tygodniach oba podmiot złożyły wspólny wniosek, który był już bardziej szczegółowy. Zaproponowano przebudowę węzła warszawskiego na szeroki tor, budowę odnogi do Koluszek i poprowadzenie nowej linii Warszawa – Kalisz. Podobne podanie złożył Zarząd Towarzystwa Kolej Iwanogrodzko-Dabrowskiej. Pisma zaczęły krążyć szybciej.

Postanowiono sprawdzić, czy Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mogłoby podjąć się wykonania takiej linii. W dniu 8 marca 1898 roku, odbyło się nadzwyczajne zebranie akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Uchwalono, że Towarzystwo zwróci się z wnioskiem, o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację linii z Warszawy do Kalisza, z łącznikiem do granicy prus. W lipcu 1898 roku, złożono wniosek o wykonanie badań w terenie. Jak się okazało, podobne badania miał przeprowadzić podpułkownik sztabu generalnego Tizenhauzen.

Rozporządzeniem z dnia 24 lipca 1898 roku, car zezwolił na przeprowadzenie studiów i opracowanie wstępnych projektów technicznych, z zastrzeżeniem, że powinny uwzględniać dwa możliwe przebiegi linii. Pierwsza trasa: Kalisz – Sieradz – Łask – Łódź – Łowicz – Sochaczew – Błonie – Warszawa. Druga trasa: Kalisz – Łęczyca – Pniewo – Sochaczew – Błonie – Warszawa.

Car ustalił, że przejmowanie linii kolejowych będzie następować po maksimum 30 latach i linia ma być już zamortyzowana. Te warunki były trudne i były do spełnienia tylko przez Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W dniu 28 listopada 1898 roku, Komitet Dróg Żelaznych w Petersburgu, zatwierdził koncesję na budowę linii i w rozstawie 1524 mm. Dodatkowo zdolność przewozowa transportów wojskowych miała być według norm przyjętych na kolejach moskiewskich. Transporty wojskowe miały pierwszeństwo przed transportem towarów i pasażerów. Władze carskie zastrzegły sobie nadzór nad budową linii i kontrolę prac. Powyższe warunki zapisano w ukazie carskim w dniu 14 kwietnia 1900 roku, które potwierdziło koncesje na budowę.

Budowa linii o szerokości 1524 mm, dla Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej nie stanowiła problemu. Problemem był brak taboru. Nadzór nad budową linii powierzono ruskiemu inżynierowi Lipinowi. Chciano także narzucić głównego inżyniera budowy, na co stanowczo zaprotestowało Towarzystwo. Ostatecznie osiągnięto zgniły kompromis. Kierownikiem budowy został moskal inżynier B.N. Kazin, a jego zastępcą kandydat Towarzystwa inżynier Józef Prüffer. W tym czasie, biuro Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mieściło się w Warszawie przy placu Ewangelickim (obecnie plac Małachowskiego). Na czele stał barona Leopold Kronenberg junior. Linia została wytyczona przez: Warszawa – Łódź – Kalisz – Skalmierzyce. Długość 247 wiorst. Wiorsta to jest dawna ruska jednostka długości, równa 1066,79 metrów, obowiązująca od 1835 roku.

Niespodziewanie, germańcy odmówili bezpośredniego połączenia z kolejami pruskimi i moskale trasę skrócili do Kalisza. Czyli długość wyniosła 236 wiorst. Łączna długość torów miała wynieść 324 wiorsty. Przyjęto zasadę, że linia miała przechodzić bezkolizyjnie nad innymi torami i drogami. Dlatego wyliczono, że nasypy będą na długości 80 % szlaku. Celem było zagwarantowanie nieutrudnionego transportu eszelonów. W rzeczywistości na linii nasypy powstały na długości około 20 % i powstało wiele przejazdów drogowych w poziomie torów. Łącznie na dystansie Warszawa – Kalisz wybudowano; 174 mosty i przepusty, 17 przejazdów i wiaduktów, jeden tunel oraz 11 stacji kolejowych. Linia Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej przecinała 3 gubernie i 9 powiatów.

Planowany koszt budowy wynosił 19 450 542 ruble. W rzeczywistości budowa kosztowała 21 931 600 rubli. Wzrost kosztów wiązał się z wykupem ziemi, gdzie panowała korupcja, a większość pieniędzy trafiała do komisarzy. Przy budowie stosowano nowe rozwiązania techniczne, szyny stalowe, nowe przytwierdzenia szyn do podkładów. Po raz pierwszy użyto szyn o długości 15 m i ciężarze 480 kg. Po raz pierwszy pod złącza szyn układano podwójne podkłady i szerokie na dwa podkłady elementy mocujące szyny. Większość rozwiązań zostało opracowanych przez inżyniera Aleksandra Wasiutyńskiego.

