Skawina 2025-12-27

Lokomotywa Parowa Pu29-3.

Lokomotywy parowe serii Pu29 to była krótka seria Polskich parowozów pospiesznych, które powstały w Drugiej Rzeczypospolitej, w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Numer 29 oznaczał rok opracowania konstrukcji, czyli 1929 roku. Większość pociągów pospiesznych była wtedy prowadzona, między innymi, przestarzałymi lokomotywami serii Pk1, Pk2 a także Pn12. Były także parowozy Ok1 i Ok22, które pracowały w ruchu pospiesznym.

Parowozy Pu29 były przeznaczone do obsługi długich i ciężkich składów pociągów pospiesznych. Zwłaszcza chodziło o obsługę germańskich pociągów na odcinku Chojnice – Tczew – Malbork, czyli linii kolejowej wiecznej przyjaźni germańsko-moskiewskiej. Pociągi te uruchomiono w 1927 roku. Traktat wersalski gwarantował germańcom przejazd pociągów pospiesznych do swoich braci moskali, jako pociągi tranzytowe. Nie było możliwości wsiadania i wysiadania z wagonów na terenie Polski. Wagony były germańskie, ale lokomotywy Polskie i obsługiwane przez Polskie drużyny. Trzeba dodać, że pozostali na Polskich terenach germańscy ziomkowie obrzucali pociągi kamieniami, a nawet planowali zamachy, z narracją, że to „prymitywni” Polacy dążą do kolejnej wojny. Zawarte umowy miał gwarantować, że pociągi mogą mieć masę nawet 750 ton. Prędkość rozkładowa miała wynosić 65 km/h, na podjazdach na wzniesienia o wartości 5‰. Próbowano stosować trakcję podwójną, ale to zwiększało koszty transportu. Natomiast stosowanie lokomotyw serii Ty23, zawsze powodowało opóźnienia. Konieczną była budowa nowego parowozu, który mógłby sprostać tym zadaniom. 

Podjęte studia wykazały, że lokomotywa ma mieć cztery osie napędne (napędowe). Problemem był także przedni wózek. Większość lokomotyw pospiesznych i uniwersalnych miała wówczas dwie osie prowadzące. Dyskusja między inżynierami doprowadziła do wniosku, że trzeba zastosować oba rozwiązania; jedna oś oraz dwie osie. Eksploatacja miała wykazać, który układ jest lepszy. Oba układy gwarantowały prędkość 100 km/h. Na wiosnę 1929 roku, Ministerstwo Komunikacji zleciło budowę 3 egzemplarzy każdej wersji parowozu. Budowa parowozów z 2-osiowym wózkiem tocznym, oznaczonych potem jako Pu29, została zlecona poznańskim zakładom HCP. Natomiast parowozów z jednoosiowym wózkiem Kraussa-Helmholtza, oznaczonych później jako Pt31, zlecono Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie. Obie konstrukcje miały być poddane drobiazgowym testom, a lepsza z nich miała zostać wdrożona do produkcji seryjnej. 

Produkcja lokomotyw Pu29 natrafiła na problemy. Opóźniła się produkcja kotłów. W efekcie lokomotywy ukończono w 1931 roku. Pierwsza jazda nowego parowozu ze składem 19 cztero-osiowych wagonów odbyła się w dniu 9 września 1931 roku, na odcinku Poznań – Zbąszyń, a próby odbiorcze przeprowadzono w poznańskiej parowozowni. Podczas próbnej jazdy ze składem o masie 818 ton parowóz pokazał swoje duże możliwości, utrzymując stałą prędkość 105 km/h i osiągając maksymalnie 112 km/h, a na wzniesieniu 5‰ – 80 km/h.

