Szczucin 2026-05-18

PKP Szczucin koło Tarnowa.

Szczucin to jest miasto w Polsce, w województwie małopolskim, w powiecie dąbrowskim, Gmina Szczucin. Prawa miejskie miejscowość posiadała od XIV wieku do 1936 roku, a w 2009 roku, prawa miejskie zostały nadane ponownie. Szczucin funkcjonuje na prawach gminy miejsko-wiejskiej. Powierzchnia miasta wynosi 6,85 km kwadratowego. W 2024 roku, populacja miasta wynosiła 4 086 mieszkańców. Tablice rejestracyjne pojazdów KDA. W okresie 1975–1998, miejscowość administracyjnie należała do województwa tarnowskiego. Nazwa Szczucin etymologiczne wywodzi się od słowa szczuka, czyli szczupak. W 1326 roku, osada była pisana jako Sucin, a w 1345 roku, jako Sczucin. 

Szczucin położony jest w Kotlinie Sandomierskiej, w północno-wschodniej części województwa małopolskiego, po prawej stronie rzeki Wisła. Miejscowość graniczy z województwem świętokrzyskim. Granicę między województwami wyznacza rzeka Wisła. Przez Szczucin przebiega DK Nr 73 Warszawa – Kielce – Tarnów – Jasło. Jest także DW Nr 982 Szczucin – Mielec. 

Osada powstała na początku XIV wieku. Pierwsza wzmianka pisana pochodzi z 1326 roku. Szczuci był własnością rycerską i była tu parafia rzymsko-katolicka. Mieszkańcy byli drwalami, rolnikami, flisakami, rybakami i drobnymi rzemieślnikami. Nad Wisłą powstał port rzeczny, z którego wysyłano drewno z Puszczy Sandomierskiej. Była także przeprawa przez Wisłę, na historycznym szlaku północ-południe. 

Po pierwszym rozbiorze Polski Szczucin znalazł się w zaborze austriackim. Administracyjnie należał do cyrkułu, początkowo w Pilźnie, potem w Tarnowie. Wybuch wielkiej wojny światowej zahamował rozwój miasta. W walce początkowo przewagę mieli moskale, którzy okupowali Szczucin do maja 1915 roku. Po bitwie koło Gorlic, moskale zostali zmuszeni do odwrotu, na całym froncie w Galicji. To pozwoliło na ustabilizowanie życia na tych terenach. W wyniku traktatu wersalskiego, Szczucin znalazł się w granicach odrodzonej Polski. W 1934 roku, w wyniku reformy samorządowej utworzono gminę Szczucin. Ponieważ ówczesne przepisy stanowiły, że miasto powinno mieć minimum 3 000 mieszkańców, a tyle nie było. W 1936 roku, Szczucin urzędowo zdegradowany został do rangi wsi. Duży odsetek mieszkańców stanowili polscy żydzi, a to dlatego, że w Polsce była tolerancja i zgoda na prowadzenie interesów przez tę społeczność. Takich praw Żydzi nie mieli w całej Europie Zachodnie, a z Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch, zostali brutalnie wyrzuceni. 

W dniu 1 września 1939 roku, na Polskę napadli germańcy razem z braćmi moskalami. W rejonie Szczucina toczyły się ciężkie walki, w których cofająca się Armia Kraków dzielnie stawiała opór przeważającym siłą germańskim. W dniu 7 września 1939 roku, na rozkaz generała Szyllinga, wysadzono w powietrze tutejszy most na Wiśle, wraz ze znajdującymi się już na jego środku germańcami. Mimo dzielności i odwadze, Polskie oddziały zostały rozbite. Wielu żołnierzy dostało się do niewoli. Około stu z nich zamknięto w strzeżonej przez germańców szkole. W dniu 12 września 1939 roku, znieważony i spoliczkowany Polski oficer zastrzelił germańską szmatę. W rezultacie, żołnierze wehrmachtu zaczęli strzelać do jeńców, a do wnętrza szkoły wpadły bomby zapalające. Jeńcy usiłowali wydostać się z płomieni, podczas gdy germańcy strzelali do wyskakujących przez okna. Zginęło 70 Polskich żołnierzy. Ich śmierć upamiętniono pomnikiem. Podczas okupacji germańskiej w Szczucinie działały ugrupowania ruchu oporu i prowadzono tajne nauczanie. W 1943 roku, żołnierze oddziału partyzanckiego „Jędrusie” wykonali w Szczucinie wyrok na znienawidzonym, wysługującym się germańcom, komendancie powiatowym policji granatowej. Na przełomie 1944 / 1945 roku, germańcy, przygotowujący się do obrony pozycji nad Wisłą i fortyfikujący teren, wysiedlili mieszkańców Szczucina. Część domów rozebrano, a cegły wykorzystano do budowy umocnień. 