Pierwszy pociąg Nr 1, z Warszawy do Kalisza odjechał w dniu 15 listopada 1902 roku, o godzinie 8;00, składając się z siedmiu wagonów. W Zduńskiej Woli dodano jeszcze jeden wagon. Podróż trwała 10 godzin. Pociąg do Kalisza przyjechał około godziny 18;00, witany przez około 5 000 mieszkańców oraz orkiestrę strażacką. Pociąg Nr 2 z Kalisza do Warszawy także wyjechał o godzinie 8;00, tego samego dnia.

Budowa kolei w Prusach.

W XIX wieku, organizacja pracy w Prusach była silnie związana z przemianami gospodarczymi i społecznymi wynikającymi z rewolucji przemysłowej, reform agrarnych oraz rozwoju państwa pruskiego, jako silnej monarchii biurokratycznej i wszędzie panującej korupcji. Na początku XIX wieku, (1807–1816) wprowadzono reformy Steina-Hardenberga, które znosiły pańszczyznę i umożliwiały chłopom nabycie ziemi na własność. Ale chłopi nie mieli środków finansowych, dlatego z pomocą ruszyły banki, które udzielały kredytów na duży procent (lichwa). W efekcie powstała znaczna liczba bezrolnych robotników wiejskich, których nazwano parobkami. Powstała tylko mała klasa niezależnych chłopów, rolników. Wielu chłopów i robotników wiejskich podejmowało sezonową pracę w majątkach ziemskich, często na zasadzie kontraktów. Od połowy XIX wieku, szczególnie po 1850 roku, nasilił się rozwój przemysłu; głównie górnictwo, hutnictwo i przemysł włókienniczy. Powstawały duże zakłady przemysłowe, w których praca była zorganizowana w sposób zhierarchizowany, z podziałem na kierownictwo i robotników. W zakładach przemysłowych obowiązywały ścisłe regulaminy pracy, były kary za spóźnienia, a dzień pracy trwał 12–14 godzin. Wiejska biedota przenosiła się do miast w poszukiwaniu pracy, co sprzyjało powstaniu klasy proletariatu. W efekcie, powstał doskonały grunt dla rozwoju komunizmu. Pamiętajmy także, że w Prusach nie było przywiązania do religii, bo od czasu reformacji, zrobiono zamęt w głowach dolnych warstw społecznych. Robotnicy często pracowali w trudnych warunkach, bez zabezpieczeń socjalnych. W fabrykach, na równi z mężczyznami pracowały kobiety i dzieci. W pierwszej połowie XIX wieku, pracownicy byli pozbawieni praw do zrzeszania się, do strajków czy negocjowania warunków pracy. Władze pruskie obawiały się radykalizacji klasy robotniczej, dlatego stosowały różne formy nadzoru, kar i represji.

Monarchia pruska była monarchią absolutną, biurokratyczną i silnie skorumpowaną. Praca w administracji była silnie zhierarchizowana, oparta na lojalności wobec państwa i dyscyplinie urzędniczej. Wprowadzano obowiązek szkolny oraz rozwijano szkoły zawodowe, co miało przygotować młodzież do pracy w przemyśle lub administracji. Dopiero pod koniec XIX wieku, sytuacja socjalna robotników zaczęła się poprawiać. Wprowadzono ubezpieczenia społeczne: chorobowe (1883), wypadkowe (1884), emerytalne (1889). Miało to przeciwdziałać radykalizacji ruchu robotniczego i wzmocnić lojalność wobec właścicieli fabryk i administracji. Pamietajmy, że ubezpieczenia społeczne obowiązywały tylko robotników pracujących na podstawie pisemnej umowy, którą zawierano dopiero po minimum 5 latach pracy.

Praca robotników pruskich na budowach w XIX wieku, była ciężka, słabo płatna i pozbawiona ochrony socjalnej, ale też kluczowa dla rozwoju urbanizacji i infrastruktury w Prusach. Roboty budowlane były z reguły pracą sezonową, wykonywaną od wiosny do jesieni. Zimą często nie było zatrudnienia. Prace obejmowały budowę domów, fabryk, mostów, dróg, kolei i kanałów. Szczególnie intensywny był rozwój kolejnictwa, datowany od 40-lata XIX wieku. Większość prac wykonywano ręcznie, z pomocą łopat, kilofów i młotów. Do transportu głównie wykorzystywano taczki. Maszyny budowlane typu dźwigi, betoniarki, traki były rzadkością. Pracownicy byli zorganizowani w grupy robocze (brygady) nadzorowane przez majstra (brygadzistę). Wielu pracowników nie miało wykształcenia zawodowego i była to siła robocza z najbiedniejszych warstw społecznych, często z terenów wiejskich lub z zaboru moskiewskiego i austriackiego. Umowy były ustne lub krótkoterminowe, a wypłaty często uzależnione od ukończenia zadania. Zarobki robotników budowlanych były niskie, a zatrudnienie niepewne. W razie choroby lub wypadku nie przysługiwała pomoc. Praca trwała 12–14 godzin dziennie, od świtu do zmroku, z tylko jednym dniem wolnym; niedziela. Robotnicy mieszkali często w barakach, bez sanitariatów i czystej wody. Często rozwijały się choroby, nierzadko zakaźne. Nie istniały przepisy BHP, nie było rękawic, kasków, rusztowania były prowizoryczne, a wypadki bardzo częste. Ranni i chorzy często tracili możliwość dalszej pracy i nie otrzymywali żadnych świadczeń. Robotnicy budowlani byli niską klasą społeczną, pozbawieni szacunku, a nawet możliwości praktykowania wiary. Robotnicy uważani byli za niewykwalifikowanych. Dopiero pod koniec XIX wieku, zaczęły powstawać związki zawodowe i zrzeszenia rzemieślnicze, które walczyły o poprawę warunków pracy. 

