Łuków 2026-01-07

Miasto Łuków.

Łuków to miasto we wschodniej Polsce, w województwie lubelskim, w powiecie łukowskim, położone na Nizinie Południowo-Podlaskiej. Miasto jest ważnym węzłem kolejowym i lokalnym centrum administracyjno-usługowym. Powierzchnia miasta wynosi 35,75 km kwadratowych. Populacja w 2022 roku, wynosiła 27 569 osób. Elewacja 162 m. Tablice rejestracyjne: LLU. 

Geograficznie Łuków leży na Równinie Łukowskiej, która jest częścią Niziny Południowo-Podlaskiej. Są tutaj głównie tereny rolnicze, a także nieliczne skupiska leśne. Największy jest Rezerwat Przyrody Jata, na którego terenie znajduje się poligon lotniczo-artyleryjski Jagoodne. Ziemia Łukowska jest terenem nizinnym, równinnym, który jest poprzecinany wieloma niewielkimi rzekami, o leniwym nurcie. Gród łukowski został zlokalizowany w zakolu rzeki Krzny Południowej i znajdował się na elewacji 160 m. Dawny rynek lokowanego miasta (obecnie plac Solidarności i Wolności) leży na wysokości 161 m, a plac Gabriela Narutowicza, w nowszym centrum miasta, ma elewację 162 m. Dąb Wolności na placu Gabriela Narutowicza posadzony został w listopadzie 1918 roku i obecnie jest ponikiem przyrody. W granicach miasta znajdują się lasy: Zimna Woda po stronie północno-zachodniej, Góry po stronie północno-wschodniej, Zapowiednik po stronie wschodniej, Lasek na zachód od wsi Podgaj, Lasek Kierkut po stronie południowej i kilka mniejszych.

Osada Łuków powstała w połowie XII wieku, jako gród obronny na wschodniej rubieży Mazowsza. W 1233 roku, nastąpiła lokacja miasta i Łuków stał się ważnym grodem królewskim. Prawa miejskie były także odnawiane w latach; 1369 rok, Prawo Polskie oraz w 1403 roku, prawo zachodnie, nadane przez Króla Władysława Jagiełłę. W swojej historii Łuków był zaliczany do Mazowsza, ale także do północnych obszarów Małopolski. W XIII wieku, Łuków położony był w Ziemi Sandomierskiej. W XIII wieku, powstał biskupstwo łukowskie z pierwszym biskupem Bartłomiejem z Pragi. Ale wskutek nacisków krzyżaków (germańców), papież cofnął swoją decyzję i chrystianizację pozostawił tylko zakonowi, co wpłynęło tragicznie na losy tutejszej ludność. Już w XIII wieku, istniał w Łukowie drewniany zamek, z wałami ziemno-drewnianymi, był obsadzony stałą załogą rycerską. Zamek znajdował się w zakolu Krzny Południowej po jej lewej stronie.

Jednak rozwój miasta był kilkukrotnie hamowany przez najazdy krzyżaków, Prusaków, Tatarów, Jaćwingów, Litwinów i Moskali. Potop szwedzki także dokonał znacznego zniszczenia, zarówno w zabudowie jak i populacji miasta. Parafia łukowska powstała po przyłączeniu Łukowa do Sandomierza. Za panowania Kazimierza Wielkiego parafia liczyła 192 mieszkańców. W 1455 roku, Kazimierz Jagiellończyk nadał miastu przywilej targu w każdy poniedziałek. Aleksander Jagiellończyk, w 1505 roku, nadał przywilej, zezwalający na zbudowanie w mieście ratusza i wprowadzenie ujednoliconej Polskiej wzorcowej miary i wagi. W 1385 roku, została zawarta Unia Polsko-Litewska, co uspokoiło sytuację na Ziemi Łukowskiej. Łuków nawiedzały pożary i zarazy. Pożarom sprzyjała ciasna drewniana zabudowa. Niektóre pożary były w latach 1517, 1528, 1533 i 1601. Pożar w 1533 roku, był tak duży, że Król Zygmunt Stary uwolnił miasto na 18 lat z płacenia myta, sztosu, dostarczania wozu wojennego i rekruta. Dodatkowo król zezwolił na prawo produkcji wódki na handel. Od XV wieku, w Łukowie odbywały się sesje sądów szlacheckich; ziemskiego i grodzkiego. W 1629 roku, z inicjatywy starosty łukowskiego, Erazma Domaszewskiego, do miasta sprowadzono zakon OO Bernardynów. Na przeznaczonym dla zakonników terenie wzniesiono najpierw drewniany kościół pod wezwaniem Świętego Krzyża i klasztor. Następnie zbudowano murowany kościół i murowany klasztoru. Ostatecznie prace ukończono w 1770 roku. W 1620 roku, Ziemia Łukowska miała powierzchnię około 8 000 km kwadratowych. Łuków bardzo ucierpiał w czasie powstania Chmielnickiego, a następnie podczas potopu szwedzkiego. Z ponad 200 dymów (gospodarstw domowych) pozostało zaledwie 37 domów. Zniszczono kościoły, klasztor i ratusz. W 1676 roku, Łuków liczył zaledwie 304 mieszkańców. Miastu groziło całkowite wyludnienie. Sytuację uratowało nadanie miastu ponownie statusu kasztelani. W 1696 roku, do Łukowa przybyli OO Pijarzy, którzy rozwinęli edukację. Kolegium pijarów miało wysoki poziom nauczania. Od 1733 roku, uczelnia miała internat; konwikt Szaniawskich. Z początkiem XVIII wieku, populacja miasta wynosiła już 2 000 osób. Do miasta napływała także ludność żydowska. 

W wyniku trzeciego rozbioru Rzeczypospolitej, Ziemia Łukowska trafiła do zaboru austriackiego, jako Nowa Galicja. Od 1815 roku, po wojnach napoleońskich, Łuków trafił do zaboru moskiewskiego. W powstaniu listopadowym i styczniowym mężczyźni i młodzież Łukowa wzięli czynny udział. Działał tu Związek Patriotyczny. W wyniku działań patriotycznych moskale zlikwidowali średnią szkołę w 1844 roku. W powstaniu styczniowym udział wzięło około 350 mieszkańców Łukowa. Powstańcy próbowali opanować koszary carskie, przy ulicy Międzyrzeckiej, ale bezskutecznie.