Po drugiej wojnie światowej Szczucin, jako wieś miała małomiasteczkowy charakter. W dniu 1 stycznia 2009 roku, Szczucin na nowo został miastem. Najcenniejszym zabytkiem miasta jest kościół pod wezwaniem świętej Marii Magdaleny z 1680 roku, postawiony na miejscu pierwszego kościoła. W mieście był pałac, z którego pozostał tylko park. W Szczucinie znajduje się jedyne w Polsce i Europie Muzeum Drogownictwa. Co ważne, zwiedzanie muzeum jest darmowe. W mieście nadal odbywają się dwa razy w tygodniu targi, środy i soboty, których tradycja sięga czasu pierwszej lokacji miasta.

Most na Wiśle w Szczucinie.

Most na Wiśle powoduje, że Szczucin jest ważnym węzłem komunikacyjnym dla transportu samochodowego. Most w Szczucinie nad rzeką Wisła jest mostem kratownicowym, z jezdnią umieszczoną na dole konstrukcji. Most ma konstrukcje nitowaną. Obecnie jest pomalowany na kolor zielony. Długość całkowita mostu wynosi 430 m, a całkowita szerokość 9,50 m. Jest jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu i dwa chodniki dla pieszych. Most wsparty jest na żelbetonowych filarach, z których dwa są ustawione w nurcie rzeki. Most ma trzy główne przęsła o długości; 72 m + 84 m + 72 oraz pięć przęseł blachownicowych, umieszczonych w międzywalu (tereny zalewowe). Górna linia mostu ma zmienną wysokość. Najwyższe elementy konstrukcji są umieszczone nad głównymi filarami mostu. Most został zbudowany w 1939 roku. Projektantami byli Polscy inżynierowie Eugeniusz Hildebrandt i Zygmunt Pieślak; Biuro Konstrukcyjne Ministerstwa Komunikacji. Most został zniszczony w 1939 roku i w 1945 roku, z powodu działań wojennych germańców i moskali. Odbudowano go w 1941 roku oraz w 1953 roku. W 1953 roku, prace prowadziła firma Mostostal Warszawa. Ostatni duży remont mostu przeprowadzono w 70-latach XX wieku. Poprzednio, w tym miejscu był kratownicowy most drewniany, z 1925 roku, który składał się z 8-przeseł, każde o długości 41,30 m. Środkiem mostu poprowadzono jeden tor kolei wąskotorowej; Szczucin – Jędrzejów. Na moście metalowym, tor poprowadzono przy krawędzi południowo-zachodniej. Tor rozebrano w 70-latach XX wieku, a miejsca po szynach zalano asfaltem. 

Stacja kolejowa Szczucin koło Tarnowa.

Adres; Szczucin koło Tarnowa. Współrzędne geograficzne; 50.309 N 21.074E. Elewacja 166 m.

Stacja kolejowa została uruchomiona w dniu 15 października 1906 roku, jako ostatnia na linii kolejowej Tarnów – Szczucin. Linia została nazwana „Szczucinka”. Obecnie jest to LK Nr 115. Na stacji było połączenie linii normalnotorowej austro-węgierskiej Tarnów – Szczucin i linii wąskotorowej państwa moskiewskiego Szczucin Wąskotorowy – Jędrzejów Wąskotorowy. Projekt stacji został zatwierdzony w 1905 roku, przez ówczesnego dyrektora k.k. Staatsbahn-Direction z Krakowa, inżyniera Kułakowskiego. Ruch towarowo-osobowy na linii normalnotorowej i wąskotorowej był prowadzony do 1978 roku. Po drugiej wojnie światowej z kolejki korzystali głównie mieszkańcy Powiśla i pracownicy dużych zakładów przemysłowych w Tarnowie.

