Kraków 2025-07-29

Lokomotywy elektryczne o prędkości 200 km/h.

W 2024 roku, po wprowadzeniu na stan PKP InterCity lokomotyw Newag EU200 Griffin realną stała się jazda z prędkością 200 km/h, klasycznym pociągiem wagonowym. 

W nocy 19-20 października 2023 roku, Polska lokomotywa elektryczna osiągnęła prędkość 240 km/h. Lokomotywa firmy Newag Griffin E4MSUa-001 na torze doświadczalnym pojechała z prędkością 240 km/h, choć lokomotywa ma być certyfikowana do prędkości podróżnej 200 km/h. Lokomotywa jest wielosystemowa, czyli może być zasilana napięciami: 3kV DC, 15kV AC i 25kV AC. Dzięki temu lokomotywa będzie mogła prowadzić pociągi na terenie państw: Czechy, Słowacja, Austria, Węgry, RFN. Z końcem września 2023 roku, rozpoczęto testy nowej lokomotywy Newag Griffin E4MSUa-001 na Centralnej Magistrali Kolejowej, na wysokości Góry Włodawskiej. Osiągnięcie prędkości 240 km/h było jednym z elementów certyfikacji. Obecnie w Polsce równie szybko jeżdżą na co dzień wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne ED250 „Pendolino”.

Firma NEWAG z Nowego Sącza to jest Polski producent nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, hybrydowych, spalinowych, (wielosystemowych), EZT, SZT, HZT oraz wagonów osobowych. W dniu 22 października 2021 roku, przewoźnik PKP InterCity podpisał umowę na dostawę 10 lokomotyw wielosystemowych z opcją na 5 dodatkowych pojazdów, z której skorzystano w czerwcu 2023 roku. W dniu 10 stycznia 2024 roku, podpisana została natomiast umowa na 63 lokomotywy wielosystemowe, o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, z opcją na 32 dodatkowe lokomotywy.

Przypomnijmy, że firma NEWAG budowała już lokomotywy elektryczne typu EU160, które zdolne już były jeździć z prędkością 200 km/h. Problem w tym, że żaden z Polskich przewoźników nie składał zamówienia na lokomotywy o prędkości 200 km/h. Składano natomiast zamówienia na lokomotywy o prędkości 160 km/h, które budowano i certyfikowano dla takiej prędkości. Lokomotywa EU160 bardzo dobrze spisuje się na szlakach.

Lokomotywa Newag EU200 przeszła testy we wrześniu 2023 roku, na torze testowym w Żmigrodzie. Prace nad lokomotywą Griffin E4MSUa (EU200), przedłużyły się o jeden miesiąc, do 19 miesięcy, bo koniecznym okazała się wymiana tarcz hamulcowych, dla spełnienia stawianych wymagań.

Pierwszą lokomotywę certyfikowaną dla prędkości 200 km/h i dostarczoną dla PKP InterCity była lokomotywa NEWAG EU200-006. Cały kontrakt na 15 lokomotyw EU200 osiągnął wartość 388 mln zł. W dniu 23 września 2024 roku, lokomotywa NEWAG EU200-006 obsłużyła pierwszy pociąg pasażerski przewoźnika IC 1510/1 „Słowiniec” relacji Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna. W dniu 26 września 2024 roku, przewoźnik InterCity miał już dziewięć lokomotyw serii EU200. Wszystkie te lokomotywy były już w eksplotacji od dnia 26 września 2024 roku. Wprowadzenie lokomotyw typu EU200, pozwoliło na efektywne wykorzystywanie modernizowanych szlaków kolejowych; CMK oraz Warszawa – Gdynia. To że lokomotywa jest wielosystemowa, pozwala na eksploatowanie za granicą.

Wszystkie lokomotywy są wyposażone w europejski system sterowania ETCS drugiego poziomu, który znacznie zwiększa standardy bezpieczeństwa na torach. Tutaj taka uwaga. Czekamy na czasy kiedy po tragediach kolejowych na ławach oskarżonych będą siedzieć nie tylko szeregowi kolejarze, ludzie ciężkiej i odpowiedzialnej pracy, ale także w sądach wylądują dyrektorzy i ministrowie.