Ważnym momentem w rozwoju miasta był 1866 rok, kiedy uruchomiono linię kolejową Warszaw – Łuków – Terespol. Kolej pomogła w rozwoju gospodarczym i społecznym regionu. W drugiej połowie XIX wieku, przeprowadzono przez Łuków trzy linie kolejowe. Kolej Warszawa – Terespol, została otwarta w dniu 18 września 1867 roku, ale odcinek Siedlce – Łuków zaczął funkcjonować zimą 1866/1867 roku. W dniu 1 grudnia 1866 roku, na stację Łuków przyjechał z Siedlec pierwszy pociąg. Równocześnie, w okresie 1866–1867, powstał budynek dworca kolejowego. W dniu 3 lutego 1873 roku, podjęto decyzję o budowie następnej linii przebiegającej przez Łuków, która połączyła twierdzę w Dęblinie z twierdzą w Brześciu. Budowę zakończono w 1880 roku. W 1898 roku, ukończono natomiast linię z Łukowa do Lublina. W okresie 1951–1954, zbudowano linię kolejową Nr 12 Skierniewice – Łuków.

W 1894 roku, została fundowana łukowska Ochotnicza Straż Pożarna. W 1819 roku, miasto liczyło 2 270 mieszkańców. Było około 350 domów w tym tylko 25 domów murowanych. Od 1844 roku, nie istniało szkolnictwo w Łukowie. Dopiero w 1902 roku, kurator moskiewski zgodził się na 4-klasową szkołę o poziomie czterech niższych klas gimnazjalnych, z językiem polskim jako przedmiotem nieobowiązkowym. W 1899 roku, powstała 2-klasowa prywatna szkoła dla dziewcząt, tak zwana pensja żeńska. W 1912 roku, fundowano Szkołę Handlową. Rozkwit Polskiego szkolnictwa nastąpił dopiero w 1918 roku. W tym roku funkcjonowały już oddziały POW (Polska Organizacja Wojskowa).

W czasie wielkiej wojny światowej Łuków nie ucierpiał. Miasto było wielonarodowe. Na 12 000 mieszkańców ludności Polskiej było około 3 770. Najwiecej było ludności żydowskiej oraz moskali, bo oni zajmowali wszystkie instytucje państwowe, administracje i sądownictwo. Ludność żydowska napłynęła głównie z terenów państwa moskiewskiego oraz miała prawo handlu i wyszynku. Żydzi byli wykorzystywani do podsycania nienawiści do ludności Polskiej. Wybuch wielkiej wojny światowej spowodował ewakuowanie w głąb państwa moskiewskiego ludności ruskiej i żydowskiej. W dniu 12 sierpnia 1915 roku, Łuków został zajęty przez wojska austro-węgierskie i germańskie. Z końcem 1917 roku, wojska austro-węgierskie wycofały się, a administrację przejęli cywilni germańcy. W dniu 10 listopada 1918 roku, Rada Miejska wezwała germańców do przekazania władzy Ludności Polskiej. W dniu 11 listopada 1918 roku, do miasta wkroczyły oddziały Polskiej Organizacji Wojskowej. Do 12 listopada 1918 roku, formacje germańskie zostały rozbrojone. Już w tym czasie, germańcy ewakuowali się na Zachód. 

W dniach 11–17 sierpnia 1920 roku, w trakcie wojny Polsko-bolszewickiej, Łuków znalazł się pod sowiecką okupacją. W dniu 17 sierpnia 1920 roku, do miasta wkroczyły oddziały Wojska Polskiego, a z krótką wizytą przebywał Józef Piłsudski. W tym czasie, pozostali w mieście żydzi mocno sympatyzowali z bolszewikami. Nie jest prawdą, ze doszło do pogromu ludności żydowskiej. Większość z nich uciekła na Wschód, pozostawiając swój majątek. 

W 1924 roku, w mieście było 850 domów mieszkalnych, z czego 150 stanowiły budynki murowane. W okresie międzywojennym w Łukowie stacjonowały szwadrony zapasowe: 25 Pułku Ułanów Wielkopolskich, 26 Pułku Ułanów Wielkopolskich imieniem Hetmana Wielkiego Litewskiego Jana Karola Chodkiewicza oraz 27 Pułku Ułanów imieniem Króla Stefana Batorego. W Drugiej Rzeczypospolitej w Łukowie zbudowano; elektrownię, łaźnię miejską, trzecią już szkołę podstawową, uregulowano rzeki Krznę Południową i Północną.

Ogromne straty ludnościowe i infrastrukturalne poniósł Łuków w czasie drugiej wojny światowej. Ale jednocześnie bardzo silnie rozwinął się partyzancki opór przeciwko obu okupantom; germańcom i moskalom. Już w dniu 4 września 1939 roku, gerameńcy zbombardowali miasto. Próbowali trafić w budynek dworca, ale zrobili to nieudolnie i zniszczyli tylko okoliczne budynki. Bomby spadły jednak na pociąg z uchodźcami z Mławy i Ciechanowa. W dniu 7 września 1939 roku, był kolejny nalot, którego celem były konsulaty; brytyjski i francuski. Nalot spowodował masakrę ludności cywilnej. Zginęło blisko 500 osób. Po wkroczeniu germańców do Łukowa już pierwszego dnia dokonali masowej zbrodni, zabijając 34 osoby na Placu Narutowicza. Podpalili także wszystkie domy w centrum miasta. Aresztowali ponad 200 mężczyzn i w marszu śmierci gnali ich w kierunku Siedlec, a następnie Węgrowa. W wyniku układów braci (ribbentrop-mołotow) miasto zajęli sowieci do 1941 roku, kiedy jeden brat napadł na drugiego. Germańcy w Łukowie utworzyli getto żydowskie, co mieli opanowane do perfekcji. Przed likwidacją getta (1943 rok) stłoczono w nim ponad 11 000 osób z Łukowa i innych miast Lubelszczyzny. W Łukowie, publiczne egzekucje odbywały się niemal codziennie. Mordowano przede wszystkim żydów i Polaków. Miasto i okolice były terenem działania Polskiego Ruchu Oporu; w tym Armii Krajowej, Batalionów Chłopskich i Narodowych Sił Zbrojnych. Rano, w dniu 22 lipca 1944 roku, sowieckie lotnictwo zbombardowało stacje kolejową. Po południu do miasta wkroczyła armia sowiecka. Łuków był zniszczony w 80 %. Pierwsze lata powojenne były okresem terroru stosowanego przez UBP, IW i NKWD w celu utrwalenia stalinowskiej władzy. W siedzibie Powiatowego Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego przetrzymywano, torturowano i zabijano żołnierzy podziemia antykomunistycznego. W nocy z 23 na 24 stycznia 1946 roku, oddział WiN przeprowadził atak na budynek PUBP. Zginął kierownik urzędu, dwóch funkcjonariuszy i jedna kobieta, uwolniono 27 więźniów.