Ruch pasażerski w Szczucinie został zawieszony w dniu 2 kwietnia 2000 roku, w czasie „radosnej” likwidacji Polskich połączeń kolejowych za czasów rządów komunistów, folksdojczów i masonów. Oficjalną narracją była nierentowność linii. Ostatni osobowy pociąg planowy (specjalny), przyjechał do Szczucina w czerwcu 2006 roku. Ostatni pociąg towarowy był na stacji Szczucin we wrześniu 2007 roku. Oficjalnie stacja została zamknięta w dniu 1 października 2007 roku. 

Obecnie (2026 rok) budynek dworca jest w dobrym stanie, dlatego że jest zamieszkały. Budynek jest zadbany. Ma nowe rynny i naprawione dachówki. Tynk jest w dobrym stanie. Na stacji zdemontowano semafory, żuraw wodny i wieżę wodną. Pozostała niespawana waga kolejowa. Pozostały szyny kolejowe i niektóre rozjazdy. Pozostały zarysy dwóch peronów jednokrawędziowych. Cała równia stacyjna jest zarośnięta samosiejkami. Częściowo teren równi stacyjnej został wygrodzony. Jest zachowany w dobrym stanie magazyn kolejowy, który jest użytkowany. Zachowały się pomocnicze budynki stacyjne, w których jest zakład wulkanizacji opon samochodowych. 

Kolej wąskotorowa po lewej stronie Wisły była znacznie rozbudowana. Łączyła nie tylko Szczucin z Jędrzejowem, ale także takie znane miasta jak: Staszów, Kielce Główne, Bogoria, Pińczów, Chmielnik, a na wschodzie zbliżała się aż pod Tarnobrzeg. 

Historia budowy LK Nr 115.

W 70-latach XIX wieku, właściciele ziemscy z Powiśla Dąbrowskiego, wystąpili z prośbą do C.K. Austro-Węgier, o budowę linii kolejowej do Tarnobrzega przez Dąbrowę Tarnowską. Prośba trafiła do Uprzywilejowanej Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika (CLB). Ale przewoźnik nie był zainteresowany budową tego połączenia. W 1887 roku, została zbudowana linia kolejowa; Dębica – Tarnobrzeg – Rozwadów. To spowodowało, że tym bardziej nie było zainteresowania budową linii przez Dąbrowę Tarnowską. W 90-latach XIX wieku, sprawą linii kolejowej zainteresował się książę Andrzej Lubomirski. Jego żona Eleonora z Husarzewskich posiadała znacznie dobra ziemskie w okolicach Szczucina. Do księcia dołączyli inni właściciele ziemscy. Mieli już oni konkretny plan poprowadzenia linii kolejowej; Tarnów – Dąbrowa Tarnowska – Szczucin – Sandomierz. Do powstania tej linii przyczyniły się jeszcze inne osoby, związane z ziemią dąbrowską. Dużą rolę odegrał Jan Franciszek baron Konopka (1855–1948). Był on posiadaczem wielu majątków. Baron Konopka był też posłem na Sejm Galicyjski z obwodu tarnowskiego i długoletnim wiceprezesem, a potem prezesem, Rady Powiatowej w Dąbrowie Tarnowskiej. Dzięki jego staraniom i w jego interesie, szosa samochodowa, zamiast po linii prostej została prowadzona łukiem w kierunku Brnia i Olesna.

