Warszawa 19-12-2025r.

Lokomotywa Parowa Pm2.

Lokomotywa Parowa Pm2 to jest germańska konstrukcja serii 03, która w Polsce w PKP otrzymała oznaczenie Pm2. Lokomotywa ma układ osi 2’C1’, inaczej 2-3-1 lub Pacific. Parowóz podczas konstruowania został znormalizowany. Produkcja seryjna trwała w okresie 1930-1937. Na powstanie lokomotywy duży wpływ miał światowy kryzys ekonomiczny. Ten kryzys wpłynął na opóźnienie wprowadzania do służby lokomotywy pospiesznej serii 01. Ponieważ germański plan modernizacji linii kolejowych załamał się, podjęto decyzję o opracowaniu lżejszej lokomotywy pospiesznej. Chodziło o zmniejszenie naciku na oś z 20 000 kg na oś do 17 500 kg na oś. Dzięki temu lokomotywy będą mogły jeździć po torowiskach nie zmodernizowanych. W dniu 8 marca 1929 roku, w Dreźnie zdecydowano o rozpoczęciu prac nad konstrukcją parowozu pospiesznego serii 03. Dodatkowo postanowiono wykorzystać rozwiązania sprawdzone lub gotowe, leżące na półce. Germańska firma Borsig, w 1930 roku, zbudowała trzy lokomotywy prototypowe serii 03. Pierwszy egzemplarz 03-001 opuścił fabrykę Borsig w dniu 2 lipca 1930 roku. Lokomotywa została przedstawiona do oceny uczestnikom II Światowej Konferencji Mocy w Berlinie, Tempelhof. Następnie lokomotywa została przekazana do testów. Pozostałe dwa prototypy także trafiły na testy. Ocena lokomotywy serii 03 była pozytywna. W 1931 roku, uruchomiono produkcję seryjną i to w czterech fabrykach. W pierwszym roku dostarczono 52 egzemplarze. Do 1937 roku, zbudowano 298 egzemplarzy; fabryka Borsig zbudowała 116 egzemplarzy, fabryka Henschel zbudowała 66 lokomotyw, fabryka Schwartzkopff zbudowała 64 egzemplarzy, fabryka Krupp zbudowała 52 egzemplarze. Lokomotywy serii 03 zostały przydzielone do Bw Schneidemühl (Piła), Frankfurt (Oder), Stargard (Stargard Szczeciński), Breslau Hbf (Wrocław Główny) i Königsberg (Kaliningrad, obecnie państwo moskiewskie). W 30-latach XX wieku, była to podstawowa germańska lokomotywa do pracy liniowej z pociągami pospiesznymi.

Parowóz został wyposażony w kocioł o ciśnieniu 16 atmosfer. W kotle zamontowano przegrzewacz w systemie Schmidta. Woda jest podawana przy pomocy inżektora systemu Strubego oraz zastosowano pompę z podgrzewaczem. Skrzynia ogniowa została wykonana ze stopów miedzi. W trakcie produkcji zaczęto montować stalowe skrzynie ogniowe. Zastosowano rozrząd Heusingera. W trakcie eksploatacji podniesiono prędkość ze 120 km/h do 130 km/h. 

Lokomotywę próbowano modernizować. Dla lokomotywy opracowano otulinę aerodynamiczną. Otuliny nie montowano, bo w rzeczywistości były to testy. Testowano otulinę czoła lokomotywy, przednich kół i dymnicy. Testowano otulinę budki maszynisty. Testowano osłonę kół napędnych. Wyniki służyły do opracowania kolejnych szybkich lokomotyw pospiesznych. Próbowano także montować trzeci cylinder, ale korzyści były niewielkie, a komplikacja serwisu i remontu ogromna. 