Po drugiej wojnie światowej, zniszczone miasto szybko podnosiło się z gruzów. Powstały nowe zakłady przemysłowe, a przede wszystkim odbudowano zniszczoną kolej. W mieście funkcjonuje; przemysł obuwniczy (1958 rok), mięsny (1973 rok), spożywczy, lokalny ośrodek usługowy rolnictwa. W okresie 1957–1962, zbudowany został nowy szpital. Zbudowano Dom Kultury, dwie nowe szkoły podstawowe, dwa przedszkola, apteki, nowy budynek sądu. W 1966 roku, uruchomiono nową oczyszczalnię ścieków. Łuków to jest największy ośrodek miejski między Lublinem, Siedlcami, Puławami, a Białą Podlaską. W okresie uprzemysłowienia miasta, zabudowa fabryczna została zlokalizowana we wschodniej części miasta w niewielkiej odległości od linii kolejowej. Natomiast w pobliżu stacji kolejowej Łuków Łapiguz, częściowo na terenach byłych koszar, umieszczono firmy handlowe z magazynami. Nie wszystkie zakłady produkcyjne przetrwały proces transformacji i obiekty są wykorzystywane przez firmy handlowo-usługowe. W 2012 roku, Tarnobrzeska Specjalna Strefa Ekonomiczna „Europark WisłoSan”, została powiększona o tereny inwestycyjne w Łukowie. Na strefę przeznaczono teren o powierzchni 13 hektarów. Duża część miasta to osiedla z blokami mieszkalnym budowanymi od 50-lat XX wieku, a także osiedla domów jednorodzinnych. Typowe dla tego typu miast są Rodzinne Ogrody Działkowe, których w Łukowie jest pięć. 

Dziś Łuków to spokojne miasto powiatowe, znane z tradycji kolejowych, przemysłu spożywczego oraz jako lokalny ośrodek edukacji i kultury. Ponadto działają tu średnie i małe zakłady przemysłu odzieżowego, obuwniczego, stolarki budowlanej, maszynowego i metalowego, wytwórnia pasz oraz zakład energetyki cieplnej. Oprócz dużych zakładów mięsnych i małych przedsiębiorstw wędliniarskich istnieje zakład mleczarski, chłodnia, wiele małych piekarni i zakładów cukierniczych, wysyłających swoje wyroby także do innych miast. Działają centra handlowe i targowisko miejskie. Dniem targowym w Łukowie tradycyjnie jest czwartek. W mieście jest wiele odbudowanych zabytków. Jest Kolegiata Przemienienia Pańskiego, budynek Starostwa Powiatowego i Urzędu Miasta, budynek Muzeum Regionalnego, a przede wszystkim duży dworzec kolejowy.

Kolej w Łukowie.

Współrzędne geograficzne: 51.941N 22.390E Elewacja 162 m. Adres Łuków ulica Dworcowa 1, 21-400 Łuków. 

Kolej Warszawsko-Terespolska została opisana w innym rozdziale. Kolej Warszawsko-Terespolska (po rusku Варшавско-Тереспольская железная дорога) powstała w okresie 1865-1867, dzięki inicjatywie warszawskiego przedsiębiorcy i bankiera, Leopolda Kronenberga (1812-1878). Były to trudne czasy, tuż po upadku powstania styczniowego. Była to – po Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolei Warszawsko-Petersburskiej – trzecia linia kolejowa, która powstała na terenie Królestwa Polskiego, czyli w czasach zaborów. Polskie inwestycje kolejowe, które podejmowali polscy przedsiębiorcy, przy braku państwowości, miały być podporządkowane celom militarnym, politycznym i ekonomicznym zaborców; moskali, germańców i austro-węgier. Co ważne, moskale nie zgodzili się na budowę szlaku w rozstawie europejskim (1435 mm) z powodów militarnych. Nakazali budowę torów o rozstawie szyn 1524 mm.

Położenie Warszawy na ważnych traktach handlowych; wschód-zachód i północ-południe, musiało doprowadzić do połączenia dwóch systemów kolejowych; europejskiego i szerokotorowego moskiewskiego. W efekcie, w Warszawie powstały początkowo dwa, a wkrótce cztery, niezależne czołowe stacje kolejowe. Warszawa Wiedeńska (ulica Marszałkowska i Alej Jerozolimskie) na zachodnim brzegu Wisły oraz na wschodnim brzegu Wisły; dworzec Petersburski (później Wileński), dworzec Terespolski (obecnie Warszawa Wschodnia) oraz dworzec Nadwiślański na Pelcowiźnie. Połączenie komunikacyjne pomiędzy tymi dworcami nastąpiło w 1864 roku,  kiedy oddano do użytku most Kierbedzia przez Wisłę, z linią tramwaju konnego. W 1876 roku, została uruchomiona tak zwana Kolej Obwodowa, z mostem kolejowym przy Cytadeli, która połączyła koleje po obu stronach Wisły. 

W 1862 roku, powołano komitet założycielski kolei żelaznej z Warszawy do rzeki Bug, czyli do granicy Królestwa Polskiego z państwem moskiewskim (carskim). Koncesję na budowę kolei zwanej Warszawsko – Terespolską wydano w dniu 21 października 1864 roku. Początkowo głównym projektantem i dyrektorem technicznym był inżynier Tadeusz Chrzanowski.

Historia powstania Kolei Terespolskiej sięga 1864 roku, kiedy bankier Leopold Kronenberg (1812-1878) uzyskał carską koncesje i powołał do istnienia Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. O pomoc zwrócił się do przedsiębiorstw zagranicznych i ostatecznie nawiązano współpracę z angielską Spółką Karola Vignolesa i Thomasa Brasseya (1805-1870). Opracowali oni dokumentacje techniczną, kierowali robotami ziemnymi, kierowali budową mostów, przejazdów drogowo-kolejowych, nasypów i wykopów. Dostarczyli szyny, podkłady, zwrotnice, urządzenia telegrafu elektrycznego, jak również tabor kolejowy. Fizycznie prace wykonały firmy warszawskie; Henryka Reichmana i Emanuela Wolffa. Strona Polska odpowiadała za wzniesienie budynków na stacjach i przystankach osobowych, wraz z pracami ziemnymi, zainstalowanie przyrządów stacyjnych, wybudowanie warsztatów i parowozowni przy stacji Praga, zakup parowozów i wagonów. 