Podczas obrad sejmu galicyjskiego, sprawa była wielokrotnie poruszana. Jednak z braku funduszy w skarbcu sprawa stała w miejscu. W dodatku właściciele ziemscy nie mieli takich funduszy, aby sami wykonać tą inwestycją. W 1898 roku, sprawą zainteresowano wojsko. Sytuacja międzynarodowa była coraz bardziej napięta, a wojsko chciało mieć możliwość szybkiego transportu do granicy z państwem moskiewskim. Projekt został przyjęty, ale w formie skróconej, do Szczucina. Ten plan zaakceptowali właściciele majątków ziemskich. Jeszcze w 1898 roku, założono komitet budowy, pod przewodnictwem księcia Andrzeja Lubomirskiego. W komitecie byli lokalni ziemianie i przedsiębiorcy. Wykupili oni akcje na kwotę około 500 000 koron, a inwestycja była oszacowana na kwotę 3 000 000 koron. Rząd austriacki wykupił akcje o wartości 900 000 koron, a rząd Galicji zaciągnął pożyczkę na kwotę 2 000 000 koron. W 1900 roku, sejm galicyjski zaakceptował budowę nowej linii kolejowej. Utworzono Towarzystwo Akcyjne Kolei Tarnów – Szczucin (Lokalbahn Tarnow – Szczucin AG, LTSz). Towarzystwo wzięło pożyczkę w wysokości 2 000 000 koron i wyemitowało akcje na kwotę 1 400 000 koron. W dniu 7 października 1905 roku, wydano koncesje na budowę linii. Prace rozpoczęto jeszcze w październiku 1905 roku, a z uwagi na płaski teren roboty posuwały się bardzo szybko. Koszt budowy linii wyniósł 2 663 257 koron. Prace wykończeniowe, które prowadzono już po otwarciu linii wyniosły 261 449 koron. Budowa linii trwała 12 miesięcy.

Do obsługi szlaku kupiono trzy nowe parowozy serii 97 kkStB. Co ciekawe, dwa z tych parowozów, po wielkiej wojnie światowej trafiły do PKP. Otrzymały one oznaczenia; TKh12-10, TKh12-11. Kolej była eksploatowana przez C.K. Austriackie Koleje Państwowe (k.k. Österreichische Staatsbahnen, kkStB) i podlegała dyrekcji krakowskiej ED Krakau. Początkowo na trasie kursowała jedna para pociągów osobowych oraz jedna towarowo-osobowa. W 1908 roku, dołożono kolejną parę pociągów osobowych.

Wybuchła wielka wojna światowa. Na początku listopada 1914 roku, na potrzeby wojenne, zbudowano wąskotorową linię kolejową Staszów – Szczucin. Rozstaw torów wynosił 715 mm. Trakcja była konna. Przez Wisłę zbudowano drewniany prowizoryczny most. Kilka dni później, linia kolejowa Tranów – Szczucin została zajęta przez moskali. Tory przekuto na szerokie, ruskie. Ale po bitwie w okolicach Gorlic, moskale zaczęli się wycofywać. W czasie odwrotu, w lutym 1915 roku, moskale spalili most drewniany kolei wąskotorowej na Wiśle. Po odzyskaniu szlaku przez Austriaków, linię przekuto ponownie na rozstaw normalny. 

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, linia weszła w skład dyrekcji krakowskiej PKP. Stan mostu przez Wisłę był bardzo zły. Dlatego na kilka lat Szczucin przestał być stacją przeładunkową z torów normalnych na tor wąski. W 1926 roku, zbudowano nowy drewniany most z torem wąskotorowym, który biegł środkiem jezdni. Pociągi wąskotorowe znów docierały do stacji Szczucin Wąskotorowy.

