Dębica 2026-05-05

Austro-Węgry.

Kolej żelazna stała się jednym z czynników, który jednoczył zróżnicowany kulturowo i ekonomicznie kraj; Austro-Węgry. Według władz cesarsko-królewskich, kolej, która miała być punktualna, sprawna i rzetelna w przewozach, miała świadczyć o sile monarchii Habsburgów. Kolej to był ważny element rozwoju technicznego i gospodarczego, nawet w odległych terenach imperium. Jednak to imperium było kolosem na glinianych nogach. Panowała korupcja, handlowano urzędowymi stanowiskami, bogaci byli coraz bardziej zamożni, a biedni popadali w skrajne ubóstwo. Państwo jednocześnie próbowało się modernizować i zmagało się z poważnymi kryzysami. Ale reformy były przeprowadzane tylko częściowo. Habsburgom udało się utrzymać wielki kraj, przez cały burzliwy XIX wieku. Ale Habsburgowie nie nadążali za zmianami politycznymi i narodowymi. Państwo było zbiurokratyzowane. Trwały konflikty narodowe i rewolucja w 1848 roku. Od 1867 roku, powstały Austro-Węgier, które dały wiekszą autonomię dla Węgrów. Imperium było wielonarodowe: Polacy, Czesi, Węgrzy, Chorwaci i inni. Nie rozwiązano poprawnie kwestii narodowych. Ostatecznie Habsburgowie przegrali rywalizację z prusakami. Habsburgom na plus można zaliczyć przywiązanie do wiary Rzymskokatolickiej. Aktywnie wspierali kontrreformację, która zwalczała protestantyzm i inne sekty. Religia była ważną częścią władzy, a cesarz był postrzegany jako obrońca chrześcijaństwa, zwłaszcza przeciwko Imperium Osmańskiemu. Ale tylko do czasu. 

Budową kolei żelaznych szybko zainteresował się rząd austriacki. Do 1848 roku, powstała sieć państwowych kolei wychodzących z Wiednia oraz Budy i Pesztu. Pierwszą koleją w Małopolsce była Kolej Krakowsko – Górnośląską (Krakau-Oberschlesische Eisenbahn) zbudowana przez germańców. Kolej ta w 1847 roku, połączyła Mysłowice – Szczakowa – Kraków. W Mysłowicach łączyła się z pruską Koleją Górnośląską, a w stacji Granica (obecnie Maczki) z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Po okresie Wiosny Ludów (1848 rok), nie zmienił się układu sił w Europie, młody cesarz Franciszek Józef I, postanowił rozbudować sieć kolejową w Galicji. Przyświecała mu idea celów wojskowych i gospodarczych. 

W 1851 roku, wydano zbiór przepisów, które normalizowały ruch kolejowy. Po czasach wojny krymskiej (1853–1856), podczas której Austria trzymała się na uboczu, postanowiono skupić się na rozwoju kolei w Galicji w kierunku państwa moskiewskiego. Stosunki Austria – imperium moskiewskie uległy pogorszeniu. Ale szybko okazało się, że państwa nie stać na tak duże inwestycje. Konieczna okazała się prywatyzacja. Do przejęcia kolei przystąpiła żydowska rodzina Rotschild (czerwona tarcza), z głównym udziałowcem Jakob Rotschild. Rodzina ta wywodziła się z germani. Dla niepoznaki, pozostawiono w nazwie człon Staatsbahn (Staatsisenbahn). 

W 1850 roku, rozpoczęto przygotowania do tej prywatyzacji i kolejnych inwestycji. Do 1853 roku, zbudowano odcinek Bochnia – Dębica. Jeszcze nie było połączenia Kraków – Bochnia. A dokładnie; były nasypy i przekopy, ale nie było torów. W 1856 roku, otwarto do użytku jednotorową linię Kraków – Dębica. Projektantem tej linii był inżynier Kajetan Kob. Było on także projektantem wszystkich przepraw mostowych. Pierwszy pociąg z Krakowa do Dębicy przyjechał w dniu 5 października 1856 roku. Linia miała długość 110,517 km. Oficjalne otwarcie linii nastąpiło w dniu 20 lutego 1856 roku. 

W okresie 1858-1861, został zbudowany odcinek Dębica – Przemyśl – Lwów. W 1861 roku, linia stała się własnością Towarzystwa k.k. priv. Galizische Carl-Ludwig – Bahn (CLB Kolej Karola Ludwika). Umowa została sporządzona w dniu 7 kwietnia 1857 roku. Towarzystwo przyjęło całą infrastrukturę kolejową; tory, dworce, lokomotywownie i tabor. Arcyksiążę Karol Ludwik był bratem cesarza Franciszka Józefa. Towarzystwo zarządzało linią Kraków – Lwów w okresie 1858-1892. W dniu 1 stycznia 1892 roku, linia ponownie została upaństwowiona. Ale już w 1884 roku, ponownie utworzono państwową kolej; kkStB (kaiserlich-königlich Staatsbahnen). W Austro-Węgrzech były dwa systemy: kkStB – część austriacka, MÁV – część węgierska. kkStB – cesarsko-królewskie koleje państwowe Austrii. Do wielkiej wojny świtowej kkStB przejęły większość linii kolejowych i taboru. 