Przy budowie Kolei Terespolskiej zaangażowane były także znane zakłady warszawskie „Lilpop, Rau i Loewenstein”. Założone w 1866 roku, przez Stanisława Lilpopa (1817-1866) i Wilhelma Elisa Rau (1825-1899), do których dołączył w 1868 roku, przemysłowiec belgijski baron Seweryn Loewenstein. Zakłady te produkowały szyny stalowe, maszyny i środki transportu, między innymi wagony kolejowe i tramwajowe. Maszyny warsztatowe i przyrządy stacyjne kolei Terespolskiej produkowano również w warszawskiej Fabryce Machin Żeglugi Parowej hrabiego Andrzeja Zamoyskiego na Solcu.

Roboty na kolei Terespolskiej ruszyły wiosną 1865 roku. Przygotowano nasypy, wąwozy i zaczęto układać szyny od strony Pragi. Rozpoczęto także budowę dworców według projektów architekta Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego (1803-1881), który kierował wydziałem architektonicznym budowy Kolei Terespolskiej. Współpracował on z Witoldem Lancim, Andrzejem Rajkowskim, Kazimierzem Granzowem, Henrykiem Reichmanem i Emanuelem Wolffem. Twórca Kolei Warszawsko-Terespolskiej, Leopold Kronenberg (1812-1878), angażował się osobiście na każdym etapie projektowania dworców i mostów. Za pośrednictwem Józefa Ignacego Kraszewskiego, przebywającego w Dreźnie, sprowadzał plany budowli dworcowych z germanii, które miały posłużyć jako wzorcowe i typowe dla budynków projektowanych w biurze warszawskim przez Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego. Wszystkie obiekty dworcowe zrealizowano w okresie 1866-1867.

Alfons Ferdynand Kropiwnicki po studiach na Wydziale Sztuk Pięknych Uniwersytetu Warszawskiego uzyskał w 1826 roku, patent budowniczego w Królestwie Polskim, a w 1843 roku, został naczelnym budowniczym miasta Warszawy. Współpracował z Antonio Corazzim przy budowie Teatru Wielkiego. Wśród wielu realizacji z terenu Warszawy niezachowany Dworzec Terespolski na Pradze, wzniesiony w okresie 1866-1867, wyróżniał się skalą i bogactwem detalu. Jego architektura nawiązywała stylistycznie do pałacowo-willowych form neorenesansu włoskiego, podobnie jak inne dworce Królestwa Polskiego, z tego okresu. Pozostałe budowle dworcowe, które zbudowano wzdłuż linii kolejowej Terespolskiej, miały mniejsze rozmiary i skromniej wyposażone, ale miały określony standard. Zrealizowano je w stylu prostej formy z cegły z uproszczonymi detalami arkadowymi, aby obniżyć koszty. Elewacje wykonano z wypalonej cegły i charakteryzowała się prostymi podziałami, podkreślającymi rozkład pomieszczeń, a otwory okienne i drzwiowe otrzymały w górnej części półkoliste bądź łukowe zamknięcia. Solidne budownictwo cechował brak dużej ilości detali architektonicznych. Wszystkie dworce wzniesiono na planie wydłużonego prostokąta, w wersji parterowej lub piętrowej, z elewacjami siedmio- lub pięcio-osiowymi. Bryłę budynku urozmaicają tylko ryzality, które umieszczono albo centralnie albo na bokach, które zwieńczono trójkątnym szczytem. Zachowane do dzisiaj dworce w Mrozach (piętrowy), Kotuniu (parterowy) i Międzyrzecu Podlaskim (również piętrowy), wraz z pałacem własnym Alfonsa Ferdynanda Kropiwnickiego w Zielonkach pod Warszawą, są jedynymi dziełami architekta ocalałymi po drugiej wojny światowej. Dlatego fotografie wykonane w 1866 roku, przez Maksymiliana Fajansa, ukazujące etap budowy stacji Praga, Mrozy, Kotuń; mają wyjątkową wartość historyczną.

Kolej Warszawsko-Terespolską realizowano w dwóch etapach. Pierwszy odcinek, od stacji Praga do Siedlec, oddano do użytku w dniu 9 października 1866 roku. Na tej trasie wzniesiono budynki dworcowe w miejscowościach: Warszawa-Praga, Miłosna, Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Kotuń, Siedlce. Poza stacjami głównymi, wybudowano skromne przystanki osobowe, zwane wówczas podstacjami w Dembem Wielkiem, Szaniawach i Rembertowie. 

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego w Pradze miała miejsce w dniu 30 maja 1866 roku. Drugi odcinek szlaku, prowadzący do Terespola, uroczyście otwarto w dniu 17 września 1867 roku. Ten odcinek obsługiwały stacje w Łukowie, Międzyrzecu Podlaskim, Białej Podlaskiej, Chotyłowie i Terespolu. W 1871 roku, uzyskano połączenie kolejowe z Terespola do Brześcia. Stację w Brześciu zbudowali moskale. Dalej szlak przez stacje Baranowicze i Mińsk dochodził do Moskwy. 

W sumie, na trasie z Warszawy do Terespola wybudowano czternaście murowanych budynków dworcowych. W pierwotnej, zasadniczo formie z XIX wieku, przetrwały do dzisiaj jedynie dworce w Mrozach (piętrowy) i w Kotuniu (parterowy). Na trasie między Siedlce – Terespol, historyczny wygląd zachował dworzec w Międzyrzecu Podlaskim. 

Leopold Kronenberg, jako prezes Rady Zarządzającej całością inwestycji, korzystał z prawa obsadzania stanowisk pracy na kolei według własnej wiedzy i uznania. Powierzał je prawdziwym fachowcom, Polakom, których czasami dosięgały represje po upadku powstania styczniowego, również powracającym z zesłania z Sybiru. Nie bez przyczyny, w tym czasie, kolej Terespolską była nazywana „sybirską koleją”. Po śmierci Leopolda Kronenberga w 1878 roku, prezesurę Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej przejęli jego synowie: najpierw do 1887 roku, Stanisław, a następnie Leopold Julian do roku 1891, kiedy to kolej Terespolską przejęło państwo moskiewskie.

