Sandomierz 2026-06-06
Lokomotywa Spalinowa ŁTZ BR232.
Lokomotywa spalinowa ŁTZ BR232 jest bardzo podobna do lokomotywy spalinowej ŁTZ M62, która w PKP jest oznaczona ST44. Obie lokomotywy były produkowane w państwie moskiewskim, w tej samej fabryce. Lokomotywa ŁTZ M62 (ST44) jest to ruska lokomotywa spalinowa, która była produkowana przez Ługanskij Tiepłowozostroitielnyj Zawod w Ługańsku dla CCCP i innych krajów socjalistycznych Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz dla Korei Północnej. Lokomotywa jest popularnie nazywana „Gagarin” lub „Iwan”. Lokomotywy M62 (ST44) były produkowane w okresie 1965 – 1988. Lokomotywa ŁTZ BR232 była produkowana także w Zakładach w Woroszyłowgradzie, obecnie Ługańsk, na Ukrainie. Lokomotywa jest popularnie nazywana „Ludmiła”. Pierwotnie była produkowana dla kolei NRD. Produkcja trwała w okresie 1967 – 1982. W trakcie produkcji zakład nosił nazwę „Rewolucji Październikowej”. Lokomotywy BR232 zostały wyprodukowane w liczbie 709 egzemplarzy, w państwie moskiewskim w Fabryce Lokomotyw w Woroszyłowgradzie, jako część rodziny maszyn typu TE109 (ТЭ109).
Lokomotywa BR232 łączyła w sobie wszystkie typowe cechy maszyn pochodzących z państwa moskiewskiego: dużą moc, dużą masę, niską jakość użytych podzespołów, niską jakość wykonania, dużą awaryjność, spartańskie warunki pracy mechanika oraz niską ekonomikę eksploatacji. Kabina mechanika nie była ogrzewana, ani klimatyzowana. Chociaż podstawowe dane wzbudzały szacunek; Moc 2 205 kW. Prędkość maksymalna 120 km/h.
Lokomotywa BR232 to jest cała rodzina systematycznie modyfikowanych lokomotyw. Ich początkiem są lokomotywy sowieckie ŁTZ TE109. Pierwsza była lokomotywa Baureihe BR130, produkowana dla NRD, Deutsche Reichsbahn. Kolejno były oznaczenia Baureihe 131, Baureihe 132, Baureihe 142. Kolejne oznaczenia wprowadzono po przejęciu NRD przez RFN; Baureihe 230, Baureihe 231, Baureihe 232, Baureihe 233, Baureihe 241, Baureihe 242. „BR” to skrót od Baureihe, czyli germańskie słowo, które oznacza „serię” lub „typ” pojazdu kolejowego. W NRD elektryfikacja szlaków kolejowych natrafiła na duże trudności. Dlatego wystąpił brak silnych lokomotyw spalinowych. Przemysł germański nie był w stanie wyprodukować odpowiednich lokomotyw samodzielnie. Po pomoc zwrócono się do państwa moskiewskiego i złożono zamówienie na lokomotywy spalinowe o mocy 2 000 KM, z przekładnią elektryczną. Prototyp lokomotywy zademonstrowano w 1966 roku, z okazji obchodów rewolucji październikowej. Wówczas lokomotywa nosiła oznaczenie TE109. W okresie 1966-1975, wyprodukowano 378 lokomotyw o oznaczeniu BR 120, które potem zmieniono na BR 230. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 80 lokomotyw. Rozmowy pomiędzy moskalami i germańcami musiały być trudne, bo lokomotywy zostały dostarczone bez systemu ogrzewania elektrycznego dla wagonów osobowych oraz bez hamulców elektrodynamicznych. Dlatego lokomotywy nie ciągnęły pociągów osobowych i obsługiwały tylko pociągi towarowe i wojskowe. W lokomotywach zastosowano przekładnie, które umożliwiły osiągnięcie prędkości 140 km/h, ale kosztem mniejszej siły pociągowej. Lokomotywy te nie cieszyły się uznaniem, bo już z początkiem 90-lat XX wieku, zostały skreślone ze stanu i zezłomowano. Pozostawiono jeden egzemplarz, który jest eksponowany w muzeum w Dreźnie. W 1971 roku, dwie lokomotywy wyprodukowano dla kolei czechosłowackich, pod oznaczeniem T679.2. Ale już w 1975 roku, zostały sprzedane kolejom bułgarskim.
Kolejna partia lokomotyw BR231 dla germańców została wyprodukowana w okresie 1972-1973. Zbudowano 76 egzemplarzy. Wzrosła siła pociągowa, ale spadła prędkość maksymalna do 100 km/h. Następnie w okresie 1973-1982, zbudowano 709 lokomotyw BR232. Po raz kolejny zmieniono przekładnię i silnik. Prędkość maksymalna wyniosła 120 km/h. Po zjednoczeniu germańców lokomotywy nie były modernizowane i trafiły na stok oraz były oferowane na sprzedaż do innych krajów.
Lokomotywy typu DB Baureihe 242 (DR Baureihe 142), w ilości 6 egzemplarzy, wyprodukowano w okresie 1976-1978. Zastosowano silnik spalinowy 2-5D49, o mocy 2 940 kW oraz elektryczne silniki trakcyjne o mocy 411 kW. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h. Już w 1995 roku, lokomotywy te skreślono ze stanu. Inne wersje lokomotyw powstawały w niewielkiej ilości od 1 do 5 egzemplarzy. Próby modyfikacji tych lokomotyw nie dawały spodziewanego efektu. Po zjednoczeniu państw germańskich, lokomotywy BR232 i pochodne wycofano z linii do końca poprzedniego wieku i zastąpiono lokomotywami serii TRAXX. Lokomotywy Baureihe BR 233, w okresie 2002–2003, w zakładach naprawczych w Cottbus zmodernizowano 64 lokomotywy dla przewoźnika DB Cargo. W ramach naprawy, zamontowano silnik o mocy 2 206 kW. Dodatkowo zainstalowano nowy prostownik trakcyjny oraz system smarowania obrzeży kół.