Świadectwo pruskiego robotnika z 1880 rok – „Wstajemy jeszcze przed świtem i jemy chleb i pijemy czarną kawę. Na plac budowy idziemy pieszo, ponad dwa kilometry. Praca zaczyna się, gdy tylko można coś widzieć. Kamień po kamieniu, cegła po cegle. Ręce odmawiają posłuszeństwa. Nie ma przerw w pracy. Za rozmowę z brygadzistą grozi kara lub wyrzucenie. Za przewinienia były finansowe kary. Gdy były opóźnienie w pracy, trzeba było iść do pracy w niedziele. Najtrudniej było pracować w czasie deszczu, bo nie było przestoju.” 

W porównaniu z Anglią i Francją w Prusach było gorzej. Dniówka była dłuższa; 12-14. Zabezpieczenia socjalne wprowadzono dopiero pod koniec XIX wieku. Nie było związków zawodowych, a pojęcie strajku nie istniało. Do końca XIX wieku, germańcy nie rozumieli, że wykwalifikowany robotnik jest cenny. 

Linie kolejowe w Prusach budowano szybko i dużo, ale o słabej jakości. Często używano szyn żelaznych, o długości 12 m. Wykorzystywano podkłady drewniane sosnowe i świerkowe, które nie były impregnowane. Pod szyny nie dawano metalowej podkładki i szyny przytwierdzono tylko gwoździami. Jako podkład używano żwiru, a bardzo rzadko tłucznia, o odpowiednim sorcie. Linie wytyczano długimi prostymi odcinkami, od miasta do miasta. Linie musiały być zatwierdzone osobiście przez króla, bo on był ich wielkim zwolennikiem. Dopiero pod koniec XIX wieku, do budowy linii przyłączały się lokalne społeczności, które budowały linie bardzo kręte, ale łączące zakłady pracy, fabryki i magazyny w danym rejonie. Były one także budowane małym kosztem i często wymagały remontu. Zaletą tych linii była ten sam europejski rozstaw, co umożliwiało wjazd każdych wagonów.

Po stronie pruskiej. Ostrów Wielkopolski – Tuplice.

Pierwszym powstałym odcinkiem na terenie pruskim był odcinek Głogów – Żagań, który został uruchomiony w dniu 1 października 1846 roku, przez przedsiębiorstwo Niederschlesische Zweigbahn (Dolnośląska Kolej Boczna). W dniu 30 grudnia 1857 roku, przedsiębiorstwo Breslau – Posen – Glogauer Eisenbahn (Kolej Wrocławsko – Poznańsko – Głogowska) otworzyło odcinek Leszno – Grodziec Mały. W dniu 18 maja 1858 roku, otwarte zostało przedłużenie tej linii do Głogowa z mostem przez Odrę. W dniu 31 grudnia 1871 roku, spółka Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (Kolej Dolnośląsko-Marchijska) otworzyła odcinek Żagań – Żary. W dniu 30 czerwca 1872 roku, przedsiębiorstwo Halle – Sorau – Gubener Eisenbahn (Kolej Hallsko – Żarsko – Gubińska) przedłużyło linię do Żar, z zarządzaną przez nich linię Chociebuż – Forst. W dniu 1 października 1888 roku, jako pruską kolej państwową otwarto odcinek Leszno – Ostrów Wielkopolski. Natomiast w dniu 14 lutego 1896 roku, otwarte zostało jej przedłużenie do Skalmierzyc, na ówczesnej granicy prusko-moskiewskiej. W 1902 roku, otwarto pełny ruch graniczny.

Po stronie pruskiej zbudowano dużą stację z reprezentacyjnym dworcem; Skalmierzyce, a obecnie Nowe Skalmierzyce. Odległość pomiędzy stacjami Skalmierzyce – Ostrów Wielkopolski wynosi 18 km. Linia biegła ze stacji Ostrów Wielkopolski wzdłuż obecnych ulic Osadnicza i Torowa. Dodatkowo, wzdłuż ulicy Melchiora Wańkowicza, przebiegają obecne bocznice kolejowe do fabryk i hurtowni. W rejonie stacji Czekanów, linia przebiegała już po obecnej trasie. Ponieważ, tak poprowadzona linia utrudniała rozwój wschodniej części miasta, dlatego zbudowano nową linię. Od stacji Czekanów, linię poprowadzono bardziej w kierunku północnym. Następnie przebiega pod wiaduktem linii Ostrów Wielkopolski – Pleszew i po zachodniej jej stronie dochodzi do stacji Ostrów Wielkopolski. Ta przebudowa miała miejsce w okresie 1940–1943, czyli w czasie trwania drugiej wony światowej, którą rozpoczęli germańcy i moskale.