Parowóz Pu29 był największym Polskim parowozem zbudowanym przed drugą wojną światową, czyli kolejną wojną rozpoczęta przez germańców. Lokomotywa Pu29 miała bardzo dobre osiągi i doskonale spisywała się na szlaku. Przy dobrym węglu, lokomotywa mogła ciągnąć pociąg o masie 715 ton, z prędkością 100 km/h. Jednak była to lokomotywa za duża. Nie mieściła się na większości obrotnic, a trójkąty do nawracania lokomotyw wymagały większego terenu. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w tym czasie obrotnice o średnicy 22 m były w Polsce nieliczne. W dodatku lokomotywa była ciężka i nie na wszystkich szlakach mogła być eksploatowana. Zrezygnowano z dalszej produkcji lokomotywy Pu29 na rzecz bardziej uniwersalnej lokomotywy serii Pt31. W dodatku lokomotywa Pt31 odznaczała się większą mocą znamionową. 

Zastosowany układ biegowy Pu29 gwarantował szybki rozruch, bez skłonności do poślizgu zestawów kołowych i spokojny bieg w całym zakresie prędkości. Nowy parowóz okazał się też bardzo ekonomiczny. Była dobra widoczność z budki oraz prosta obsługa i logiczna budowa. W początkowym okresie eksploatacji wykryto drobne usterki, jednak nie wpłynęły one negatywnie na opinię o parowozie Pu29. Parowóz Pu29-1 pracując przez dwa miesiące w DOKP Poznań przejechał około 8 000 km, prowadząc pociągi na szlaku Poznań – Zbąszyn i Poznań – Toruń. Po zakończeniu jazdy obserwowanej parowóz został przekazany do testów prowadzonych przez Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji, pod kierunkiem profesora Alberta Czeczotta. Następnie maszyny Pu29-2 i Pu29-3 rozpoczęły normalną pracę w Chojnicach i obsługiwały pociągi tranzytowe. 

Wojenne losy parowozów serii Pu29 nie są do końca znane. Na początku 1940 roku, tylko jedna maszyna Pu29-3 była w posiadaniu kolei germańskich, pozostałe zostały skradzione przez moskali. Ten jeden parowóz, razem 18 innymi lokomotywami z Ostbahnu, został przeniesiony do Poznania. Co ciekawe, germański plan zmiany numerów parowozów przejętych z PKP, który powstał latem 1941 roku, nie uwzględnił serii Pu29. Zmiana jego oznaczenia na Nr DRB 12 201, musiała zatem nastąpić później. W czasie ataku germańców na moskali (22 czerwca 1941 roku), germańcy przejęli lokomotywę Pu29-01. W maju 1942 roku, lokomotywa ta stacjonowała w lokomotywowni we Lwowie. Z końcem 1943 roku, obie lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni w Krakowie. Kiedy zbliżał się front sowiecki, obie lokomotywy zostały zabrane na zachód.

Łącznie zbudowano tylko 3 egzemplarze lokomotyw Pu-29. Pierwsza lokomotywa otrzymała numer HCP 200/1931. Wszystkie maszyny tej serii pracowały w parowozowni Chojnice do wiosny 1939 roku, kiedy to 2 z nich przeniesiono do Torunia a jedną do Zajączkowa Tczewskiego. W wyniku drugiej wojny światowej, w 1949 roku, do Polski powróciła tylko jedna lokomotywa serii Pu29-3. Po wojnie Polskie Koleje Państwowe odnalazły na terenie Czechosłowacji, tylko jeden parowóz Pu29, który nosił numer Nr DRB 12 201. W dniu 27 kwietnia 1949 roku, lokomotywa ta, razem z 9 innymi lokomotywami wróciły do Polski. Lokomotywa Pu29 była zniszczona i niekompletna; nie było tendra, który pracował z inną lokomotywą. Brakowało układu napędowego, osprzętu, sprężarki powietrza i zbiorników sprężonego powietrza. W rzeczywistości był to wrak. Przekazanie wraku odbyło się w Zebrzydowicach. Komisja Polska, lokomotywę Pu29 zakwalifikowała lokomotywę Pt31 i nadano jej oznaczenie serii Pt31-46. Wpisano ją na stan lokomotywowni Lublin. W 1950 roku, lokomotywa trafiła do ZNTK w Bydgoszczy. Wówczas lokomotywa otrzymała numer serii Pu29-1, chociaż powinno być Pu29-3. Lokomotywa pracowała w DOKP Gdańsk do końca swojej służby. Skierowano ją do pracy w DOKP Gdańsk, a następnie pracowała w Bydgoszczy, Inowrocławiu, Toruniu i Iławie. Lokomotywa zakończyła służbę w lokomotywowni Toruń w 1970 roku. Przez 8 lat lokomotywa stała na stoku, z przeznaczeniem na cele muzealne. Ostatni raz lokomotywa została wyremontowana w ZNTK Bydgoszcz w 1978 roku, do stanu eksponatu i przywrócono Nr Pu29-3. Lokomotywę przekazano do Skansenu w Kościerzynie. W 2012 roku, lokomotywę przekazano do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, obecnie Stacja Muzeum. 