Lokomotywy EU200 posiadają także system zdalnej diagnostyki, umożliwiający monitorowanie pracy lokomotyw w czasie rzeczywistym. Obecnie (listopad 2024 rok) lokomotywy Griffin ET200 mają także uzyskać dopuszczenie do eksploatacji na zagranicznych szlakach. W pierwszej kolejności, producent NEWAG stara się o uzyskanie homologacji na sieci kolejowej w Czechach i Słowacji. Następnie w takich krajach jak Węgry, Austria i RFN. Homologacja powinna się zakończyć w 2026 roku, chyba że germańcy zablokują proces. Obecnie (listopad 2024 rok) lokomotywy EU200 ciągną pociągi na takich trasach jak z Warszawy do: Gdynia, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Zakopane. Po otrzymaniu pozwoleń, będą kursować do Pragi, Budapesztu, Wiednia, ewentualnie Berlina. Lokomotywy serii EU200 weszły także w składy zastępcze za EZT ED250 „Pendolino”. Pociągi zastępcze z lokomotywami NEWAG EU200 bez problemu utrzymują się w rozkładzie jazdy. W eksploatacji, jako druga, pojawiła się lokomotywa EU200-011. Skierowano ją na szlak Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Łódź – Częstochowa – Katowice, jako pociąg IC TLK „Flisak” Nr 45103 i 54103. Było to rozwiązanie doraźne, aby zintensyfikować szkolenia kolejnych mechaników. Aktualnie (grudzień 2024 rok) PKP Intercity ma na stanie 50 lokomotyw EU160 oraz 15 lokomotyw EU200. Lokomotywy te znacznie skróciły czasy przejazdu klasycznych pociągów, które do tej pory były prowadzone lokomotywami z prędkością maksymalną 125 km/h.

Wagony osobowe.

W ruchu międzynarodowym musiano ujednolicić typy wagonów osobowych:

Typu X (26,4 m, 10 przedziałów w klasie 1 lub 12 przedziałów w klasie 2).

Typu Y (24,5 m, 9/10 przedziałów z miejscami do siedzenia albo do leżenia).

Typu Z (26,4 m, 9/10 przedziałów), to nowoczesne wagony z klimatyzacją.

Typ Z1 o wysokim komforcie, z pełną klimatyzacją, wagon dostosowanym do prędkości 200 km/h.

Typ Z2, o mniejszym komforcie, ogrzewanie nawiewne, wagon dostosowanym do prędkości 160 km/h.

Wagony typu Z charakteryzują się innym ukształtowaniem części końcowych wagonów, zapewniającym mniejsze opory powietrza, chowanymi (składanymi) stopniami, szerokimi drzwiami tak zwanymi odskokowo-przesuwnymi, obsługiwanymi centralnie przez obsługę pociągu.

Lokomotywy to nie wszystko. Muszą być wagony osobowe o prędkości 200 km/h. W sierpniu 2024 roku, PKP InterCity i H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, podpisały kontrakt na dostawę 300 nowych wagonów. Zamówienie to może zostać powiększone w ramach prawa opcji, o kolejne 150 pojazdów. Wartość kontraktu wynosi 4,2 mld zł brutto. Wagony zostały zaprojektowane w zupełnie nowym standardzie i będą mogły kursować z prędkością 200 km/h, czyli będą to wagony dla lokomotyw EU200.

Historia Polskich wagonów o prędkości do 200 km/h.

W Polsce, pierwsze prace konstrukcje rozpoczęto w 1971 roku, zgodnie z wytycznymi standardu UIC-X. Ale już w 1974 roku, opracowano wymagania UIC-Z, dla nowych europejskich wagonów. Wytyczne bazowały częściowo na poprzednich wytycznych UIC-X. Ustalono: Prędkość 200 km/h. Długość całkowita wagonu 26,4 m. Przedziały dla 6-osób. W Polsce postanowiono, że najpierw należy zbudować wagony według UIC-Z2, o prędkości 160 km/h. Wózki jezdne miały być przystosowane do prędkości 160 km/h, ale z podzespołami już dla prędkości 200 km/h. Zwłaszcza zestaw kołowy i system amortyzacji.

W innych rozdziałach wyjaśniliśmy, dlaczego w Polsce, jako pierwsze zbudowano wagony typu UCI-Z2 o prędkości 160 km/h. Pierwszy wagon, który otrzymał oznaczenie typu 127A, został zbudowany w 1980 roku. Wagon nie miał klimatyzacji, w obecnym rozumieniu. Polski przemysł nie produkował wówczas odpowiednich instalacji klimatyzacji. Należałoby klimatyzatory kupić za granicą za dewizy, których w PRL brakowało. Dodatkowo zamontowano drzwi łamane, które otwierano ręcznie. 

