Zakopane 2025-10-09

Stacja kolejowa PKP Zakopane.

Współrzędne geograficzne 49.301N 19.963E. Elewacja 836 m. Adres PKP Zakopane ul. Chramcówki 35, 34-500 Zakopane.

Linia kolejowa Nr 99.

Linia kolejowa Nr 99, łączy Chabówkę z Zakopanem. Linia ma długość 43,785 km. Linia przebiega przez Nowy Targ. Stacje i przystanki: Rokiciny Podhalańskie (3,275 km), Raba Wyżna (5,621 km), Sieniawa (10,988 km), Pyzówka (15,052 km), Lasek (18,098 km), Nowy Targ (22,595 km), Szaflary (26,530 km), Biały Dunajec (33,856 km), Poronin (37,466 km).

Ponieważ budowa linii kolejowej była prowadzona w czasach zaboru austriackiego zażądano budowy dodatkowej linii kolejowej z Nowego Targu przez Podczerwone do Sucha Hora na Słowacji. Linia nigdy nie odegrała roli jaką jej przeznaczono. W 1948 roku, linia miała Nr 142, a w 1988 roku, Nr 135a, a ostatecznie Nr 118. Na trasie były stacje: Nowy Targ Fabryczny (2,48 km), Ludźmierz (4,40 km), Rogoźnik Podhalański (6,99 km), Czarny Dunajec(11,87 km), Podczerwone (18,01 km), Sucha Hora. Linia została uruchomiona w dniu 1 lipca 1904 roku. W połowie 1945 roku, został zamknięty odcinek Podczerwone – Suchá Hora, a w 1965 roku, odcinek ten został rozebrany. W 1981 roku, na odcinku Nowy Targ – Podczerwone został zawieszony ruch osobowy. W 1988 roku, na odcinku Nowy Targ – Podczerwone został zawieszony ruch towarowy. W 1992 roku, lina została rozebrana.

Przystanek kolejowy Nowy Targ Fabryczny został zbudowany dla pracowników kombinatu obuwniczego „Podhale”, na LK Nr 118. Jego otwarcie nastąpiło w dniu 28 września 1957 roku. Wybudowano piętrowy dworzec kolejowy w stylu zakopiańskim. W 1988 roku, pociągi osobowe zostały zawieszone. Linia kolejowa została rozebrana w 1992 roku.

Oficjalnie linia Nr 99 została oddana do ruchu w 1899 roku. Pierwszy pociąg z pasażerami przejechał trasę Zakopane – Kraków w dniu 25 października 1899 roku.

Linia została zbudowana jako górska, jednotorowa, z minimalną ilością mostów i wiaduktów. Na szlaku nie zbudowano ani jednego tunelu, co znacznie obniżyło koszty budowy oraz czas budowy. Chociaż w planie był tunel w okolicy Przełęczy Sieniawskiej. Lecz taka budowa ma swoje minusy. Na trasie są liczne łuki kolejowe oraz zjazdy i podjazdy. Nachylenia toru przekracza niekiedy 28 ‰. W rezultacie warunki trakcyjne na szlaku Nr 99 są trudne. Powoduje to trudności w prowadzeniu pociągów i w radykalny sposób wymusza ograniczenie ich prędkości. Niemniej jednak maszyniści (mechanicy) doskonale radzą sobie na trasie.

W efekcie nie każda lokomotywa parowa dobrze spisywała się i spisuje na torze. Nie za dobrze spisywały się tutaj długie i ciężkie lokomotywy parowe, które przyczyniały się do niszczenia szyn. Przed wielką wojną światową na linii mogły jeździć jedynie nieliczne typy parowozów austriackich. W okresie międzywojennym pociągi prowadziły tu poniemieckie (pruskie) parowozy typu TKt1. Były one jednak konstrukcyjnie nie udane i awaryjne.

Na początku 30-lat zarząd PKP zdecydował się zamówić w Zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu nową lokomotywę, przeznaczoną specjalnie na linię Kraków – Zakopane. Skonstruowano wówczas Polski parowóz tendrzak OKz32, który okazało się, dobrze dostosowany do trudnych warunków linii. Jak wykazały testy próbne parowóz był w stanie pokonać trasę Kraków – Zakopane, z osobowym składem wagonów, pół godziny szybciej niż parowóz typu TKt1. 