W czasie drugiej wojny światowej, lokomotywy serii 03 obsługiwały pociągi pomiędzy germańcami i moskalami do 1941 roku. Zwłaszcza na trasie Berlin – Leningrad, przez Piłę – Chojnice – Tczew – Elbląg – Królewiec. A także Poznań – Inowrocław – Toruń – Iława – Olsztyn, oraz do okupowanej Warszawy i Krakowa. Lokomotywy rozlokowano w okupowanych miastach Polski. Problem pojawił się w lokomotywowniach gdzie obrotnice okazały się za krótkie, a ich przebudowa była niemożliwa. W rezultacie w Gdańsku (Gdańsk Zaspa) było najwięcej lokomotyw serii 03, bo była tam najdłuższa obrotnica. Remonty lokomotyw serii 03 wykonywano w Stargardzie. Kiedy bracia skoczyli sobie do oczu i front zaczął przesuwać się na wschód, germańcy zajmowali kolejne sowieckie miasta. Ale wydłużały się linie transportowe. Przekuwano tory na rozmiar normalny. W pracy podstawową lokomotywą był parowóz serii BR52 oraz serii 03. Lokomotywy serii 03 były bardziej uniwersalne niż serii 01 i ciągnęły także składy towarowe. Okazało się, że germańcy lokomotyw mieli mało i łańcuchy zaopatrzenia wojska i okradania moskali zrywały się. W 1944 roku, Bbd Dantzig (Gdańsk) i Rbd Königsberg (Królewiec) posiadały po 23 parowozy serii 03, a Rbd Stettin (Szczecin) tylko 2 egzemplarze. W 1945 roku, germańcy dysponowali około 150 lokomotywami serii 03, a sowieci prawdopodobnie 98 egzemplarzy.  Moskale kilkanaście lokomotyw serii 03 przerobili na szeroki tor i oznaczyli serią TS.

Po drugiej wojnie światowej PKP przejęło ponad 36 egzemplarzy, z których 34 egzemplarzy wpisano na stan. Nieliczne były tak wyeksploatowane, że zostały zezłomowane lub posłużyły jako magazyn części zapasowych. Lokomotywy otrzymały numery od Pm2-1 do Pm2-34. Lokomotywy służyły w DOKP Gdańsk 25 egzemplarzy, DOKP Poznań 8 egzemplarzy, DOKPP Wrocław 1 egzemplarz. Do numeru Pm2-18 były to lokomotywy pierwszej serii produkcyjnej. Lokomotywy Pm2-19, Pm2-20, Pm2-21 były przejściowe, a od Pm2-22 były z najnowszych dostaw. Lokomotywa Nr 35 nie została odbudowana, a numer 35 nadano prze-numerowanej lokomotywie Pm2-1. Ostatecznie Pm2-1 także nie została odbudowana.

W czasie służby w PKP, lokomotywy Pm2 zamiast pompy do podawania wody do kotła zamontowano drugi inżektor. Były to inżektory Strubego i Friedmanna lub inżektorami dolnymi tłoczącymi Nathana i Metcalfe’a-Friedmanna. W lokomotywach w których były jeszcze miedziane skrzynie ogniowe, zamontowano skrzynie ogniowe stalowe. Armaturę kotła wymieniono z przestarzałej germańskiej na typowe Polskie urządzenia. Zmieniono także oświetlenie i reflektory na typowo Polskie. Przeniesiono sprężarki powietrza i pompę wody z boków kotła pod budkę maszynisty, celem poprawy widoczności z budki. Przeniesiono gwizdawkę wyżej, na wysokość piasecznicy. Na tylnej osi tocznej zamontowano hamulce, a potem zwykle je demontowano. Zmieniono sprzęg pomiędzy lokomotywą a tendrem, aby można było zastosować inne typy tendrów. Od 1960 roku, montowano urządzenia SHP.