Także w czasie drugiej wojny światowej, germańcy przystąpili do przebudowy węzła Leszno. Od strony Ostrowa Wielkopolskiego, linia kolejowa wchodziła na stację po stronie wschodniej. Zbudowano wiadukt kolejowy nad linią Leszno – Poznań i teraz linia z Ostrowa Wielkopolskiego wchodzi na stacje w Lesznie od strony zachodniej. Jednocześnie zbudowano łącznicę; Leszno Ls8 – Marysiewice. Łącznica umożliwiła przekierowanie pociągów z zachodu (Wolsztyn) na wschód (Krotoszyn) z ominięciem stacji Leszno. Obecnie (2025 rok) łącznica ta nie jest eksploatowana i jest częściowo rozebrana.

Podobne rozwiązanie zbudowano w węźle Krotoszyn. Zbudowano łącznicę: Osusz – Durzyn, z pominięciem stacji Krotoszyn. Dla wojujących germanów było to znaczne przyspieszenie transportów wojskowych na wschodni front. Obecnie (2026 rok) łącznicą ta jest używana w ruchu pociągów towarowych.

Na LK Nr 14 drugi tor uruchomiono: W 1916 roku, Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski. W 1943 roku, Ostrów Wielkopolski – Leszno. W 1888 roku, Kąkolewo – Leszno. W 1901 roku, Leszno – Żagań – Żary – Sieniawą Żarska.

Nowe Skalmierzyce.

Nowe Skalmierzyce to jest miasto w centralnej Rzeczypospolitej Polskiej, w województwie wielkopolskiem, leżące pomiędzy Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim. Miasto należy do aglomeracji kalisko-ostrowskiej. Miasto jest na prawie gminy miejsko-wiejskiej. Osada została założona w 1908 roku, a sprawa miejskie otrzymała w dniu 18 lipca 1962 roku. Powierzchnia miasta wynosi 1,58 km kwadratowych. Populacja miasta wynosiła w 2025 roku, 4 546 osób. Tablice rejestracyjne POS. Nowe Skalmierzyce po germańsku nosiły nazwę Neu Skalmirschütz. Nowe Skalmierzyce mają wspólną granicę z Kaliszem. Geograficznie miasto leży na terenie płaskim, lekko pofałdowanym. Elewacja wynosi 130-140 m. Na tym trenie brak jest wyraźnych wzniesień czy dolin. Tutaj są tereny typowo rolnicze, pokryte szachownicą uprawnych pól. Miasto leży w dorzeczu rzeki Prosna, ale w samym mieście brak jest większej rzeki. Występują tutaj liczne małe cieki wodne i rowy melioracyjne, dzięki czemu pola są dobrze nawodnione. Opadów jest mało. Mało jest lasów, bo wiele lat wcześniej zamieniono je w pola uprawne. Klimat jest umiarkowany; lata są ciepłe, a zimy łagodne. 

Historia powstania miejscowości. W 1815 roku, po wojnach napoleońskich, utworzono Królestwo Polskie, które było całkowicie zależne od państwa moskiewskiego. Granice poprowadzono pomiędzy Kaliszem i wsią Skalmierzyce. Miejscowość weszła w skład germańców. Nowe Skalmierzyce powstały w 1908 roku, w wyniku wyodrębnienia, przez ówczesne władze germańskie, części gruntów wsi Skalmierzyce. Po stronie pruskiej była wieś Skalmierzyce, a po stronie państwa moskiewskiego była wieś Szczypiorno. W 1896 roku, po stronie germańskiej doprowadzono linie kolejową. Linia zaczynała się na stacji Ostrów Wielkopolski i przebiegała przez Czekanów i Ociąż. Ze stacji Ociąż poprowadzono bocznicę w kierunku północnym, do miejscowości; Kurów, Kotowiecko, Głuski i Kucharki. Główna linia kolejowa została poprowadzona do Nowych Skalmierzyc, ale trochę w innej lokalizacji. Trochę na zachód, gdzie do tej pory stoi pierwszy budynek dworca. W 1906 roku, moskale zdecydowali się połączyć linią kolejową Kalisz – Skalmierzyce, a przez to z Koleją Warszawsko – Kaliską. Stacja Nowe Skalmierzyce i stacja Szczypiorno stały się stacjami przeładunkowymi. Z tym, że stacja Nowe Skalmierzyce pełniła także funkcję stacji osobowej. Dokumenty pasażerów po stronie moskiewskiej sprawdzano na stacji Kalisz. Na obu stacjach (Nowe Skalmierzyce, Szczypiorno) były tory o szerokości 1435 mm i 1524 mm. W tym miejscu, postawiono komorę celną. Ta sytuacja spowodowała, że miejscowość gwałtownie się rozwinęła. Stacje swoje role pełniły do 1919 roku. 