Kronenbergowie byli wybitnymi przedstawicielami warszawskiej burżuazji, czerpiącymi dochody z działalności bankowej, handlowej i przemysłowej (koleje i górnictwo węglowe). Aktywnie uczestniczyli w pracach ważnych instytucji warszawskich. Leopold Kronenberg założył – przy współudziale sfer finansowych i arystokratyczno-inteligenckich Warszawy oraz znanych dygnitarzy moskiewskich – Bank Handlowy w Warszawie. To Leopold Kronenberg wyznaczył inżyniera Tadeusza Chrzanowskiego (1822-1892) na głównego kierownika kolei i było to prawdziwe wyróżnienie. Nominacja nastąpiła w 1866 roku. 

Budowniczym mostów był Stanisław Kierbedź, W okresie 1868-1869, pod jego kierownictwem zbudowano most żelazny na Bugu. Następnie w okresie 1873-1875, zaprojektował i zrealizował w Warszawie koło Cytadel most stalowy kolejowo-drogowy, łączący sieć kolejową prawego i lewego brzegu Wisły. Jednocześnie z tym mostem zbudował kolej tak zwaną Obwodową. Kolej ta funkcjonowała na 12 km odcinku, pomiędzy Dworcem Wiedeńskim przy Alejach Jerozolimskich, a dworcami Petersburskim i Terespolskim na Pradze. 

Struktura organizacyjna oraz administracja była wzorowana na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W okresie 1866-1868, Kolej Warszawsko-Terespolskiej zatrudniała 590 osób. W następnych latach liczba ta systematycznie wzrastała i w 1878 roku, wynosiła już 1504 zatrudnionych. W1868 roku, oprócz kompleksu budowli stacji Praga, wzniesiono również murowany dom mieszkalny dla rodzin kolejarskich. Nad bezpieczeństwem pasażerów i przewożonych towarów czuwała służba policyjna drogi żelaznej oraz tradycyjna policja. Naczelnicy stacji, inżynierowie, kierownicy warsztatów, telefoniści, mechanicy, maszyniści i zawiadowcy byli zwolnieni z obowiązku służby wojskowej przez cały okres zatrudnienia na kolei. Wynikało to ze znaczenia militarnego Kolei Warszawsko-Terespolskiej i była podporządkowana imperialnej polityce państwa moskiewskiego. Koleją przewożono wojskowych i rekrutów, sprzęt i uzbrojenie. Należy podkreślić także tranzytowy charakter Kolei Terespolskiej, łączącej uprzemysłowiony Zachód Europy z państwem moskiewskim, o surowcowej i rolniczo-hodowlanej gospodarce. Zachowały się sprawozdania informujące o asortymencie przewożonych tą koleją towarów. I tak w kierunku Terespola i Brześcia przewożono towary przemysłowe, takie jak na przykład: bawełna, cukier, farby, maszyny rolnicze, wyroby żelazne, blacha żelazna i ocynkowana, szyny, papier, książki, wełna, sukno, surowce (cynk, sól, węgiel). W kierunku Warszawy wożono towary rolno-spożywcze, jak na przykład: groch, łój, jaja, mąka, kasze, len, konopie, skóry, wełna, zboże, bydło, trzoda chlewna, drewno, węgiel drzewny. Liczba podróżujących Koleją Warszawsko-Terespolską dochodziła do 500 000 osób rocznie. 

Do przewozu ludzi i towarów potrzebny był wyspecjalizowany tabor kolejowy. W 1868 roku, składał się on z 20 parowozów, 34 wagonów osobowych o zróżnicowanej klasie, 8 brankardów (do przewozu bagażów i poczty), 102 wagonów krytych, 48 platform, 6 wagonów odkrytych do przewozu bydła, 2 wagonów do przewozu drobiu, 1 wagonu do przewozu koni wyścigowych, 30 wagonów żelaznych (węglarek), 20 do przewozu drewna, 70 do żwiru. W 1867 roku, dokupiono jeszcze 2 parowozy i 74 wagony. Parowozy i wagony do żwiru, kamieni i drewna opałowego kupiono od angielskiej spółki Vignoles i Brassey, wykonawców Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Pozostały tabor, części zamienne i narzędzia pochodziły z germańskich zakładów Reutza, Wohlera i Kruppa w Essen, z fabryki w Berlinie i fabryki Lauensteina w Hamburgu. Parowozy o dużej mocy sprowadzono z renomowanych zakładów Georga Sigla (1811-1887) z Wiednia. Wzdłuż linii kolejowej przeprowadzono telegraf elektryczny z aparatami systemu Morse’a na wszystkich stacjach, jak również telegraf dzwonkowy. Wybudowano 193 strażnic dla dróżników czuwających nad ruchem pociągów (114 murowanych i 62 drewnianych, które pokryto blachą). Zadbano także o zaopatrzenie w wodę dla parowozów na poszczególnych stacjach; Praga, Miłosna, Dembe i Kotuń miały własne studnie. Mińsk, Łuków, Międzyrzec miały specjalne baseny. Siedlce, Biała i Terespol czerpały wodę z przepływających nieopodal rzek. Kolej Terespolska dysponowała siedmioma parowozowniami. Głównie w układzie osi 1B, z tendrami o układzie osi 3. Na Pradze dwie lokomotywownie mogły przyjąć 26 parowozów, w Mrozach i Łukowie mogły się pomieścić po 2 parowozy, w Białej 1 parowóz, a w Terespolu 4 parowozy. Kolej obsługiwana była przez własne warsztaty, usytuowane obok dworca Terespolskiego na Pradze, gdzie dokonywano napraw parowozów, wagonów, urządzeń ruchu i narzędzi drogowych. Warsztaty mechaniczne i stolarnie z czasem podjęły własną produkcję wagonów. 

Pierwszych pracowników-specjalistów rekrutowano z Kolei Wiedeńskiej. Za sprawą Leopolda Kronenberga w sierpniu 1878 roku, otwarta została przy kolei Warszawsko-Terespolskiej własna Szkoła Techniczna, kształcąca przyszłych majstrów i maszynistów. We własnym gmachu kształcono co roku 120 uczniów. Duży odsetek stanowili synowie pracowników kolei. 