Generalnie lokomotywy Pm2 spisywały się dobrze. Obsługiwały niemal wszystkie pociągi pospieszne w północnej części Polski; Gdańsk, Bydgoszcz, Toruń, Poznań, Szczecin. Ponieważ brakowało lokomotyw, wprowadzono „socjalistyczne współzawodnictwo”. Często wydłużano czas pracy drużyn lokomotyw. Bardzo często na stacjach pośrednich czekały już drużyny zastępcze. W efekcie jeden parowóz w ciągu doby przejeżdżał 600-650 km w ciągu doby. Zmodyfikowano system przeglądów parowozów, poprzez zwiększenie liczby lokomotywowni zdolnych do napraw średnich, co skróciło czasy przestoju. Do zmiękczania wody zastosowano „Sodafos”, który był wtedy zupełną nowością. „Sodafos” to nazwa środka używanego historycznie na kolei jako dodatek do wody kotłowej parowozów, mający na celu zmniejszenie twardości wody i zapobieganie osadzaniu się kamienia kotłowego. Maszyniści lubili lokomotywy Pm2. W 50-latach, prędkość rozkładowa pociągów pospiesznych wynosiła 90-100 km/h. Ponieważ parowóz mógł osiągać prędkość 130 km/h, dlatego było możliwe nadrobienie opóźnienia. Generalnie lokomotywy ciągły składy o masie 400 – 450 ton, ale były także składy o masie 750 ton. Poszerzyły się także trasy obsługiwane przez lokomotywy Pm2. Praktycznie były to wszystkie trasy na północ od Poznania, Warszawy i Białegostoku. W czasie wakacji, często lokomotywy Pm2 ciągnęły pociągi sezonowe. Było to efektem elektryfikacji kolejnych kilometrów linii kolejowych. W 60-latach wzrosło tempo elektryfikacji i po wprowadzeniu spalinowych lokomotyw SP45, rola Pm2 zaczęła znacznie spadać. Lokomotywy zaczęto kierować na podrzędne szlaki. Wszystkie Pm2 zostały przekazane do MD Bydgoszcz, gdzie służyły już do końca swojej służby. Od 1974 roku, coraz rzadziej prowadziły pociągi do Poznania, Łodzi i Gdyni. Ale wciąż pracowały na szlakach: Gorzów – Piła – Chojnice, czy Toruń – Grudziądz – Malbork. Lokomotywy Pm2 obsługiwały te same składy co parowozy Pt47.

Lokomotywy Pm2 w PKP służyły do 70-lat XX wieku. Ostatnie lokomotywy prowadziły pociągi liniowe do 1978 roku. Po 1978 roku, lokomotywy Pm2 prowadziły tylko pociągi okolicznościowe. Ostatnim skreślonym ze stanu parowozem był Pm2-13, który wycofano ze służby w dniu 23 listopada 1978 roku. W skansenie w Warszawie pozostała jedna lokomotywa, o oznaczeniu Pm2-34. Lokomotywa Pm2 będącą w Warszawie; Stacja Muzeum, nosi numer 10 629 / 1936. Lokomotywa Pm2-34 (oznaczenie DRG 03 273) po skreśleniu z inwentarza PKP w dniu 22 listopada 1978 roku, z inicjatywy pracowników lokomotywowni Bydgoszcz Główna, została odrestaurowana i do 1995 roku, była eksponowana na terenie bydgoskiej stacji. Następnie trafiła do Warszawy.

Dane lokomotywy Pm2:

Układ osi 2’C1. Masa lokomotywy 91 000 kg. Masa służbowa 100 300 kg, bez tendra. Długość lokomotywy 15,10 m. Długość z tendrem 23,90 m. Wysokość 4,55 m. Rozstaw osi skrajnych 12,00 m. Średnica kół napędowych 2,00 m. Średnica kół tocznych przednich 0,85 m początkowo, 1,00 m później, 1,25 m alternatywnie. Małe koła mają 7 ramion, a koła duże 9 ramion. Średnica kół tocznych tylnych 1,25 m. Typ tendra 32D2 (32 m3 wody, 4-osiowy, 2 to pochodzenie germańskie) lub 34D44 (34 m3 wody, 4-osiowy, 44 rok zatwierdzenia). Kocioł o ciśnieniu 16 atm. Powierzchnia ogrzewalna kotła 202,2 m2 lub 203,65 m2. Powierzchnia przegrzewacza 70 m2 lub 72,2 m2. Powierzchnia rusztu 4,05 m2 lub 4,09 m2. Ruszt był pochylony pod kątem 12 stopni. Drzwiczki paleniskowe były systemu Marcottiego. Średnica cylindra silnika 0,57 m. Skok tłoka 0,66 m. Moc znamionowa 1 950 KM (1 433 kW). Maksymalna siła pociągową 11 500 kG. Prędkość konstrukcyjna 130 km/h. Rozstaw osi napędnych wynosi 5,00 m. Rozstaw osi skrajnych 12,50 m. Pierwsze parowozy ważyły 90 400 kg, a następnych 91 000 kg. Masa służbowa pierwszych parowozów wynosiła 99 600 kg, a następnych 100 300 kg. Nacisk na oś 12 900 – 14 300 kg. Moc lokomotywy 1 750 – 1 950 KM. Siła pociągową 11 000 – 11 500 kG. Prędkość konstrukcyjna 130 km/h.