W okresie 1904-1913, rozbudowano stacje Nowe Skalmierzyce. W ciągu 11 miesięcy, w okresie 1905-1906, zbudowano nowy budynek dworca. Wielu określa ten budynek jako monumentalny i neogotycki. Co do słowa monumentalny to jest przesada, ale można się zgodzić, że jest neogotycki. Budynek stanowi przykład germańskiej pychy i nie do końca spełnił dobrze swoją rolę. W 1913 roku, w budynku dworca doszło do spotkania dwóch bandytów; cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. W 2017 roku, dworzec został wpisany w rejestr zabytków; Nr rejestracyjny 1017/Wlkp/A z dnia 4 stycznia 2017 roku.

W 1907 roku, został zbudowany neogotycki budynek poczty, przy ulicy Kolejowa. Obecnie mieści się tutaj Środowiskowy Dom Samopomocy. W 1910 roku, zbudowano dużą nastawnię kolejową, która ma aż pięć kondygnacji, przy ulicy Kolejowa, przy wiadukcie. Nastawnia została umieszczona między torami. Obecnie tory pozostały tylko po stronie zachodniej. W 1913 roku, zbudowano neogotycką wieżę wodną. W 1908 roku, zbudowano budynek kantyny, który w późniejszych latach pełniła funkcję kina „Kolejarz”. Obecnie jest to sala kinowo-widowiskowa „Stare Kino”, przy ulicy Mostowa 1. 

W dniu 27 grudnia 1918 roku, wielu Polskich mieszkańców Skalmierzyc przystąpiło do powstania wielkopolskiego, biorąc udział w walkach przy granicy między Boczkowem a Szczypiornem. Po dwóch dniach powstańcy przejęli kontrolę nad osadą Nowe Skalmierzyce. Po wielkiej wojnie światowej i odrodzeniu Rzeczypospolitej, w 1923 roku, przeprowadzono linię demarkacyjną, która stała się granicą Polska – germańcy. Te decyzje były wynikiem traktatu wersalskiego. W efekcie zmian, miejscowość i stacja utraciły rolę stacji granicznej. W miejscowości spowolnieniu uległo tempo życia. Zahamował także rozwój gospodarczy. 

Około 1926 roku, fundowano lokomotywownię, w której przeprowadzano remonty i przeglądy lokomotyw parowych. Rozbudowano szkołę, w które także prowadzono kursy zawodowe dla kolejarzy. Szkoła mieści się przy ulicy Kaliska 52. Została zbudowana w 1909 roku i rozbudowana w 1929 roku. Założono także parafię katolicką pod wezwaniem Bożego Ciała, przy ulicy 3 Maja, na zachód od stacji kolejowej. W 30-latach, Nowe Skalmierzyce miały populację około 3 000 mieszkańców. Było około 153 budynków, z których większość należało do PKP. 

We wrześniu 1939 roku, germańcy razem z moskalami napadli na Polskę. Miejscowość została zajęta przez germańców i włączona w granice germańskie. Germańcy zmienili nazwę miejscowości na Neu Skalden (1940-1943), a następnie na Kalmen (1943-1945). Podczas okupacji, w miejscowej szkole urządzono germański obóz przejściowy. Tablica pamiątkowa znajduje się na budynku szkoły. Od samego początku okupacji zostało zorganizowane Polskie Podziemie. W 1943 roku, Polscy Partyzanci – Kolejarze spalili 40 wagonów kolejowych z paszą. W 1944 roku, został wykolejony germański transport wojskowy. 

Po drugiej wojnie światowej, w okresie 1956-1962, Skalmierzyce Nowe miały status osiedla przemysłowego. W dniu 18 lipca 1962 roku, miejscowość uzyskała status miasta, zmieniając nazwę na Nowe Skalmierzyce. Miasto było siedzibą gminy do 30 grudnia 1999 roku. W 2015 roku, przy obecnej granicy Nowych Skalmierzyc i Kalisza utworzono tak zwany Skwer historyczny, odnoszący się do historycznego przejścia granicznego z czasów zaborów. Z tej okazji skomponowano hejnał miasta, który był inspirowany melodiami regionalnymi. W 1945 roku, miasto należało do województwa poznańskiego, powiat ostrowski. W 1989 roku, województwo kaliskie. Od 1999 roku, miasto należy do województwa poznańskiego, powiat ostrowski. Została ustanowiona jednostka pomocnicza gminy obejmująca całe miasto Nowe Skalmierzyce, o nazwie Samorząd Mieszkańców Miasta Nowe Skalmierzyce. Organem uchwałodawczym jest ogólne zebranie stałych mieszkańców. Organem wykonawczym jest przewodniczący zarządu, którego wspomaga organ pomocniczy. Zarząd składający się z 3 do 7 członków. 

Systematyczna likwidacja PKP spowodowała, że w okresie 2002-2022, miasto utraciło aż 14 % populacji. Miasto leży w podstrefie Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. 