Następnie pracowano nad wagonem wersji Z1 z klimatyzacją i stałymi oknami oraz zasilaną z przetwornicy poprzez układ ogrzewania. Początkowo obydwie te wersje traktowano jako typ 122A, ale ostatecznie takie oznaczenie pozostawiono tylko dla wersji Z1, zaś wariantowi Z2 nadano oznaczenie typ 127A.

Z różnych powodów, Polski Przemysł Lotniczy nie był w stanie szybko zbudować wagonów standardu UIC-Z1. W efekcie, RFN zmusił PKP InterCity do kupienia wagonów produkcji firmy ABB. Przewoźnik PKP InterCity kupił łącznie 50 wagonów typu ABB Z1 (serii Z1A i Z1B), z czego: 15 wagonów Z1A (klasa pierwsza), dostarczonych w III kwartale 1996 roku oraz 35 wagonów Z1B (klasa druga), dostarczonych do I kwartału 1997 roku. 

Wszystkie zabudowane były w germanii przez firmę ABB Henschel, częściowo w kooperacji z Fabryką Cegielskiego w Poznaniu. Były to pierwsze certyfikowane wagony PKP zdolne do jazdy z prędkością do 200 km/h. Wagony trafiły do składów pociągów relacji Warszawa – Berlin.

Około 1997 roku, w Polsce powstały projekty trzech wagonów dla prędkości 200 km/h. Były to typy: 150A, 152A i 154A. Pierwszym wagonem był pojazd zbudowany w PaFaWag, jako typ 150A, z wózkami 11ANa. Wagon pokazano w 1996 roku, na Miedzynarodowych Tragach Poznańskich. Następnie, wagon ten testowano i przebudowano, wymieniając wózki jezdne; najpierw 11ANa, a potem 11ANc.

W Poznaniu, na bazie wagonów typu 145A i 145Ab opracowano wagony dla prędkości do 200 km/h. W dniu 31 grudnia 1997 roku, fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów 1 klasy typu 152A, a następnie wagony bezprzedziałowe 2 klasy typu 154A. Oba te typy wagonów otrzymały zagraniczne wózki, a później zaczęto montować polskie wózki typu 25ANa. Wózki opracowała firma ZNTK Poznań. Łącznie zbudowano 24 egzemplarzy wagonów 1 klasy typu 152A oraz 40 egzemplarzy wagonów 2 klasy typu 154A. 

W 2000 roku, zbudowano pierwszy wagon sypialny UIC-Z1, jako typ 305Ab. W 2004 roku, zbudowano kilka wagonów typu 305Ad. Wagony włączono między innymi do pociągu InterCity Jan Kiepura. 

W 2009 roku, w fabryce HCP-FPS zaprezentowano pierwszy wagon standardu UIC-Z1 nowej generacji typu 158A. Nowością były przejścia międzywagonowe. Są one ciśnieniowe i szczelne. Nowe przejścia wymusiły zmianę oświetlenie końca pociągu. Czerwone, diodowe światła zostały umieszczone na krawędziach ściany czołowej. Zmieniła się także konstrukcja dachu. Zmieniono aranżacje wnętrza wagonu. Do 2013 roku, fabryka HCP-FPS była jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów osobowych przystosowanych do prędkości do 200 km/h. 

W 2011 roku, w Nowym Sączu w fabryce Newag zaprezentowano nowy wagon o prędkości do 200 km/h. Była to kuszetka typu 134Ac, która powstała na bazie typu 134Ab standardu UIC-Z2. Wagon otrzymał nowe wózki 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h. Wagony wyposażono w klimatyzację. 

W 1992 roku, dla wagonów standardu UIC-Z opracowano rodzine wózków typu 25ANa. Program powstał w zakładach HCP. Są to wózki przystosowane do prędkości w granicach 130-300 km/h. Wózki różnią się dodatkowym wyposażeniem. W 1999 roku, wózek 25ANa przeszedł testy na CMK. Wózki były zamontowane pod wagonem typu 154A, a lokomotywa prowadząca skład to była włoska lokomotywa Adtranz 112E (EU43-001), mogąca jechać z prędkością 200 km/h. W czasie prób, pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Władze PKP nie zgodziły się na dalsze testy, z większą prędkością, w obawie o uszkodzenie sieci trakcyjnej. Wózek typu 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h. Konstruktorem wózka jest inżynier Ryszard Suwalski, który opracował także wózek typu 70RSTb, dla firmy NEWAG. Wózek typu 25ANa otrzymał czasowe świadectwo w 2001 roku, które zostało w 2010 roku, przedłużone bezterminowo.