Pm2 miały ostoję belkową o grubości 90 mm. Osie napędne były połączone ze sobą z tylną osią toczną Adamsa wahaczami wzdłużnymi, co zapewniało spokojny bieg po nierównościach toru. Przedni dwuosiowy wózek posiadał możliwość przesuwu na boki po 50 mm, w każdą stronę i miał sprężynowy nastawiacz powrotny Kraussa. Wszystkie osie napędne były sztywno osadzone w ostoi, a środkowa oś miała podcięte o 15 mm obrzeża. Tylna oś toczna miała możliwość przesuwu o 80 mm i była wyposażona w nastawiacz powrotny. Taki układ podwozia umożliwiał wpisywanie się parowozu w łuki o promieniu 180 m. Kocioł miał długość 13,514 m i średnicę 1,872 m. Posiadał 20 płomienic o średnicy 171 mm i 84 płomieniówki o średnicy 70 mm. W obszernej dymnicy był zainstalowany przegrzewacz pary systemu Schmidta. W górnej części dymnicy, przed kominem umieszczono podgrzewacz wody, a drzwi dymnicy były zamykane centralnym zamkiem z ryglowanym pokrętłem. Kocioł był zasilany pompą tłokową Nilebock-Knorr z podgrzewaczem wody Knorra lub Tolkena, oraz inżektor ssąco-tłoczący Strubego o wydajności 250 litrów wody na minutę. Pompa miała wydajność 180 litrów na minutę. 

Mechanicy mieli do dyspozycji: dwa wodowskazy rurkowe, smarownicę z 14-stoma końcówkami, były dwa zawory bezpieczeństwa systemu Ackermanna ze sprężynami płaskimi. Wszystkie zawory parowe znajdowały się na zewnątrz budki, do środka były wprowadzone jedynie ich pokrętła. Zabezpieczało to drużynę przed poparzeniami. Podczas remontów osprzęt wymieniano na typowo Polski. 

Silnik parowy był bliźniaczy na parę przegrzaną z suwakami tłokowymi Nicolaia. Przez jedno-prowadnicowe krzyżylce napędzał środkową oś wiązaną. Powszechnie były zamontowane łożyska ślizgowe z panewkami z regulacją klinowo-śrubową. Paro-rozdzielacz był klasyczny systemu Heusingera. Podczas napraw w Polsce, zużyte suwaki Nicolaia wymieniano na Trofimowa lub inne. Smarowanie silnika parowego zapewniała smarownica typu Bosch, którą w PKP zastępowano smarownicą typu Friedmanna. W lokomotywie zastosowano hamulce pneumatyczne systemu Knorra. Sprężarka jest czterocylindrowa, dwustopniowa, o wydajności 3 m3/minutę. W Polski układ elektryczny lokomotywy wmontowano turbogenerator. 

Typ tendra 32D2 lub 34D44. Oba typy trendów miały łożyska toczne. Podczas remontów bywały przypadki wymiany łożysk toczny na łożyska ślizgowe. Polska fabryka łożysk tocznych powstała w Kraśniku w 1938 roku, ale z powodu napaści germańców na Polskę, produkcja łożysk tocznych ruszyła wiosną w 1949 roku. Średnica kół wynosiła 1,00 m. Pojemność skrzyni wodnej to 32 m3 lub 34 m3. pojemność skrzyni węglowej 11 000 kg lub 10 000 kg. Masa pustego tendra odpowiednio 33 500 kg lub 29 900 kg. Masa służbowa odpowiednio 75 500 kg lub 74 200 kg. 

Opracował Karol Placha Hetman