Pierwszy budynek dworca został usytuowany przy Placu Wolności. Został zbudowany w okresie 1895-1896. Dziś pełni on funkcje mieszkaniowe. Jest to budynek dwubryłowy, dwukondygnacyjny z użytkowym poddaszem. Został zbudowany z czerwonej cegły i nie został otynkowany. Do budynku dworca dobudowano magazyn, który obecnie także jest budynkiem mieszkalnym. 

Stacja kolejowa Nowe Skalmierzyce.

Adres ulica Kolejowa 2, 63-460 Nowe Skalmierzyce. Współrzędne geograficzne: 51.708N 17.986E. Elewacja 135 m. 

Stacja leży na LK Nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice. Na stacji są trzy perony jednokrawędziowe, bardzo wąskie, umieszczone między blisko położonymi torami. Jak na tak duże lotnisko ruch kolejowy jest niewielki. W 2017 roku, stacja obsługiwała do 50 pasażerów w ciągu doby i tak samo było w 2022 roku. W 2023 roku, zwiększyła się ilość przewożonych pasażerów do 100 osób w ciągu doby. 

W dniu 31 stycznia 1896 roku, po otrzymaniu koncesji przez Towarzystwo Budowy Dróg Żelaznych, otwarto linię kolejową do Ostrowa Wielkopolskiego przez Śliwniki, Ociąż i Czekanów. Linia kolejowa kończyła się obok starego dworca, który stoi przy Placu Wolności. Tor był po stronie wschodniej budynku dworca. Budynek obecnie jest budynkiem mieszkalnym.

W okresie 1905-1906, został zbudowany nowy budynek dworca. W ciągu 11 miesięcy, zbudowano budynek dworca. Wielu określa ten budynek jako monumentalny i neogotycki. Co do słowa monumentalny to jest przesada, ale można się zgodzić, że jest neogotycki. Budynek stanowi przykład germańskiej pychy i nie do końca spełnił dobrze swoją rolę. W 1913 roku, w budynku dworca doszło do spotkania dwóch bandytów; cesarz Wilhelm II i car Mikołaj II. W 2017 roku, dworzec został wpisany w rejestr zabytków; Nr rejestracyjny 1017/Wlkp/A z dnia 4 stycznia 2017 roku. Projektantem budynku był architekt Hermann Bluncka, związany z pruską koleją. 

Germaniec zastosował elementy neorenesansu, symetrię, elementy stosowane wiele wieków temu, udziwnienia, wiele detali, wieżyczki, schodkowe attyki, rozety, medaliony, rozbudowaną bryłę. Budynek został wpisany w wydłużony prostokąt o wymiarach; szerokość 23 m, długość 90 m. Generalnie budynek jest dwukondygnacyjny, ale także jest podpiwniczony i częściowo z wykorzystanym poddaszem. Budynek ma trzy podstawowe bryły. Pierwsza od strony placu dworcowego. Reprezentacyjne wejście jest pojedyncze. Nad wejściem i dodatkowym oknem umieszczono balkon, typowy dla germańskich dworców kolejowych.

Centralna część jest najbardziej wydłużona i jest podstawowym elementem funkcjonalnym. Trzecia część jest najmniejsza i pełniła funkcje służbowe, choć prawdopodobnie była tutaj zlokalizowana sala cesarska. Praktycznie jest to dobudówka, o wymiarach 10 m x 11 m i jest ona ustawiona niesymetrycznie, przesunięta w kierunku zachodnim. Do budowy wykorzystano czerwoną cegłę licową oraz czarną cegłę na szlaczki i do obramowania okien. Zewnętrzne parapety wykonano z zielono szkliwionego klinkieru. Grubość murów dochodzi do 0,70 m. Budynek przypomina trój-nawową świątynię, której zwieńczeniem jest ośmiokątną wieżyczka. Dach został przykryty czerwoną dachówką. Dach jest bardzo stromy. Na dachu są attyki, które mają przypominać kolejne piętro z oknami. Na elewacji umieszczono tarcze herbowe oraz medaliony, które obecnie są puste. Okna są bardzo zróżnicowane pod względem kształtu, wielkości i podziału. Często są wykorzystywane kwatery ze szprosami. Okna mają ramy w kolorze brązowym, a w niektórych umieszczono metalowe, ozdobne kraty. Są także tak zwane okna ślepe, które mają utrzymać symetrię budowli. Początkowo wzdłuż budynku, z obu stron umieszczono zadaszenia peronów.