Żelazny most kolejowy na Wisłoce w Dębicy.

Żelazny most kolejowy na Wisłoce w Dębicy został zbudowany na 108,404 km, linii kolejowej Kraków – Dębica – Lwów. Most był przeprawą przez rzekę Wisłoka. Znajdował się o na terenie przysiółka Błyszczówka, na terenie miejscowości Grabiny, po zachodniej stronie rzeki i miastem Dębica, po wschodniej stronie rzeki. 

Pierwotnie postawiono most kratownicowy płaski systemu SchiffKorn. Most kratownicowy płaski systemu Schiffkorn to historyczny typ konstrukcji mostowej stosowany w XIX wieku, głównie w kolejnictwie na terenach Prus i Austrii. Nazwa pochodzi od nazwiska inżyniera: SchiffKorn. Most kratownicowy płaski to jest most zbudowany z kratownicy w układzie prętów, gdzie wszystkie elementy leżą w jednej płaszczyźnie, po obu bokach toru. Układ prętów tworzył powtarzalne pola; trójkąty lub prostokąty. Brak było konstrukcji górnej. Początkowo takie mosty budowano z żelaza, a następnie ze stali. Zalety; stosunkowo prosty w budowie, łatwy do prefabrykacji, dobrze przenosi duże obciążenia. Wady; ograniczona rozpiętość, duża masa własna, konstrukcja przestarzała. Most ten istniał do 1890 roku. 

Budowa drugiego toru wymusiła zbudowanie drugiego mostu. Późniejsze zniszczenia wojenne nie wpłynęły na konstrukcje nowego mostu, który był odbudowywany w tej samej konstrukcji. Podstawą są dwa filary i dwa przyczółki, które pierwotnie zbudowano z kamienia. Każde przęsło było podwójne i były trzy przęsła; kratownicowe, łukowate. Każde przęsło miało długość 74 m i ważyło 850 ton. Przy moście została zbudowana wojskowa strażnica (Wachhaus), którą obsługiwali żołnierze z garnizonu piechoty Dębica. 

W okresie międzywojennym most był systematycznie konserwowany, znajdował się w bardzo dobrym stanie, bo stanowił ważny element transportu w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego. Kiedy germańcy z braćmi moskalami napadli na Rzeczypospolitą, most nieuszkodzony trafił w ręce germańców. Przez całą okupację był silnie strzeżony. Kiedy w sierpniu 1944 roku, sowieci weszli do Dębicy, germańcy wysadzili most, aby spowolnić marsz sowietów. Po styczniowej ofensywie 1945 roku, saperzy sowieccy prowizorycznie naprawili most używając drewnianych czterech filarów. W 1946 roku, firma budowlana z Krakowa wykonała remont mostu. Całkowicie wyremontowano dwa zachodnie przęsła. W 1950 roku, w miejscu drewnianych i kamiennych filarów postawiono filary żelbetonowe. Podczas remontów, stalowe belki spawane, łączono z pozostałą konstrukcją metodą nitowania. Górny łuk był złożony z 6 odcinków. Pomiędzy górnymi łukami konstrukcja była ażurowa. Każde przęsło składało się z 8 krzyżulców, 5 słupków i 4 wieszaków. Podczas odbudowy zamontowano podwieszane chodniki dla ułatwienia konserwacji konstrukcji. W 1963 roku, zamontowano sieć trakcyjną dla pociągów elektrycznych. 

Z powodu remontu linii Kraków – Przemyśl i podniesienia prędkości biegu pociągów do 160 km/h, planowano zbudowanie nowego mostu, w nowej lokalizacji, co zrealizowano w 2015 roku. W 2013 roku, historyczny most nie był przeznaczony do demontażu. Planowano most wpisać do głównego rejestru zabytków. Zawiązał się komitet, którego celem miała być konserwacja mostu i przystosowanie go do ruchu kołowego i pieszego. Wysokie koszty konserwacji i przeróbki, skutecznie zniechęciły do kontynuowania tej idei. W okresie grudzień 2015 – luty 2016, most został rozebrany. Jedynym jego pozostałym elementem jest część krzyżulca, który zachowany jest w Muzeum Regionalnym w Dębicy. Stało się to dzięki uprzejmości firmy PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Na miejscu pozostał fragment filaru mostu.

Nowy most kolejowy został ustawiony około 40 m na północ w stosunku do starego mostu. Nowy most jest zlokalizowany na 108,400 km linii, a linia ma bardziej łagodny profil zakrętów. Nowy most na Wisłoku to: stalowo-żelbetowa konstrukcja belkowa, podwieszana, nowoczesna, wytrzymała i cicha. Jest także trzy-przęsłowa, podwójna. Każdy tor jest na własnych przęsłach. Dla nowego toru zajęto część Rodzinnych Ogrodów Działkowych „Jedność”, po stronie wschodniej rzeki.

Opracował Karol Placha Hetman