Linia Kolei Warszawsko-Terespolskiej przebiega równoleżnikowo, za wyjątkiem środkowego odcinka Siedlce – Łuków, który jest południkowy. Obecnie linia ma długość 214,227 km. W Terespolu linia łączy się z Koleją Moskiewsko – Brzeską. W 1873 roku, w Brześciu otwarto połączenie kolejowe Brześć – Kijów. Wszystkie wymienione trzy linie miały szeroki rozstaw torów; 1524 mm. W tym czasie, w Warszawie na Pradze doszło do połączenia Kolei Warszawsko-Terespolskiej z Koleją Kolei Warszawsko-Petersburską. 

Dworzec Terespolski znajdował się w pobliżu ulicy Brzeska, a obecnie ulica Kijowska. Były to wówczas przedmieścia Pragi. W późniejszym okresie dworzec miał zmienioną nazwę na Dworzec Brzeski, a obecnie to jest stacja Warszawa Wschodnia. 

Droga Żelazna Warszawsko-Terespolskiej miała długość 190 wiorst. Przebiega przez Mińsk Mazowiecki niedaleko Kałuszyna, Siedlce, skręca na południe do Łukowa, następnie jest Międzyrzec, Biała i dochodzi do Terespola. Większość szlaku przebiega przez równiny i zniża się tylko przed przekroczeniem rzek i wznosi ponownie. Są to rzeki niewielkie; Kostrzyn, Muchawka, Zbuczyn, Żelazna i innych mniejszych cieków wodnych. Na całej długości szlaku, nie są przekroczone ówczesne normy spadków, wzniesień i łuków dla ówczesnych linii kolejowych. Zbudowane mosty są niewielkie, za wyjątkiem mostu przez rzekę Bug. Wszystkie przęsła mostowe zostały zbudowane z blachy i wsparte na murowanych przyczółkach.  Na linii użyto szyn systemu Vignola, najnowsze konstrukcji, ciężkie; o wadze 25 funtów ruskich na długości jednej stopy.

Uroczyste uruchomienie linii Kolei Warszawsko-Terespolskiej nastąpiło w dniu 27 września 1866 roku. W 1881 roku, Kolej Warszawsko-Terespolska została przejęta przez państwo moskiewskie. Ubocznym efektem tej decyzji była rusyfikacja kolei i stopniowe usuwanie języka polskiego z rozkładów jazdy. Następnie nastąpiła wymiana pracowników, którzy nie znali języka ruskiego. W 1896 roku, Kolej Warszawsko-Terespolska została połączona z Koleją Nadwiślańską, czwartą linią kolejową w Królestwie Polskim. W czasie wielkiej wojny światowej, w okresie okupacji germańskiej,  tory wszystkich linii zostały przekute na normalnotorowe. W 1918 roku, odrodziła się Rzeczypospolita Polska i wszystkie linie kolejowe zostały włączone do Polskich Kolei Państwowych (PKP). Obecny (2025 rok) przebieg linii pokrywa się z Linią Kolejową Warszawa Zachodnia – Terespol. Nr 2. 

LK Nr 2 ma całkowitą długość 214,227 km. Poszczególne odcinki uruchamiano: Siedlce 9 październik 1866 rok, Łuków 1 grudzień 1866 rok, Międzyrzec 1 czerwiec 1867 rok, Biała 10 lipiec 1867 rok, Terespol 17 wrzesień 1867 rok. 

Linia Kolejowa Nr 2 Warszawa Zachodnia – Terespol jest zelektryfikowana, dwutorowa i jest fragmentem międzynarodowej linii kolejowej E20. Linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV. Obecnie linia jest dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych na odcinku Warszawa Rembertów – Biała Podlaska (na około 80% trasy). W 2016 roku, został ogłoszony przetarg na dostosowanie odcinka Biała Podlaska – Granica Państwa do wymienionych wyżej parametrów.

Ważnym momentem w rozwoju miasta Łuków był 1866 rok, kiedy uruchomiono linię kolejową Warszaw – Łuków – Terespol. Kolej pomogła w rozwoju gospodarczym i społecznym regionu. W drugiej połowie XIX wieku, przeprowadzono przez Łuków trzy linie kolejowe. Kolej Warszawa – Terespol, została otwarta w dniu 18 września 1867 roku, ale odcinek Siedlce – Łuków zaczął funkcjonować zimą 1866/1867 roku. W dniu 1 grudnia 1866 roku, na stację Łuków przyjechał z Siedlec pierwszy pociąg. Równocześnie, w okresie 1866–1867, powstał budynek dworca kolejowego. W dniu 3 lutego 1873 roku, podjęto decyzję o budowie następnej linii przebiegającej przez Łuków, która połączyła twierdzę w Dęblinie z twierdzą w Brześciu. Budowę zakończono w 1880 roku. W 1898 roku, ukończono natomiast linię z Łukowa do Lublina. W okresie 1951–1954, zbudowano linię kolejową Nr 12 Skierniewice – Łuków.

Linie kolejowe w Łukowie:

LK Nr 2 to jest fragment międzynarodowej linii kolejowej E 20, która łączy braci, czyli Berlin – Moskwa, przez Warszawę i Terespol. LK Nr 2 Warszawa Zachodnia – Terespol, ma długość 214,227 km, jest dwutorowa, zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Linia przebiega południkowo. Obecnie linia jest dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych na odcinku Warszawa Rembertów – Biała Podlaska. W 2016 roku, został ogłoszony przetarg na dostosowanie odcinka Biała Podlaska – Granica Państwa do prędkości 160 km/h. 

LK Nr 12 Skierniewice – Łuków, zna jest także Towarową Obwodnicą Warszawy. Linia jest zelektryfikowana prądem 3 kV DC, dwutorowa, ma długość 161,567 km, łącząca stację Skierniewice ze stacją Łuków, pośrodku wschodniej części kraju. Linia, popularnie jest zwana „S-Ł” lub „esełka”, przebiega przez obszar województwa łódzkiego, województwa mazowieckiego i województwa lubelskiego. Linia przebiega południkowo. Linia jest linią zaliczoną do linii o znaczeniu państwowym i międzynarodowym, należącą do sieci międzynarodowych linii transportu kombinowanego AGTC, jako korytarz transportowy linii C-E 20. Wykorzystywana obecnie praktycznie wyłącznie do ruchu towarowego, jako południowa obwodnica Warszawskiego Węzła Kolejowego. Linia stanowi kolej obwodową Warszawy, przeznaczoną dla kolejowego transportu towarowego. 