Nie udało się odtworzyć dokładnego przebiegu służby Pu29-3. W przybliżeniu służba parowozu Pu29-3 wyglądała następująco: 1952 roku, Bydgoszcz. 1956 roku, Inowrocław i Toruń. 1958 roku, Iława. 1959 roku, Toruń. 1961 roku, Iława. 1966 roku, Toruń. 1970 roku, koniec służby liniowej. Parowóz został skreślony z inwentarza w dniu 20 marca 1970 roku. Lokomotywa cały czas ma kocioł Nr 2202/1931. W ramach napraw okresowych wprowadzono w nim jedynie niewielkie zmiany, takie jak demontaż bocznych skrzyni popielnika oraz instalacja inżektora Metcalfe’a na parę odlotową po stronie pomocnika. 

Lokomotywa Pu29-1 nigdy nie wróciła z zachodu i służyła u germańców do czasu jej złomowania. Lokomotywy Pu29-2 nie została odnaleziona i prawdopodobnie została przetopiona w sowieckiej hucie.

Dane T-T lokomotywy Pu29; 

Producent HCP. Lata produkcji 1931 rok. Układ osi 2’D1’. Masa pustego parowozu 136 300 kg. Masa służbowa 181 300 kg. Masa własna lokomotywy 105 600 kg. Masa lokomotywy służbowa, bez tendra 114 900 kg. Długość 15,65 m, ze zderzakami 15,96 m. Długość z tendrem 24,60 m. Szerokość 3,05 m. Wysokość 4,63 m. Rozstaw osi skrajnych 13,20 m. Średnica kół napędnych 1,85 m. Średnica kół z przodu 0,86 m. Średnica kół tylnych 1,20 m. Kocioł o ciśnieniu 15 atmosfer. Powierzchnia ogrzewalna kotła 237 m kwadratowego. Powierzchnia przegrzewacza 86,8 m kwadratowych. Powierzchnia rusztu 4,88 m kwadratowych. Średnica cylindra 2 x 630 mm. Skok tłoka 700 mm. Moc znamionowa 1 820 KM (1 338 kW). Maksymalna siła pociągową 18 000 kG. Inne dane 135 kN. Nacisk na oś napędną 18 500 kg. Prędkość konstrukcyjna 110 km/h. 

Tender typu 32D29. Liczba osi 4. Średnica kół 1,00 m. Pojemność skrzyni wodnej 32 m sześcienne. Pojemność skrzyni węglowej 10 000 kg. Masa tendra pustego 26 500 kg. Masa służbową tendra 68 500 kg.