W 20-latach XX wieku, szlakiem Tarnów – Szczucin jeździło 6 par pociągów osobowych, w tym trzy z nich były obsługiwane wagonem osobowym parowym. Światowy kryzys spowodował ograniczenie ilości par pociągu na szlaku. Część pociągów miała skrócone relacje, tylko do Dąbrowy Tarnowskiej. Pociągi towarowe miały składy złożone z mniejszej ilości wagonów. W drugiej połowie 30-lat XX wieku, z powodu budowy COP (Centralny Okręg Przemysłowy) zaprojektowano rozbudowę szlaków kolejowych. Zbudowano linię kolejową Kielce – Busko Zdrój. Linia ta miała dotrzeć aż do Mędrzechowa, gdzie połączyła by się ze „Szczucinanką”. Planowana długość trasy wyniosłaby 83 km. Plany rozbudowy zostały zweryfikowane w 1938 roku. Zaplanowano linię; Radom – Ostrowiec – Szczucin. Istniejące już linie; Warszawa – Radom oraz Tarnów – Szczucin miały otrzymać drugi tor. Planowano także elektryfikację tych szlaków. Realizacji nie było, bo bracia germańcy i moskale, w dniu 1 września 1939 roku, rozpoczęli drugą wojnę światową. Jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej, w 1939 roku, oddano do użytku nowy, nowoczesny most przez Wisłę, z torem kolejki wąskotorowej.

Około dnia 7 września 1939 roku, germańcy zajęli linię kolejową Tarnów – Szczucin. Szlak nie był zniszczony, ale przeprawa przez Wisłę była uszkodzona i nieczynna. Germańcy włączyli linie do Kolei Wschodnich (Ostbahn) i podporządkowali dyrekcji krakowskiej (Ostbahn Direktion Krakau). Odbudowano most na Wiśle i ponownie uruchomiono stację przeładunkową w Szczucinie. Kolej służyła głównie do rabunkowej wycinki drzew w Puszczy Sandomierskiej oraz wywozu łupów wojennych. W 1945 roku, most na Wiśle został ponownie uszkodzony. W styczniu 1945 roku, linia kolejowa Nr 115 została rozebrana przez moskali. W sierpniu 1945 roku, moskale oficjalnie przekazali szlak administracji Polskiej, ale torów nie oddali. Linie włączono do DOKP Kraków. Odbudowa linii trwała do października 1946 roku. Przy jej odbudowie pracowali mieszkańcy okolicznych miejscowości. W 1953 roku, po odbudowie mostu na Wiśle, po raz kolejny Szczucin stał się stacją przeładunkową. Kolej wąskotorowa otrzymała nowy rozstaw 750 mm. W 1953 roku, ukończono budowę linii normalnotorowej od strony Kielc do stacji Busko Zdrój. Był plan budowy odcinka Busko Zdrój – Żabno, który znacznie skróciłby dystans Tarnów – centrum Polski. Na przeszkodzie stanął brak funduszy na budowę nowego mostu na Wiśle w okolicach miejscowości Nowy Korczyn.

W 60-latach XX wieku, na LK Nr 115 kursował lokomotywy parowe typu Ol49, TKt48 i Ty2. Używano wagonów osobowych typu 43A, jeden z najbardziej charakterystycznych powojennych wagonów PKP, przedziały Klasa 1 lub Klasy 2. Używano także wagony osobowe typu 101A, produkowane od końca 50-lat, które były szeroko używane w 60-latach. Ale były także wagony pamiętające lata przedwojenne, typu „boczniak” i wagony z odkrytymi pomostami, dwu i trzyosiowe. Około 1975 roku, na LK Nr 115 skierowano lokomotyw SM42 oraz SP42. Te drugie w okresie zimowym, bo miały one system ogrzewania wagonów osobowych. Około 1980 roku, w pociągach osobowych zaczęto używać wagony piętrowe Bipa (Bhp). W 1975 roku, na linii kursowało siedem par pociągów osobowych. Czas przejazdu całej linii wynosił około 1 godziny i 25 minut. W maju 1978 roku, zawieszono kursowanie pociągów kolejki wąskotorowej, a następnie kolejkę zlikwidowano. Tory na moście zlikwidowano, a dziury po szynach zalano asfaltem. Pociągi osobowe na LK Nr 115 przewoziły głównie pracowników Tarnowskich zakładów; Zakłady Azotowe, Zakłady Mechaniczne, Fabryka Silników Elektrycznych „Tamel”. W Niedomicach była fabryka celulozy. W Dąbrowie Tarnowskiej był szpital powiatowy, specjalistyczne ośrodki zdrowia, urzędy, szkoły, przetwórnie rolnicze. W Szczucinie były zakłady azbestowe. W 1989 roku, w Polsce nastąpiły przemiany gospodarczo-społeczne. Komuniści przekształcili się w biznesmenów i wiele zakładów pracy upadło, albo zostało sprzedanych obcemu kapitałowi, aby je zamknąć i zlikwidować konkurencję. Zlikwidowano zakłady azbestowe i zakłady celulozy. Zakłady Azotowe znacznie ograniczyły produkcję i ilość pracowników. Spadła ilość przewożonych pasażerów. W 1991 roku, na linii było już tylko 6 par pociągów, a w 1994 roku, już tylko 5 par. Wagony piętrowe zastąpiono wagonami bezprzedziałowymi typu 120A. Co ciekawe, w 1997 roku, przejazd przez całą trasę wynosił około 1 godziny i 5 minut, co było bardzo dobrym wynikiem. Zyskiem były krótsze postoje na przystankach. 