We wnętrzu umieszczono kilka stref. W przodzie umieszczono kasy biletowo-bagażowe. Są tutaj dwie klatki schodowe, dwie kasy biletowe, pomieszczenia kolejowe. W centralnej części gmachu, wzdłuż zachodniej ściany poprowadzono korytarz, który ma wysokość do 6 m. Centralnie umieszczono kolejno restaurację-poczekalnię Klasy 3 i 4 oraz Klasy 1 i 2. Poczekalnia Klasy 1 i 2 miała bogate ornamenty na ścinach, wysokiej klasy meble oraz wiele żywych kwiatów. Pomiędzy poczekalniami jest umieszczona kolejna trzecia klatka schodowa i inne pomieszczenia służbowe. Z każdej poczekalni było bezpośrednie wyjście na wschodni peron. Za poczekalniani były kolejne pomieszczenia służbowe i czwarta klatka schodowa. Dalej była największa sala; Sala celna, po germańsku Zollsaal. Zoll – cło, Stal – sala. Sala ma powierzchnię 836 m kwadratowych. Tu odbywała się kontrola celna. Sprawdzano bagaże i towary. Pobierano opłaty celne. Sala musiała być bardzo dobrze doświetlana i duże okna były standardem. Sala musiała być reprezentacyjna, aby wywierać wrażenie na ewentualnych oszustach i przemytnikach. Była to wizytówka państwa. Każde przejście graniczne miało taką salę. Każdy podróżny musiał przez tą salę przejść. Do sali prowadziło jedno wejście z głównego korytarza. Sala znajdowała się między głównymi ścianami budynku; od zachodu do wschodu. W każdej z tych ścian były dwa wejścia na perony. W sali były wydzielone trzy dodatkowe pomieszczenia; kasa, pokój kontroli osobistej i pomieszczenie celników. W sali jest 14 kolumn, które podtrzymują górną kondygnację. W sali było ustawionych około 40 stołów, przy których dokonywano kontroli. W górnej części budynku umieszczono pomieszczenia służb kolejowych, magazyny, pomieszczenia socjalne i inne. Chociaż budynek nie ucierpiał w czasie wielkiej wojny światowej i drugiej wojny światowej, to jednak w zachodniej ścianie budynku jest wyraźne miejsce po naprawie dziury, podobnej do zniszczenia po trafieniu pociskiem. W czasie kiedy odrodziła się Rzeczypospolita, zbudowano pomost osobowy, który połączył budynek dworca z lokomotywownią. Pomost istnieje do chwili obecnej. 

Obecnie (2026 rok) dla podróżnych jest dostępna poczekalnia i toalety, bezpłatne. Na podłodze jest kremowa terakota, z szarym szlaczkiem. Na ścianach jest drewniana ciemno brązowa boazeria do wysokości 1,30 m. Ściany są pomalowane na kolor kremowy. Na ścianach umieszczono gabloty dla informacji kolejowych. Do siedzenia są ławki typu parkowego. Jest także tablica z planem dworca dla osób niewidomych.  

Za budynkiem dworca, w kierunku północnym, stoi kolejny historyczny budynek, oddany do użytku w 1909 roku. Pełnił on funkcje stołówki kolejowej i noclegowni. Budynek jest dwukondygnacyjny, sześcio-osiowy, nakryty płaskim dachem. Prawdopodobnie budynek był początkowo zakryty dachem dwuspadowym lub naczółkowym. Dalej w kierunku północnym jest kolejny historyczny budynek, który pełnił rolę transformatora elektrycznego. Także przy Peronie 1, w jego południowym końcu znajduje się ceglany bunkier. 

W zachodniej części stacji znajduje się wieża wodna, a obok niej jest budynek pompowni. Wież wodna stoi do chwili obecnej i jest w dobrym stanie.

W tym samym czasie zbudowano pierwszy transgraniczny tor pomiędzy stacjami; Nowe Skalmierzyce – Szczypiorno – Kalisz. W dniu 28 października 1906 roku, uruchomiono połączenie kolejowe (1435 mm) – kolejowe (1524 mm). Towary były przeładowywane między wagonami. Dla ułatwienia tory na których stały wagony do rozładunku były wyżej niż tory z wagonami do załadunku. Między wagonami ustawiono pochylnie (koryta), po których łatwo przesuwano towary; worki, skrzynie i beczki. Od 1906 roku, przez stację Nowe Skalmierzyce przejeżdżały pociągi relacji; Warszawa Kaliska – Wrocław Główny, Warszawa Kaliska – Poznań Główny. 

Po 1919 roku, stacja Nowe Skalmierzyce straciła rolę granicznej. W 1922 roku, po wybudowania połączenia przez Kutno, zlikwidowano połączenia dalekobieżne Warszawa – Nowe Skalmierzyce – Poznań. 

Nastawnia. 

Nastawnia na stacji Nowe Skalmierzyce to ważny element całego układu kolejowego, zarówno technicznie, jak i architektonicznie. Ale ta nastawnia ma unikalny wygląd i jest jedyną na terenie Polski. Nastawnia jest bardzo wysoka i ma aż pięć kondygnacji. Została ustawiona przy wiadukcie kolejowym, z którego odchodzi ulica Kolejowa, która prowadzi do budynku dworca. Dodatkowo nastawnia była ustawiona pomiędzy torami, które następnie omijały budynek dworca po wschodniej i zachodniej stronie.

Perony.

Obecnie (2026 rok) na stacji są trzy perony, które są tylko po zachodniej stronie od budynku dworca. Wszystkie perony są jednokrawędziowe, typu niskiego i wąskie. Nawierzchnia peronów jest wyłożona płytkami chodnikowymi, o wymiarach 0,30 m x 0,30 m. Wszystkie perony mają długość 280 m. Peron 2 i 3 mają szerokość 1,8 m.