Dobrze spisywały się tutaj inne lokomotywy parowe typu tendrzaki. Na szlaku do Zakopanego dobrze spisywała się Polska lokomotywa parowa TKt48, zbudowana po drugiej wojnie światowej. Tendrzaki miały też zaletę, że ich prędkość do przodu i do tyłu była jednakowa. Sprawa była ważna, bo na trasie Kraków – Zakopane pociąg trzy razy zmieniał kierunek jazdy. W dodatku, w Zakopanym nigdy nie było obrotnicy lokomotyw. Lokomotywy OKz32 oraz TKt48, ciągnęły składy osobowe do 1975 roku, czyli do czasu elektryfikacji linii. Pociągi towarowe były zwykle prowadzone lokomotywami typu Ty2 / Ty42.

W 20-latach XX wieku, szlak pokonywał osobowy wagon motorowy typu TAG Kiel Nr PKP 90003. Na szlaku testowano także inne wagony motorowe.

W 30-latach XX wieku, szlak Kraków – Zakopane pokonywały wagony motorowe typu „Luxtorpeda”, pociąg SAx 90080. W 1936 roku, pociąg ten ustanowił rekord szybkości przejazdu na trasie Kraków – Zakopane. Pokonał ją w ciągu 2 godziny 18 minut. Do dzisiaj ten rekord nie został pobity. W czasie okupacji germańskiej kilka pociągów typu „Luxtorpeda” uległo zniszczeniu podczas bombardowania lokomotywowni w Krakowie. Pozostałymi dwoma pociągi germańcy wozili swoje tyłki do Zakopanego. 

Elektryfikacja LK Nr 99. Szlak Nr 99 został zelektryfikowany (3 kV DC) w dniu 3 grudnia 1975 roku. Był to okres, kiedy planowano zelektryfikowanie wszystkich linii kolejowych w Polsce. Lecz zapaść gospodarki Polskiej w 80-latach XX wieku, spowodował zaprzestanie tego procesu. Sieć trakcyjna jest typu C120-2C oraz jest przystosowana, do maksymalnej prędkości do 110 km/h. Obciążalność prądowa wynosi 1 725 A. W okresie 2017 – 2021, sieć trakcyjna została wymieniona na nową (nowe słupy, przewody zasilające, przewody trakcyjne). Na szlaku jest system SHP. Po elektryfikacji szlaku zaczęły tutaj królować EZT EN57 (trzy wagonowy, w tym jeden silnikowy) i ich wzmocniona wersja EN71 (cztery wagony, w tym dwa silnikowe). Pociągi dalekobieżne były prowadzone zwykle lokomotywami elektrycznymi EU07 / EP07, które także dobrze spisywały się w ciasnych łukach torów. 

Prędkość maksymalna na szlaku Nr 99, wynosi 80 km/h (2021 rok). Po szlaku poruszają się głównie pociągi regionalne (Koleje Małopolskie, PolRegio) oraz dalekobieżne (InterCity). Ruch towarowy odbywa się sporadycznie. Ważnym parametrem szlaku jest także maksymalny nacisk osi lokomotyw i wagonów na tory. Na szlaku Nr 99 wartość ta wynosi 177 – 196 kN. Po remoncie szlaku w okresie 2018 – 2021, wartości te mają następujące dane; Lokomotywy elektryczne 221 kN, a wagony 196 kN. Wynika to ze specyfiki górskich szlaków poprowadzonych po stokach wzniesień. Niektórzy biografowie sugerują, że taki sposób budowy linii kolejowej odbił się na jakości, co nie jest prawdą. Linia Chabówka – Zakopane, jest systematycznie remontowana doskonale zdaje swoje zadanie.

Stacja kolejowa Zakopane.

W czasie ponad 120 lat stacja w Zakopanem przebudowywana była trzykrotnie. Okresie 1937 – 1939 dworzec kolejowy Zakopane został rozbudowany. Projektantem był inżynier Zenon Thienel. Ostatni remont dworca wykonano w okresie 2016 – 2021. Budynki dworcowe zostały gruntownie wyremontowane, od piwnic, aż po dachy. Wyremontowano główny budynek dworca, który został podzielony na dworzec kolejowy i dworzec autobusowy. W budynku jest zupełnie nowa poczekalnia dla pasażerów, przechowalnie bagażu i kasy biletowe oraz toalety w pomieszczeniach piwniczego poziomu.