Wagony typu 152A z 1998 roku oraz wagon typu 305Ad z 2004 roku, na Targach w Poznaniu zostały nagrodzone złotymi medalami. Wagon typu 154A otrzymał Grand Prix Drugich Międzynarodowych Targów Kolejnictwa „Kolej 1998” w Bydgoszczy. W 2000 roku, na Tragach w Poznaniu zaprezentowano wagon typu 305Ab. W 2009 roku, na targach TRAKO zaprezentowano wagon typu 158A. W 2013 roku, na targach TRAKO pokazano wagon typu 166A i typu 156A.

Mimo rekordowych przewozów pasażerów i towarów, PKP znów była ze sporą stratą roczną. W majowy weekend 2025 roku, PKP InterCity przewiozło blisko jeden milion pasażerów. Był to wzrost o 15 % w stosunku do analogicznego weekendu w 2024 roku.

Wiosną 2025 roku, ministerstwo infrastruktury poinformowało, o ogromnych funduszach z KPO (Krajowy Plan Odbudowy) przeznaczonych dla Polskiej Kolei; „Łączna wartość projektów realizowanych przez polskie zakłady wyniesie 16,5 mld zł. Z tej puli 7,7 mld zł otrzyma sądecki Newag, 5,4 mld – Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski z Poznania, 2,5 mld – zakłady Remtrak w Opocznie, a 1 mld – Pesa w Mińsku Mazowieckim.” Czy tak będzie, to się okaże. Hasło obecnej władzy; „Cóż szkodzi obiecać”.

Wagony o prędkości do 200 km/h.

W 2020 roku, na stanie PKP InterCity były wagony restauracyjne i barowe typy 406A, o prędkości maksymalnej 200 km/h. Wagony były produkowane przez H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych, w korporacji z firmą ABB Henschel, w okresie 1994-1996 roku. W okresie 2005-2017, przeprowadzono modernizację tych wagonów. Dane T-T: Długość 26,4 m. Masa 51 000 kg. Wagon ma klimatyzację.

Wagon typu 159A (165A), o prędkości maksymalnej 200 km/h. Wagony były produkowane w 2014 roku, przez H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych. Dane T-T: Długość 26,4 m. Masa 58 000 kg. Wagon jest bezprzedziałowy, klasy 2, ma 72 fotele, jest klimatyzacja.

Wagon typu 508A konferencyjny, o prędkości do 200 km/h. Wagony były produkowane przez H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych, w 2000 roku. Wagony były modernizowane w 2007 roku. Dane T-T: Długość 26,4 m. Masa 57 000 kg. Liczba miejsc siedzących 25+4. Klimatyzacja. Organizacja wnętrza: wagon konferencyjny, salon biznes, przedział gastronomiczny.

Wagon dla osób na wózkach inwalidzkich typu 156A (157Aa), o prędkości do 200 km/h. Producentem był zakład H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych. Wagony zbudowano w 2015 roku. Dane T-T: Długość 26,4 m. Masa 58 000 kg. Liczba miejsc siedzących: 48 (2 klasy) oraz 2 + 2 dla osób z niepełnosprawnościami, w tym 2 miejsca dla opiekunów.

Wagon przedziałowy z przedziałami 6-osobowymi oraz przedziałem menadżerskim, typu 156A. Prędkość maksymalna do 200 km/h. Wagony produkowała zakład H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych w 2012 roku, oraz w 2015 roku. Dane T-T: Długość 26,40 m. Masa 52 000 kg. Liczba miejsc siedzących: (36 + 12 business; 1 klasy). Wersja tylko przedziałowa ma 9 przedziałów. Jest klimatyzacja.

Wagon bezprzedziałowy 1 Klasy typu 158A. Prędkość maksymalna do 200 km/h. Producent H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych. Wagony były produkowane w 2010 roku oraz w 2015 roku. Dane T-T: Długość 26,4 m. Wagon ma 54 fotele. Jest klimatyzacja. 