Przewozy kolejowe nie wytrzymywały konkurencji z komunikacją indywidualną i autobusową. W dodatku przewozy kolejowe były już nierentowne. Ratując sytuację na stacjach w Żabnie i Dąbrowie Tarnowskiej zamontowano urządzenia samoczynnych mijanek. Były one zamontowane eksperymentalnie i były w fazie testowej. Rozkładowe przewozy pasażerskie zawieszono w dniu 3 kwietnia 2000 roku, a przewozy towarowe zawieszono na odcinku Żabno – Szczucin w 2006 roku. Ostatni pociąg pasażerski przebył trasę z Tarnowa do Szczucina w czerwcu 2006 roku, a oficjalnie linię zamknięto w 2007 roku. Od tego czasu, ruch kolejowy odbywa się na zasadzie obsługi bocznicy na odcinku Tarnów – Żabno lub przejazdów okolicznościowych pociągów specjalnych. 

W okresie 2007-2011, toczono rozmowy pomiędzy PKP i samorządami, aby te drugie przejęły linię. Do przejęcia linii nie doszło, bo nie były uregulowane własności działek na których leżą tory kolejowe. Jest to spuścizna po komunizmie, gdzie nie uregulowano prawa własności do gruntu, a niektórzy komuniści wykorzystywali te sytuacje dla szybkiego wzbogacenia się. 

Linia kolejowa Nr 115 została oddana do eksploatacji w 1906 roku, czyli w czasach zaborów. Linia nigdy nie była zelektryfikowana. Jest linią jednotorową. Na linii znajdują się 4 stacje kolejowe, 11 przystanków osobowych, a na niektórych są także ładownie. Na szlaku jest ponad 100 przejazdów kolejowo-drogowych. Odcinek Tarnów – Żabno jest eksploatowany sporadycznie. Przejezdny odcinek linii ma klasę C3; Nacisk na oś 196 kN/oś, 20 t/oś i maksymalny nacisk liniowy 71 kN/m, 7,2 tony/m. Linia rozpoczyna się na stacji Tarnów, odbijając w prawo, na północ, od LK Nr 91, na jej 76 km. Szlak biegnie następnie w kierunku północnym przez obszar Tarnowa oraz powiatu tarnowskiego, następnie powiatu dąbrowskiego. W Żabnie linia skręca na północny-wschód, w kierunku Dąbrowy Tarnowskiej. W Dąbrowie szlak po raz kolejny skręca, tym razem w stronę Olesna, skąd linia kieruje się na północ, a następnie na wschód w kierunku Szczucina. Tory są zbudowane z szyn typu S-49 oraz podkładów żelbetonowych i drewnianych. Istniejące torowisko pochodzi z okresu 1981-1983. W 2026 roku, od stacji Żabno, znaczna część linii jest nieprzejezdna. Większość torowiska jest zarośnięta samosiejkami, które uniemożliwiają przejazd. Są także fragmenty linii, gdzie szyny zostały zdemontowane.