Lokomotywy BR232 są eksploatowane w Polsce przez prywatnych przewoźników kolejowych. Służą głównie do przewozu ciężkich składów towarowych na liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych. Obecnie (2026 rok) w Polsce jest kilkanaście lokomotyw BR232, które są eksploatowane przez prywatnych użytkowników. Do nich należą tacy przewoźnicy jak; Captrain Polska, CTL Logistics, OST-WEST Logistic Poland, CARGOUNIT. Pojazdy te zastępują wysłużone lokomotywy ST43 oraz ST44. Lokomotywy te są modernizowane i polonizowane. Montowana jest klimatyzacja, system GPS, monitoring szlaku, toalety.
Konstrukcja BR232.
W lokomotywie silnik spalinowy napędza prądnicę, a ta poprzez prostownik dostarcza prąd stały do silników trakcyjnych. Ostoja lokomotywy jest wykonana z profili giętych na zimno i blach o grubości 8 mm. Czołownice przystosowano do stosowania sprzęgów śrubowych lub samoczynnych. Pudło lokomotywy zostało podzielone na trzy sekcje. Na obu końcach umieszczono kabiny mechaników. W każdej kabinie są dwa fotele; prawy dla mechanika, lewy dla pomocnika. Dostęp do maszynowni jest możliwy poprzez całkowite zdjęcie dachu. Możliwy jest także demontaż bocznych ścian pudła. W lokomotywie zastosowano 16-cylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny 5D49, co było dużym postępem w stosunku do lokomotywy M62, która ma mało ekonomiczny silnik dwusuwowy. Moc silnika wynosi 2 205 kW. Wał korbowy jest wykonany z żeliwa. Miejsca cierne wzmocnione są w procesie azotowania powierzchni metalu. Germańcy w trakcie remontów silników ich wały główne zastępowali wałami kutymi, które produkowano w fabryce w Cottbus. Mocniejsze silniki wyposażano w mocniejsze turbodoładowanie. W lokomotywie, rozstaw czopów wózków wynosi 11,98 m. Czopy wózków mają możliwość przesuwu bocznego o +-40 mm. Rozstaw osi skrajnych wynosi 15,85 m. Rozstaw osi w wózkach wynosi 1,85 m. W lokomotywach zainstalowano elektryczne silniki trakcyjne ED 118. Masa służbowa lokomotywy wynosi 123 800 kg. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h. Minimalny promień łuku torów wynosi 140 m. Masa hamująca; G 94 tony, P 108 ton, P2 128 tony, R 147 tony. Moc prądnicy 1 675 kW. Siła pociągowa przy pracy ciągłej 255 kN. Siła pociągowa przy rozruchu 294 kN.
Dane T-T lokomotywy BR232 (różnie wersje):
Okres produkcji 1967-1982. Układ osi Co’Co’. Masa służbowa w zależności od wersji 116 200 – 127 000 kg. Długość 20,82 m. Szerokość 2,90-2,95 m. Wysokość 4,60 m. Średnica kół 1,05 m. Typ silników trakcyjnych 5D49. Pojemność zbiornika paliwa 4 000 litrów lub 5 500 litrów. Moc silnika w zależności od wersji 2 232 – 2 945 kW. Maksymalna siła pociągową, w zależności od wersji 195 – 300 kN. Przekładnia elektryczna. Prędkość maksymalna w zależności od wersji 100 – 140 km/h. System ogrzewania elektryczny. System hamulca Knorr GPP2R, gdzie G,P,P2 to nastawienia hamulca (towarowy, osobowy, osobowy P2). Nacisk na oś do 20,8 tony. Lokomotywy były produkowane na tor normalny 1435 mm oraz na tor szeroki 1524 mm. Moc silnika spalinowego w lokomotywie BR233 wynosi 2 190 kW (2 978 KM), a moc prądnicy, czyli faktyczna moc lokomotywy, to 1 675 kW.
System hamulca Knorr GPP2R, gdzie G,P,P2, to nastawienia hamulca (towarowy, osobowy, osobowy P2). Hamulec lokomotywy ma kilka nastaw: G, P, P2, R, R+E3: G 94 t – masa hamująca dla hamulca towarowego (hamulec wolno działający, maksymalne ciśnienie w cylindrach 3.7 bar). P 108 t – masa hamująca dla hamulca osobowego (hamulec szybko działający, max ciśnienie w cylindrach 3.7 bar). P2 128 t – masa hamująca dla hamulca osobowego P2 (hamulec szybko działający, maksymalne ciśnienie w cylindrach w zależności od prędkości: do 55 km/h – 3.7 bar, powyżej 55 km/h – 5.5 bar). R 147 t – masa hamująca dla hamulca pospiesznego (hamulec szybko działający, maksymalne ciśnienie w cylindrach zależy od prędkości i zmienia się z z 8 bar na 5,5 bar a następnie z 5,5 bar na 3,7 bar). R+E 177 t masa hamująca dla dla hamulca pospiesznego (hamulec szybko działający, nastawy jak dla hamulca pospiesznego R z włączonym hamulcem elektrodynamicznym).
Opracował Karol Placha Hetman