LK Nr 26 Łuków – Radom. Jest dwu i jedno torowa, zelektryfikowana prądem 3 kV DC. Linia ma długość 117,108 km. Prędkość biegu pociągów wynosi 120 km/h. 

LK Nr 30 Łuków – Lublin Północny przez Parczew, została przywrócona do ruchu w czerwcu 2017 roku, z powodu modernizacji LK Nr 7 Warszawa – Lublin. Poruszają się po niej pociągi jadące z Lublina do Warszawy lub odwrotnie. 

Kolej Łukowsko – Iwangorodzka.

Kolej Łukowsko-Iwangorodzka została uruchomiona w 1876 roku, jako odnoga Kolei Nadwiślańskiej. Trasa miała długość 56,78 wiorst i łączyła Kolej Warszawsko-Terspolską z Koleją Iwanogrodzko-Dabrowską. Na szlaku zbudowano dwie stacje kolejowe; Krzywda i Rossosz (następnie Leopoldów). W maju 1875 roku, głównym inżynierem szlaku został J. A. Kraszewski. W listopadzie 1875 roku, linia została już wyposażona w linię telegraficzną. Pierwsze pociągi na szlak wyjechały w dniu 1 września 1876 roku, po jej odbiorze technicznym w dniu 25 sierpnia 1876 roku. W dniu 22 października 1876 roku, komisja rządowa wydała certyfikat użytkowania linii Łuków – Dęblin. Od dnia 2 grudnia 1876 roku, na szlaku kursowały już pociągi wojskowe i towarowe lokalnego ruchu. Ruch pociągów osobowych dalekobieżnych po tym szlaku nie były prowadzone. W pociągach kurierskich i osobowo-towarowych, jeśli byli tam wojskowi nie wolno było wsiadać cywilom. Cywile musieli czekać na kolejny pociąg. Pociągi towarowe przewoziły głównie drewno opałowe i budowlane do Pragi i Warszawy. Były ustalone taryfy przewozowe. W 1885 roku, właściciele ziemscy złożyli wniosek, o zbudowanie przystanku-ładowni na gruntach Wola Okrzejska, pomiędzy stacjami Krzywda i Leopoldów. Ostatecznie powstał przystanek Okrzeja (Okszeja). Dodatkowo powstały przystanki; Łapiguz, Sarnów (marzec 1927 rok) i Ryki. W dniu 9 listopada 1891 roku, doszło do katastrofy na 45 wiorście. Nieznani sprawcy rozkręcili szyn, wykoleiła się lokomotywa, rozbicia 4 wagonów i uszkodzenia kolejnych 4 wagonów. Na szczęście nikt nie ucierpiał. W marcu 1892 roku, na szlaku zapalił się ostatni wagon pociągu z węglem kamiennym. Wagon odczepiono i pożar ugaszono. Pożar prawdopodobnie powstał od iskier z lokomotywy. Pożary lasów w pobliżu torów, na tym szlaku występowały dojść często. Lasy zapalały się od iskier z parowozów. To zmusiło kolej do wprowadzenia pasów przeciwpożarowych. W tamtym okresie, na szlaku często dochodziło do awarii lokomotyw i konieczne było wysyłanie parowozów rezerwowych. Bywało, że lokomotywy musiano naprawiać na szlaku. Na szlaku nigdy nie doszło do czołowego zderzenia pociągów, mimo, że była to linia jednotorowa. Chociaż w dniu 1 października 1909 roku, na szlak wyprawiono pociąg towarowy, a na szlaku właśnie trwała odcinkowa wymiana szyn. Uszkodzona została lokomotywa i dwa wagony. Usuwanie lokomotywy i wagonów trwało kilkanaście godzin. Nikomu nic się nie stało. Na szlaku kilkakrotnie przejeżdżały pociągi specjalne z carem, jego rodzina lub moskiewskimi namiestnikami. Tym szlakiem omijali oni Warszawę, udają się do rezydencji w Spale, koło Tomaszowa Mazowieckiego. W październiku 1913 roku, podjęto decyzję o budowie na szlaku drugiego toru. Było to w ramach większego projektu; Kowel – Brześć – Łuków – Dęblin. W 1929 roku, na stacjach i przystankach szlaku zbudowano murowane budynki dworcowe i toalety peronowe. W 1930 roku, na stacjach zbudowano czworaki dla rodzin kolejarskich, a na przystankach domy mieszkalne dla robotników torowych. Na szlaku Łuków – Dęblin, drugi tor oddano do użytku dopiero w 1931 roku. W ramach prac poszerzono mosty i przepusty. Przebudowano przejazdy kolejowo-drogowe. Dużą cześć prac wykonały wojska kolejowe oraz wojska budowy mostów. Budowa trwała pięć tygodni i była prowadzona przy niesprzyjającej pogodzie. Prace wykończeniowe trwały do 1932 roku. W czasie drugiej wojny światowej partyzanci wykoleili kilka pociągów germańskich. Przerwy w ruchu trwały zwykle 10-15 godzin. Straty partyzantów; 10 poległych, 17 ciężko rannych i 62 lekko rannych. W odwecie germańcy wykonywali publiczne egzekucje aresztowanych w Dęblinie i Łukowie. W kolejnych przypadkach, Polacy z sąsiednich miejscowości uciekali do lasu na kilka dni.

Stacja kolejowa Łuków.

Łuków jest jednym z ważniejszych węzłów kolejowych we wschodniej Polsce, a kolej miała duży wpływ na jego rozwój. W Łukowie znajdują się dwie stacje kolejowe. Stacja kolejowa Łuków znajduje się w odległości około 2 km, od centrum miasta, w kierunku północno-wschodnim. Stacja towarowa Łuków Łapiguz z przystankiem kolejowym znajduje się w odległości około 1,5 km, w kierunku zachodnim od centrum miasta. W Łukowie jest jeszcze przystanek osobowy Łuków Zapowiednik, który znajduje się we wschodniej części miasta obok lokomotywowni Łuków. 

Już w 1866 roku, rozpoczęto budować zaplecze techniczne; lokomotywownię, wieżę wodną, zasieki węglowe, warsztaty mechaniczne, a także osiedle dla rodzin kolejarskich. W okresie 1873-1880, Łuków stał się węzłem kolejowym po uruchomieniu linii kolejowej Dęblin (Iwanogród) – Brześć. Przybywało bocznic kolejowych, które prowadziły do obiektów wojskowych i zakładów przemysłowych. Kolej stała się największym pracodawcą w regionie. 