Linia kolejowa Nr 115 Tarnów – Szczucin ma długość 48,80 km. Rozpoczyna się w Tarnowie. Tarnów stacja (0,00 km, elewacja 205 m). Jest tutaj LCS i linie kolejowe Nr 91 i 96. Tarnów Północny przystanek osobowy (1,26 km, elewacja 200 m). Jest tutaj jeden tor i jeden peron. Kasa biletowa została zlikwidowana, a budynek dworca został rozebrany. Klikowa przystanek osobowy (3,81 km, elewacja 197 m). Tarnów Klikowa posterunek bocznicowy (4,20 km, elewacja 198 m). Jeden tor, jeden peron. Dworzec został zlikwidowany. Łukowa Tarnowska stacja (9,86 km, elewacja 190 m). Jeden tor, jeden peron. Budynek dworca został zlikwidowany. Była nastawania „Łk”. Łęg Tarnowski przystanek osobowy (12,02 km, elewacja 188 m). Jeden tor, jeden peron. Budynek dworca został zlikwidowany. Niedomice przystanek osobowy (14,21 km, elewacja 185 m). Jeden tor, jeden peron. Budynek dworca został zlikwidowany. Jest bocznica do zakładów chemicznych ZUH Niedomice (14,38 km, elewacja 185 m). Żabno przystanek osobowy i ładownia (16,04 km, elewacja 184 m). Trzy tory, jeden peron, budynek jest zamknięty. Była nastawania „Żb”. Fiuk przystanek osobowy (20,01 km, elewacja 210 m). Jeden tor, jeden peron, budynek został rozebrany. Dąbrowa Tarnowska przystanek osobowy i ładownia (24,76 km, elewacja 192 m). Dwa perony, cztery tory, budynek dworca zamieszkały. Olesno Tarnowskie przystanek osobowy i ładownia (29,93 km, elewacja 177 m). Jeden tor, jeden peron, budynek został zamknięty. Dąbrówki Breńskie przystanek osobowy (34,38 km, elewacja 170 m). Jeden tor, jeden peron, budynek został rozebrany. Mędrzechów przystanek osobowy i ładownia (37,90 km, elewacja 171 m). Jeden tor, jeden peron. Kupienin przystanek osobowy (40,73 km, elewacja 170 m). Jeden tor, jeden peron. Delastowice przystanek osobowy (43,26 km, elewacja 169 m). Jeden tor, jeden peron. Szczucin koło Tarnowa stacja (48,80 km, elewacja 166 m). Budynek dworca zamieszkały. Była tu linia kolei wąskotorowej Nr 2013. 

W 2010 roku, informowano, że na odcinek Dąbrowa Tarnowska – Szczucin koło Tarnowa pociągi nie powrócą. Planowana jest w tym miejscu ścieżka rowerowa. Próby ratowania linii, ponawiane przez samorządy powiatu dąbrowskiego i tarnowskiego, nie powiodły się. PKP PLK nadały LK Nr 115 status zawieszona z przeznaczeniem do likwidacji. W marcu 2015 roku, przedstawiciele sześciu samorządów, przez które przebiega linia kolejowa, podpisali porozumienie w sprawie wspólnej realizacji trasy rowerowej biegnącej w śladzie nieczynnej linii. Było to modne w Polsce, aby zamiast torów były ścieżki rowerowe. Większość z tych zrealizowanych ścieżek biegnie do nikąd i kończy się nagle w lesie lub szczerym polu. Do realizacji kontrowersyjnej inwestycji jednak nie doszło, gdyż z początkiem sierpnia 2016 roku, po protestach ludności zamieszkującej przy linii kolejowej oraz działaniach Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Krakowie, udało się zablokować decyzję o likwidacji nieczynnej linii kolejowej. 

W sierpniu 2016 roku, prywatny przewoźnik kolejowy SKPL złożył do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego oraz do gmin, przez które przebiega LK Nr 115, ofertę wznowienia ruchu na linii, najpierw na odcinku Tarnów – Dąbrowa Tarnowska, obsługi ruchu osobowego oraz towarowego. Mimo pozytywnych rozmów do realizacji planów nie doszło. Ktoś bez przeprowadzenia audytu, ocenił, że zainteresowanie przejazdami byłoby nieduże. Przewoźnik wspierał samorządy, aby one stały się właścicielami LK Nr 115. Gdyby tak się stało, firma SKPL deklarowała wykonanie koniecznego remontu przy użyciu własnych środków finansowych.