W okresie 1997-2015, w zakładzie H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych zbudowano wagony osobowe według wymagań UIC-Z1. Łącznie zbudowano 136 wagonów, w kilkunastu typach. Dwa wagony zostały przekazane do Kolei Białoruskich. 

Modernizacja wagonów typu 152A i Typu 154A.

W 2025 roku, trwała modernizacja wagonów dla PKP InterCity. Przewoźnik InterCity odebrał 8 zmodernizowanych wagonów, które są zdolne kursować z prędkością 200 km/h. Pierwsze z nich już wyjechały na trasę. Wartość kontraktu to ponad 150 mln zł. Są to wagony bezprzedziałowe 1 klasy typu 152A oraz bezprzedziałowe 2 klasy typu 154A. W wagonach są gniazdka 230V, internet, system informacji kolejowej, klimatyzacja, toalety w systemie zamkniętym. Wnętrze otrzymało nową aranżację. Ściany częściowo zostały wyłożone tworzywem, które przypomina drewno. Modernizacje wykonano w firmie PESA w zakładzie w Mińsku Mazowieckim. Łącznie zmodernizowanych będzie 24 wagonów, w ramach naprawy poziomu P5. Ostatni wagon zostanie przekazany w marcu 2026 roku. Wagon typu 152A ma obecnie 54 fotele, w układzie 1+2. Środkiem przebiega korytarz. Jest indywidualne oświetlenie. Są nowe drzwi odskokowo-przesuwne. Wózki jedzie otrzymały elektroniczny układ diagnostyki w systemie online. Elektronika rejestruje: temperaturę, drgania (wibracje), przebieg, zużycie klocków hamulcowych.

Wagony 2 klasy typu 154A będą później. Zostaną zmodernizowane 35 egzemplarzy. Zgodnie z harmonogramem, pierwsze pojazdy typu 154A powinny być odebrane w IV kwartale 2025 roku. W wagonie będą 72 fotele w układzie 2+2. Po 18 miesiącach, wszystkie wagony przejdą przegląd poziomu P3. Na modernizację 24 wagonów typu 152A wydano kwotę 150 milionów złotych, a na modernizację 35 wagonów typu 154A wydano kwotę 228 milionów złotych.

Pierwsze wagony zostały skierowane dla pociągów InterCity „Jantar” i „Posejdon”. Od dnia 15 lipca 2025 roku, pociąg InterCity 1540 „Jantar” relacji Warszawa Zachodnia – Hel. Na odcinku Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna skład prowadzi lokomotywa EU200, a dalej lokomotywa spalinowa 754 ČD. Od dnia 15 lipca 2025 roku, wagony łączono także do składu pociągu InterCity 1850 „Posejdon” relacji Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna – Kołobrzeg. 

Przypomnijmy, że tradycyjne składy pociągów z lokomotywami EU200 kursują od lipca 2024 roku. Pierwszym był pociąg InterCity 1350 „Tatry” relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Zakopane. Na całej trasie na czele jest lokomotywa EU200. Na CMK pociąg jedzie z prędkością 200 km/h. Latem 2025 roku, pociąg InterCity 1350 „Tatry” składał się z 10 wagonów, łącznie z wagonem restauracyjnym. Pociąg wyruszał ze stacji Warszawa Wschodnia o godzinie 07;29. Na stacji Kraków Główny pociąg był o godzinie 10;06 i dojeżdżał do stacji Zakopane o godzinie 12;10. Lokomotywa EU200-005 była w okleinie 765 Jarmark św Dominika Gdańsk.

Wiceminister infrastruktury poinformował, że PKP dysponuje obecnie (2025 rok) 60 wagonami, o prędkości do 200 km/h. Według danych PKP InterCity jest to ilość znacznie zaniżona, bo przewoźnik posiada ponad 110 wagonów. No cóż, słaba jest wiedza członków obecnych rządu. W dodatku, podają oni kwotę 16,5 miliarda złotych na modernizację PKP, ale nie podają konkretów. Wiemy, że PKP Cargo prowadzi masowe zwolnienia pracowników i sprzedaje wagony towarowe. W 2025 roku, zwolnienia mogą objąć do 1 041 pracowników, a w 2026 roku, firma może zwolnić do 1 388 osób, co łącznie daje blisko 2 500 pracowników.

Opracował Karol Placha Hetman