Wielka wojna światowa spowodowała znaczne zniszczenie infrastruktury kolejowej. Stacje kolejowe i transporty wojskowe były głównym celem ataku. Po odrodzeniu Rzeczypospolitej infrastruktura kolejowa została odbudowana. Składy towarowe obsługiwały wojsko, przewożono płody rolne, drewno, a także składy osobowe. 

Podczas drugiej wojny światowej kolej w Łukowie i okolicach była intensywnie wykorzystywana przez germańców. Germańskie transporty były celem sabotażu Polskich partyzantów z Armii Krajowej, Narodowych Sił Zbrojnych i Batalionów Chłopskich. Stacja Łuków odegrała tragiczną rolę w deportacjach ludności żydowskiej do obozów zagłady, głównie do Treblinki. 

Po 1945 roku, nastąpiła szybka odbudowa i rozbudowa infrastruktury kolejowej. Rozbudowano lokomotywownie. W lokomotywowni obsługiwano i naprawiano pociągi, głównie EZT EN57. Skokowo wzrastała liczba pociągów towarowych i osobowych. Kolej była wówczas głównym krwioobiegiem gospodarki narodowej. Zbudowano kolejne mieszkania dla rodzin kolejarskich. Szczytem przewozów były 80-lata XX wieku. W 1989 roku, nastąpiły zmiany społeczno-gospodarcze i znaczenie spadło znaczenie przewozów kolejowych. W Łukowie nastąpiła likwidacja części zaplecza kolejowego. 

Dworzec Łuków. 

W okresie 1866–1867, powstał budynek dworca kolejowego, który istnieje do chwili obecnej. Przez cały czas stacja miała nazwę Łuków, choć w okresie zaborów nazwa była pisana cyrylicą. W dniu 7 września 1976 roku, budynek został wpisany na listę zabytków pod Nr rejestracyjnym A/1112. Obecnie zarządcą budynku jest firma PKP Polskie Linie Kolejowe. 

Dworzec został zbudowany w stylu pałacowym, klasycystycznym, z holem wejściowym nad którym umieszczono reprezentacyjny balkon. Budowla ma dwie główne kondygnacje i 15 osi. Są także dwie dobudówki na skrzydłach z typowym Polskim dachem. Polski dach jest odmianą dachu mansardowego, gdzie obie połacie dachowe mają taki sam kąt spadku. Dolna kondygnacja budynku służyła do obsługi podróżnych. Była tam poczekalnia, restauracja i kasy biletowo-bagażowe. Górna kondygnacja miała pomieszczenia służbowe i mieszkania dla rodzin kolejarskich. Przed dworcem został wybrukowany duży plac. Na placu zatrzymywały się dorożki, prywatne wozy i powozy z podróżnymi.

W swojej historii budynek dworca był modernizowany. Podniesiono dach budynku. Zbudowano kolumnadę przed weściem, w stylu klasycystycznym (greckim). Wymieniono okna, które na drugiej kondygnacji otrzymały półkoliste łuki. Nad głównym wejściem zamontowano okno o kształcie półkola, które doświetla główny hol. Zmieniono ozdobne ornamenty na elewacji. W trakcie wielkiej wojny światowej, budynek ucierpiał, ale nie uległ zawaleniu. W okresie 1918-1920, budynek został odbudowany. Chwilowo, rolę dworca pełnił mały murowany budynek, który późnej był przechowalnia bagażu.

W okresie Drugiej Rzeczypospolitej, przebudowano układ funkcyjny w budynku. Były kasy biletowe, restauracja, bufet z tańszym jedzeniem, kiosk RUCH i poczekalnia. W dniu 25 stycznia 1960 roku, doszło do wypadku kolejowego. Lokomotywa parowa, która ciągnęła 9 wagonów osobowych, jechała z pociągiem relacji Dęblin – Łuków. Pociąg wjechał na boczny tor, przebił kozioł oporowy, rozbił drewnianą szopę i wbił się w budynek dworca. W tym miejscu znajdował się posterunek Milicji Obywatelskiej. Nie było ofiar śmiertelnych, ani poważnie rannych. Remont zakończono w 1962 roku, a przy okazji zmieniono układ funkcjonalny w obiekcie oraz jego wystrój. Obecnie (2025 rok) w budynku dworca nie są czynne kasy biletowych, chociaż są trzy okienka, a są zamontowane automaty biletowe Kolei Mazowieckich oraz InterCity. W 2022 roku, część powierzchni użytkowej dworca została wynajęta przez Łukowski Ośrodek Kultury, z dzierżawą na 15 lat. Umieszczono tam między innymi salę widowiskową dla 350 osób.

Obecnie stacja ma dwa perony wyspowe i cztery krawędzie peronowe. Obecnie nie ma peronów na wysokości dworca, bo perony zostały przesunięte w kierunku południowo-wschodnim, za kładkę nad torami.

W 1974 roku, w pobliżu dworca odsłonięto pomnik upamiętniający kolejarzy, którzy walczyli z germańskim najeźdźcą. 

Modernizacja stacji Łuków trwała w okresie 2014-2016. W 2016 roku, zakończyła się modernizacja układu torowego stacji; wymieniono torowiska, rozjazdy, akcje elektryczną, wybudowano dwa nowe perony dwukrawędziowe z wiatami, zlikwidowano peron tuż przy budynku dworcowym, przebudowano istniejącą kładkę nad torami i dobudowano windy. Całkowicie przebudowany został układ torów w części towarowej. Zbudowano LCS (Lokalne Centrum Sterowania). Zbudowano tunel pod torami w ciągu ulicy Międzyrzecka DW Nr 806.

Przez ostatnie 10 lat dworzec obsługiwał ponad 1 000 000 pasażerów. Załamanie nastąpiło w czasie pandemii chińskiego wirusa w 2020 roku, kiedy stacja obsłużyła 584 000 osób. W 2024 roku, stacja obsłużyła 1 061 400 pasażerów. W dniu 7 stycznia 2026 roku, odjechały do stacji: Chełm, Dęblin, Lublin Główny, Łuków Łapiguz, Siedlce, Terespol, Warszawa Służewiec, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Żyrardów.

Opracował Karol Placha Hetman