Ostoja parowozu jest wykonana z blach o grubości 35 mm. Na początku, pod dymnicą i na końcu ostoi, pod budką maszynisty, są skrzynie wzmocnione staliwem. Całość wzmacniają poprzecznice. Wysoka ostoja utrudniła zabudowę popielnika, który otrzymał boczne kieszenie na zewnątrz ostoi. Z przodu zamontowano dwuosiowy wózek toczny, a z tyłu półwózek Bissela. Oba wózki toczne mają możliwość bocznego przesuwu po 100 mm i sprężynowe nastawiacze powrotne. Przesuw boczny 33 mm posiada także trzecia oś wiązana, a druga napędna ma obrzeża podcięte o 15 mm. Układ biegowy umożliwia dobre wpisywanie się w łuki o promieniu 150 m. Osie kół są drążone. Kocioł o dużych wymiarach i ciśnieniu roboczym 15 atmosfer. Zastosowano urządzenie do przedmuchiwania rur ogniowych. Skrzynia ogniowa jest miedziana. Drzwiczki są typu Marcottiego. Ruszt ma sekcję wywrotną uruchamianą korbą z budki. Przegrzewacz pary pozwala na osiąganie temperatury aż 360 stopni Celsjusza. Przegrzewacz systemu Schmidta składa się z dwóch oddzielnych skrzyni dla pary przegrzanej i nasyconej. Zainstalowano rozbudowany system oczyszczania wody; zasuwy spustowe Friedmanna, zawory bezpieczeństwa Pop-Coale i inne. Po drugiej wojnie światowej powszechnie zaczęto stosować środek chemiczny Sodafos, do zmiękczania wody w parowozach. Osprzęt kotła był standardowy, taki sam jak w lokomotywach Ty23, Ok22 i Os24. Wodę do kotła podawały dwa inżektory ssąco-tłoczące na parę świeżą Friedmanna. System był wydajny, ale nie było możliwości regulacji ilości podawanej wody do kotła i wymagał doświadczenia drużyny. 

Silnik parowozu Pu29 jest bliźniaczy, o wewnętrznym wlocie pary i napędzał drugą oś wiązaną. Suwaki tłoczkowe mają zwiększoną średnicę do 320 mm, co zmniejszało dławienie pary. Cylindry wykonano jako symetryczne, co umożliwia montaż po dowolnej stronie parowozu. Spokojny bieg parowozu zapewnia wyrównywacz ciśnień systemu Tatary, wyposażone w przewód o zwiększonej średnicy i zawory powietrzne Łopuszyńskiego. Mechanizm paro-rozdzielczy jest typowy, wykonany w systemie Heusingera. 

Parowóz ma hamulec samoczynny Westinghouse’a. Lokomotywy Pu29 wyposażono też w hamulec dodatkowy, niesamoczynny. Powietrze do hamulców dostarcza sprężarka trzycylindrowa typu H11a3. Smarowanie cylindrów, suwaków i dławnic oraz łożysk osiowych i czopów obu wózków tocznych parowozu było realizowane przez dwie smarownice systemu Friedmanna. Parowozy Pu29 zostały wyposażone w instalację elektryczną o napięciu 24 V, zasilaną turbogeneratorem o mocy 0,5 kW. Oświetlenie czoła lokomotywy składało się z dwóch reflektorów o mocy 100 W i jednego o mocy 250 W, umieszczonego na drzwiach dymnicy. Na tyle tendra umieszczono dwa reflektory o mocy 100 W. Pod pomostem zainstalowano z każdej strony po 3 lampy oświetlające układ napędowy oraz gniazdko do podłączenia lampy przenośnej. Lokomotywa otrzymała duże odchylacze dymu, po raz pierwszy takie duże w lokomotywach PKP. Piasecznica jest uruchamiana pneumatycznie. 

Budka maszynisty jest typu kontr-budki, czyli część jest na ostoi lokomotywy i część na ostoi tendra. Budka otrzymała lusterka wsteczne, po obu stronach, co ułatwia obserwację drużynie. W czołowym oknie, po stronie maszynisty, zamontowano ręczną wycieraczkę szyby. Jest prędkościomierz razem z rejestratorem typu Hasler. 

Opracował Karol Placha Hetman