W 2018 roku, nadzieję stworzył Rząd Zjednoczonej Prawicy. Było to związane z realizacja wielkiego planu utworzenia CPK (Centralny Port Komunikacyjny). Zaplanowano połączenie LK Nr 115 dalej ze stacją Busko Zdrój. W takiej sytuacji Tanów miałby bezpośrednie połączenie przez Kielce z CPK. Plany poszły bardzo daleko i zostały zapisane w Dzienniku Ustaw, z wejściem w życie w dniu 29 maja 2019 roku. Cała linia kolejowa Sitkówka Nowiny – Busko Zdrój – Szczucin – Tarnów miałaby oznaczenie LK Nr 73. Niestety, w wyniku wyborów parlamentarnych w dniu 15 października 2023 roku, do władzy ponownie doszli folksdojcze, komuniści i masoni. Cały program CPK został najpierw ograniczony, a potem zlikwidowany. Nie powstała szprycha Nr 7 Nowy Sącz – Tarnów – Busko Zdrój – Kielce – Opoczno – CPK.

Ale czasami toczą się rozmowy dotyczące przywrócenia ruchu osobowego na odcinku Tarnów – Dąbrowa Tarnowska. Urząd Marszałkowski co jakiś czas rozważa taką możliwość. We wrześniu 2019 roku, na LK Nr 115 odbyły się pierwsze od wielu lat przejazdy pasażerskie, które zorganizowano w ramach Małopolskich Szlaków Turystyki Kolejowej. Pociągi prowadzone parowozem przejechały wówczas trasę z Tarnowa do Żabna. W kolejnych latach wydarzenie to powtarzano, a przejazdy cieszyły się dużym zainteresowaniem. Z powodu pandemii chińskiego wirusa, już w 2021 roku, przewozy turystyczne zostały wstrzymane.

W 2026 roku, ponownie pojawiły się informacje o modernizacji LK Nr 115 Tarnów – Szczucin. Tym razem informacje podały kręgi rzadzące w Polsce. Poinformowano, że do 2029 roku, linia zostanie zmodernizowana. Szacowana wartość inwestycji to kwota 500 milionów złotych. Prace mają objąć wymianę torowiska, naprawę peronów, modernizację przejazdów kolejowo-drogowych, naprawę przepustów i małych mostów. Podano, że prędkość biegu pociągów osobowych wzrośnie do 120 km/h. Przetarg ma zostać ogłoszony w 2026 roku, a umowa ma zostać podpisana w pierwszym kwartale 2027 roku. W planach jest podział zadania na dwa etapy; Tarnów – Żabno i Żabno – Szczucin. Pierwszy etap o wartości 200-250 milionów złotych. Ten odcinek jest nadal dostępny dla ruchu towarowego, choć ten ruch jest niewielki. Prędkość maksymalna pociągów towarowych wynosi 40 km/h. Odcinek Żabno – Szczucin jest w dużo gorszym stanie i wymaga praktycznie całkowitej odbudowy. Jednak obecny rząd nie planuje przedłużenia linii ze Szczucina do stacji Busko Zdrój, mimo nacisków samorządowców. Pamietajmy jednak, że obecny rząd znany jest z kłamstw i hasła; „Co szkodzi obiecać”, a przede wszystkim niszczy Polskę, a nie ją buduje. Ich plany, deklaracje i szumne zapowiedzi nie są nic warte. Przedstawiciele PLK PKP podali, że finansowanie tej inwestycji wydaje się niepewne. Nie ma żadnego dokumentu, który trafiłby z Ministerstwa Infastruktury do Ministerstwa Finansów. Wniosek jest taki; Pod takimi rządami kolej do Szczucina nie powróci. Na razie trwa oczyszczanie zarośniętych torów w niektórych lokalizacjach LK Nr 115.

Opracował Karol Placha Hetman