Wyremontowano budynek przychodni kolejowej. Nieznacznie zmieniono układ pomieszczeń wewnątrz. Zainstalowano w nim Centrum Informacji Turystycznej oraz mediatekę, pomieszczenia wystawowe, salę klubową. Medioteka to placówka w której można skorzystać z szerokiej oferty książek, multimediów oraz dostępu do internetu. Będzie uruchomiona restauracja i kawiarnia. Remont kosztował około 40 mln złotych, w tym 15 mln złotych pochodziło z funduszy unijnych.

Nowym obiektem będzie wielopoziomowy parking zlokalizowany przy peronach stacji. Pierwszym etapem była wycinka drzew. Przewidywany termin oddania do użytku parkingu to 2024 rok. W planach, parking będzie miał 150 miejsc parkingowych i sklep spożywczy. W związku z tymi pracami, w 2021 roku, rozebrano drewnianą bramę na perony z neonowym napisem „PKP Zakopane” oraz sąsiednie stoiska i sklepy. Słynny neon i brama powstały z okazji Mistrzostw Świata w narciarstwie klasycznym, które odbywały się w 1968 roku. Planowana jest nowa brama wejściowa, na którą wróci nowy neon „PKP Zakopane”. Co się tyczy samego neonu „PKP Zakopane” to w 90-latach przestał on świecić. Mieszkańcy zebrali datki i neon wyremontowano w 2015 roku.

Przebudowano układ okolicznych ulic i byłego dworca busów. W sezonie letnim 2021 roku, stacja obsługiwała do 2 000 pasażerów w ciągu doby. W 2021 roku, pociąg relacji Kraków – Zakopane pokonywał w ciągu 3,5 godziny.

W marcu 2022 roku, PKP ponownie zawiesiła kursowanie pociągów do stacji PKP Zakopane. Udało się uzyskać fundusze na remont peronów (wydłużenie dla dużych składów), torowisk i trakcji elektrycznej. Dlatego cała równia stacyjna została ogrodzona i przystąpiono do remontu. Aby nie wstrzymywać ruchu kolejowego na stacji Spyrkowka (tory postojowe InterCity) została przystosowana do obsługi pociągów osobowych. Odległość między stacjami wynosi 1 500 m. Zaplanowano dojazd komunikacją miejską do tymczasowego dworca. Tymczasowa stacja Spyrkówka będzie funkcjonował do września 2023 roku. Wszystkie prace remontowe na LK Nr 99 mają skrócić czas przejazdu pociągów osobowych do 2,5 godziny.

Remont stacji trwał do 2024 roku. Zostały zbudowane cztery nowe perony. Peron 1 jest peronem jednokrawędziowym i znajduje się przy budynku dworca. Peron 2 jest peronem wyspowym, dwukrawędziowym. Peron ten jest najdłuższy i przystosowany do przyjmowania najdłuższych składów InterCity. Peron 3 jest także peronem wyspowym. Peron 4 jest peronem jednokrawędziowym i jest peronem nowym. Na peronach zbudowano nowe wiaty, które wyglądem nawiązują do architektury zakopiańskiej. W celu maksymalnego wydłużenia torów zamontowano nowy typ kozłów oporowych, które wykonano jako żelbetonowe. Tory przy peronie 2 mają możliwość, aby lokomotywa wykonała oblot (objazd) składu wagonów. Przed peronami ustawiono charakterystyczna wiatę-bramę, która nawiązuje do tej istniejącej w 70-latach XX wieku. W tym miejscu można wejść na każdy z peronów. Równia stacyjna, od strony południowo-wschodniej jest ograniczona budynkiem handlowym z parkingiem oraz wzmocnionym zboczem, na którym jest ulica Smrekowa. Dawnej w tym rejonie były dwie krótkie bocznice. Włącznie z remontem stacji wykonano remont okolicznych ulic razem ze rondem Armii Krajowej.

Opracował Karol Placha Hetman