W 90-latach XX-wieku, kolejne rządy systematycznie niszczyły Polskie Koleje Państwowe. Likwidowano połączenia, stacje kolejowe, a nawet całe linie kolejowe. Ta degradacja nie ominęła stacji Nowe Skalmierzyce. Stopniowo malała liczba połączeń i ilość pasażerów. Budynek dworca pustoszał. W 2001 roku, na stacji zlikwidowano posterunek dyżurnego ruchu kolejowego oraz zamknięto kasy biletowe. W dniu 29 grudnia 2015 roku, PKP, drogą darowizny, budynek dworca przejęły władze Gminy i Miasta Nowe Skalmierzyce. Planowano gruntowną rewitalizację budynku oraz dostosowanie pomieszczeń dla różnych organizacji samorządowych, podmiotów kulturalnych, sali widowiskowo-kinowej, świetlicy młodzieżowej przy zachowaniu funkcji dworca kolejowego. W 2016 roku, rozpoczęto kilkuetapowy proces remontu historycznego budynku. Prace rozpoczęto od remontu dachu, który ma powierzchnię około 1 800 m kwadratowych. Zamontowano nowe rynny i rury spustowe. W okresie 2021-2023, udało się wyremontować przednią reprezentacyjną część dworca. Wyremontowano salę poczekalni i toaletę. Toaleta jest dostępna i bezpłatna. Elewacja budynku została wyczyszczona. Wymieniono stolarkę okienną i drzwiową. Zamontowano nowe zegary kolejowe. W 2020 roku, podczas remontu poczekalni, znaleziono zamurowaną w ścianie butelkę z listem z dnia 15 marca 1941 roku. Autorami listu byli dwaj murarze z Kalisza; pan Jan Karalewski i pan Władysław Sobański. Byli oni naocznymi świadkami przymusowych wywózek ludności do obozów koncentracyjnych w czasie germańskiej okupacji.

W okresie 2017-2018, na stacji zatrzymywał się pociągi InterCity relacji; Węgliniec – Legnica – Wrocław Główny – Nowe Skalmierzyce – Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia – Białystok. W dniu 4 maja 2026 roku, ze stacji Nowe Skalmierzyce odjechały 32 pociągi. Można było pojechać do stacji: Kalisz, Krotoszyn, Leszno, Łódź Kaliska, Opatówek, Ostrów Wielkopolski, Poznań Główny, Warszawa Wschodnia. Wszystkie pociągi były obsługiwane przez Koleje Wielkopolskie, PolRegio, Koleje – województwo łódzkie. Na stacji często można było oglądać EZT typu EN57, Newag Impuls oraz Pesa Elf. 

Wschodni teren stacji.

Wschodni teren stacji został praktycznie sprzedany germańcom. Była lokomotywownia oraz cała wschodnia równia stacyjna. Czasowo na terenie byłej lokomotywowni funkcjonowała firma Vossloh Skamo. Vossloh i Škoda Transportation to dwie firmy, których współpraca dała nazwę „Vossloh–Škoda (SKAMO)”. To nie była jedna samodzielna firma w klasycznym sensie, tylko: wspólne przedsięwzięcie (joint venture) między: germańskim Vossloh oraz czeską Škoda. Skąd nazwa „SKAMO”? To skrót od: Škoda + MOtor (lub modyfikacje / modernizacje). Firma zajmowała się produkcją i modernizacją: lokomotyw spalinowych, pojazdów manewrowych, sprzętu dla przemysłu kolejowego. Bez wątpienia ta firma to był kolejny przykład wyzbywania się przez Polskę majątku narodowego.

Obecnie funkcjonują tutaj dwie firmy; Halfen oraz Vossloh Locomotives. Obie firmy są związane z przemysłem kolejowym. Firma Halfen to germańska firma specjalizująca się w rozwiązaniach dla budownictwa, szczególnie w elementach montażowych i systemach łączenia konstrukcji. Firma produkuje systemy stosowane w: budownictwie kubaturowym, infrastrukturze (mosty, tunele, kolej), prefabrykacji. Halfen jest znany przede wszystkim z produkcji elementów: szyny montażowe (tak zwane szyny Halfena), kotwy do betonu, elementy mocujące. Elementy te są używane do: montażu fasad, instalacji, konstrukcji stalowych. Można je stosować w mocowaniach w: tunelach, mostach i konstrukcjach kolejowych. 

Vossloh to germańska firma związana z przemysłem kolejowym. Obecnie działa głównie w temacie torowisk, a nie pojazdów. Firma produkuje systemy przytwierdzeń szyn do podkładów i utrzymujące tor w stabilnym położeniu. Firma produkuje rozjazdy kolejowe i inne elementy torów kolejowych. Firma zajmuje się także szlifowaniem szyn i naprawia uszkodzone tory. Kiedyś firma Vossloh produkowała lokomotywy. Dział lokomotyw został sprzedany do firm chińskich.

Opracował Karol Placha Hetman